Авиакомпания «Россия» единственная на российском рынке использует двухпалубные самолеты Boeing 747. Благодаря большой вместимости в пиковые сезоны они летают из Москвы на Дальний Восток или возят туристов в Юго-Восточную Азию. Эти самолеты старые, но в условиях санкций именно в возрасте — их преимущество. Рынок запчастей для них огромен, к тому же для этого типа самолетов их стали выпускать задолго до того, как авиастроители начали чипировать тысячи критически важных деталей для них. В итоге эти компоненты невозможно отследить, а значит, наложить вторичные санкции на их продавцов. Forbes выяснял обстоятельства появления этого преимущества у флота «России»
На минувшей неделе дочерняя структура «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия» — впервые после пандемии коронавируса выпустила в несколько рейсов свои Boeing 747. Один из ее двухэтажных широкофюзеляжных самолетов, которые за надстройку над носовой частью прозваны в народе «горбатыми», совершил рейс из Москвы в Красноярск и обратно 22 сентября. Следующие полеты по тому же маршруту прошли 29 и 30 сентября. Последний билет «эконом лайт» без багажа из Москвы в одну сторону на 29 сентября стоил в четверг, 26 сентября, 30 311 рублей, в бизнес-класс — от 122 831 рубля.
Как объяснили Forbes в пресс-службе перевозчика, в самолете Boeing 747 двенадцать мест в бизнес-классе и 510 — в эконом. Эти рейсы «увеличенной провозной емкости» в Красноярск ставят в дни пикового спроса вместо бортов меньшей вместимости материнского «Аэрофлота». Авиакомпания планирует вернуть эти самолеты в регулярное расписание на дальневосточные маршруты. Раньше она предоставляла их под чартерные перевозки туроператора «Библио-Глобус» для полетов в таиландский Пхукет.
Сейчас в «Реестре эксплуатантов и воздушных судов» Росавиации у «России» значится три Boeing 747-446, но на сайте авиакомпании указано, что в ее флоте — девять 747-х. В реестре есть только те, объясняют в пресс-службе компании, которые имеют сертификаты летной годности — документы, удостоверяющие, что самолеты прошли аудит безопасности и допущены к полетам. «Постепенно авиакомпания будет принимать решение о вводе в парк остальных, ранее законсервированных из-за невостребованности, самолетов такой вместимости», — говорят в пресс-службе.
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
В полет идут «старики»
Свои девять 747-х «Россия» получила от обанкротившейся в 2015 году авиакомпании «Трансаэро», у которой «горбатые» составляли больше пятой части флота. «Трансаэро» арендовала их и даже покупала на Западе, а когда они вырабатывали ресурс, списывала и приобретала новые. После начала в 2020 году пандемии коронавируса и падения пассажиропотока «Россия» стала отправлять свои 747-е на хранение.
Тем не менее несколько из них летали с Дальнего Востока на черноморские курорты, например из Хабаровска и Владивостока в Сочи и Симферополь. Однако после начала «спецоперации»* правительства США и европейских стран ввели санкции против многих российских компаний, в том числе и авиационных, включая «Россию». После этого она не могла легально получать от Boeing запасные части для своих 747-х. Но, как выяснил Forbes, добыть детали для этого типа судов «России» проще, нежели для других самолетов.
Пилот первого класса Андрей Литвинов рассказывает Forbes, что, с одной стороны, корпорация Boeing выпустила огромное количество самолетов этого типа (сейчас они не производятся. — Forbes), а значит, рынок оказался переполнен запчастями и компонентами.
Другое преимущество Boeing 747 заключается в их возрасте. Обычно на каждую критически важную деталь или компонент набивается уникальная номерная маркировка, чтобы при выходе детали из строя направить производителю номер для замены запчасти. «Более того, — говорит Литвинов, — производители требуют отдать им старую деталь, чтобы исследовать ее поломку, если возможно, отремонтировать и снова установить на самолет, а также чтобы исключить возможность для заказчика получить новую деталь и перепродать ее». С 747-ми такая операция невозможна, объясняет пилот, потому что из-за возраста этих самолетов уникальных номеров на их деталях не было. Не говоря уж о чипах — так называемых RFID-метках, которыми с 2005 года стали заменять номерные маркировки.
И действительно, средний возраст принадлежащих «России» Boeing 747 — 24,6 года.
Первый пассажирский полет Jumbo (с англ. «Махина»), как называют 747-ый на Западе, состоялся в 1970 году. «Мне повезло жить недалеко от Хитроу и видеть, как первый Jumbo компании Pan American приземлился там 22 января 1970 года, — вспоминал президент авиаконсалтинговой фирмы IBA Фил Сеймур. — Будучи впечатлительным десятилетним ребенком, я был очарован». Последний, 1574-й, Boeing 747 сошел с конвейера 31 января 2022 года.
Гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий объясняет, что после начала ковида самые большие проблемы с заполняемостью были у широкофюзеляжных самолетов, к которым и относятся Boeing 747: «Они дольше других простаивали, многие авиакомпании решили их не возвращать во флот, и они с тех пор стоят где-нибудь припаркованные, никому не нужные. А когда самолет стоит, он чаще всего идет на разборку и на продажу по деталям». В крайнем случае, запчасти просто разворовываются, говорит он, и потом через левые схемы оказываются в России. «Это не значит, что эти запчасти плохие, они могут быть в хорошей кондиции, и их можно просто на глаз проверить и поставить, — продолжает Ланецкий. — Но это означает, что они нелегальные». Если их продать в подсанкционную авиакомпанию, поставщик может сам попасть под вторичные санкции.
Глава аналитического центра ГосНИИ Гражданской авиации Федор Борисов подтверждает, что по всему миру эксплуатировалось огромное количество Boeing 747, немало машин стоят на хранении и проблем с запчастями не существует: «Летающих самолетов мало, запчастей — много, их можно легко найти даже на столичном рынке».
Как пометить Dreamliner
Перед производителями совеременных самолетов, а также компаниями, занимающимися сервисным обслуживанием воздушных судов, давно стоит сложная задача: как отследить местонахождение миллиардов критически важных узлов, чтобы в кратчайшие сроки произвести их ремонт и замену. И при этом не допустить установку на самолеты несертифицированных и даже контрафактных деталей.
В 2004 году Boeing наняла американскую компанию по выпуску оборудования для автоматического распознавания Intermec (в 2013-м поглощена американской же Honeywell) для разработки систем радиочастотной идентификации компонентов ее самолетов. Intermec подрядилась создать для этого RFID-метки — компьютерные чипы с крошечной антенной, которые могут, находясь вне прямой видимости, предоставлять полную историю отдельных деталей, добавляя или удаляя информацию по мере продвижения детали по цепочке поставок. Благодаря этой технологии, чтобы найти в самолете поврежденную деталь, механику достаточно войти в кабину с особым RFID-считывателем и сделать пару кликов. А стоя в определенной зоне фюзеляжа, с использованием меток и RFID-считывателя можно на расстоянии нескольких метров проверить весь инвентарь судна. Кроме этого, в Intermec изготовили смарт-этикетки с UHF RFID-меткой на 915 МГц — металлические шайбы с номером детали. Эти метки могут выдерживать сильную жару или экстремальный холод и работают в диапазонах частот, доступных в любой точке мира.
Для первой маркировки Boeing выбрал RFID для отслеживания около 2000 критически важных деталей 787-х Dreamliner. Эти компоненты имеют особенно высокую цену или требуют частого обслуживания и замены. Dreamliner впервые поднялся в воздух в 2009 году, а был передан в эксплуатацию в 2011 году, значительно позже «горбатого» 747-го.
Те или иные виды подобной маркировки используются на всех типах современных западных самолетов, что в условиях санкций усложняет их обслуживание. Например, Ланецкий из Friendly Avia Support приводит в пример компанию Honeywell, которая производит для самолетов большую часть деталей, например шасси, тормоза и даже компьютеры. «Если кто-то присылает на ремонт тормоза и они видят по номеру, что эти тормоза стояли на российском самолете, у них сразу возникают вопросы, — говорит Ланецкий. — Или если кто-то, например авиакомпания из Центральной Азии. попробует купить второй ремонтный комплект на продажу, они ответят: «Подождите, вы уже два раза сделали ремонт, зачем вам еще — ну-ка, давайте разбираться».
В то же время, рассуждает Ланецкий, возникает вопрос: как российские авиакомпании используют западные самолеты для полетов, если на компьютерах практически в каждом из них установлены чипы, которые могут подсоединяться к Wi-Fi и передавать информацию, где компьютер находится, какой у него налет и т. д. «Я подозреваю, что, судя по активным полетам российских авиакомпаний, напрашиваются два вывода, — говорит он. — Или компьютеры перепрограммируются и отвязываются от встроенного чипа, или между операторами и производителями есть сговор, возможно, с участием третьей стороны. И тогда производитель не отключает эти компьютеры и позволяет самолетам, на которых они установлены, летать». Ланецкий вспоминает случай с главой Чечни Рамзаном Кадыровым, который якобы получил в подарок от Маска автомобиль Tesla, но в итоге он был дистанционно заблокирован. «Современный самолет — это та же Tesla, — говорит эксперт, — и новую модель самолета, выпущенную в последние 10 лет, также можно дистанционно отключить, но если это не делается, значит, есть договоренности: то ли в обмен на поставки титана, то ли еще на что-то».
Что же касается Boeing 747, то это просто старые машины без чипов, объясняет Ланецкий. Во флоте российских авиакомпаний Forbes не нашел других западных самолетов, которые так же, как Boeing 747, были бы лишены того или иного вида чипирования.
По данным авиационных журналов издательства Key.Aero, в начале 2023 года, чтобы поставить в летний сезон на туристические рейсы три дополнительных самолета Boeing 747, авиакомпания «Россия» вела переговоры с давно находящейся под санкциями иранской авиакомпанией Mahan Air, у которой есть центр технического обслуживания и капитального ремонта самолетов. У центра был опыт всех видов технического обслуживания 747-х и их двигателей от General Electric. «Россия» даже отправляла в Иран на пробный ремонт некоторые детали самолетов. Forbes не удалось обнаружить сведений о ремонте 747-х в Иране, зато «Аэрофлот» в 2023 году отправлял в техцентр Mahan Air на ремонт свой Airbus A330-300, а татарстанская UVT Aero проводила в Иране техобслуживание своего регионального самолета Bombardier CRJ200.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.