Фото: ММТП
Мурманский морской торговый порт – стратегическая единица российской Арктики, значение которой трудно переоценить. Достаточно вспомнить, что, во-первых, это круглогодично функционирующий незамерзающий порт и единственный универсальный хаб за Полярным кругом. Кроме того, что особенно актуально в наше время, это единственный порт в стране, который имеет прямой выход в океан без участия потенциально недружественных стран. Но дальнейшему развитию ММТП препятствуют две назревшие проблемы.
О них в Москве на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» очень аргументированно рассказал временно исполняющий обязанности коммерческого директора Мурманского торгового порта Владислав Яковчук.
Во-первых, пропускная способность железнодорожных подходов к Мурманску, особенно дальних, существенно отстаёт от возможностей порта и экспортных потребностей страны.
Между тем, спрос на российский уголь на международных рынках будет расти до 2030 года в полтора раза быстрее, чем возможности вывоза на экспорт по железной дороге при сохранении инфраструктурных ограничений.
Как пишут «Ведомости», об этом говорится в докладе руководителя отдела департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаила Ширыборова.
«Отставание темпов роста вывоза угля на экспорт по железной дороге от динамики спроса на него за рубежом в рассматриваемом периоде не позволит получить дополнительные эффекты для российской экономики в размере 735 млрд руб. ВВП, 268 млрд руб. дохода федерального бюджета и 282 млрд руб. дохода РЖД», - следует из доклада.
Расширение железнодорожных подходов к портовым мощностям Кольского залива проводится унизительно мелкими шажками. На днях железнодорожники отрапортовали об открытии второй колеи на перегоне Апатиты – Нефелиновые Пески. Но это всего 11 километров!
Одноколейка подобна тугому воротнику, который не позволяет порту вдохнуть полной грудью.
С учётом накапливающегося ежемесячного эффекта сокращение объёмов грузооборота ММТП за восемь месяцев 2024 года составляет порядка 11 процентов, а по сравнению с аналогичным периодом 2023 года – более 17,5 процента.
Как раз об этой проблеме и говорит Владислав Яковчук: «Пропускная способность Мурманского транспортного узла в 2025 году вырастет до 45 млн тонн, но при этом не решена проблема с пропускной способностью подходов к Мурманскому региону».
Основной объём грузооборота ММТП составляют уголь, железорудный концентрат и железорудный окатыш. И это не от хорошей жизни, а для сохранения конкурентоспособности с портами Балтики и Чёрного моря.
Именно поэтому порт наращивает объём отгрузки угля и железорудного концентрата на суда класса Capesize.
Владислав Яковчук: «Порт Мурманск может конкурировать с портами Балтики только по грузам, которые вывозятся судами этого класса, а на них вывозят только уголь, ЖРК и ЖРО. Загрузка мощности ММТП иными грузами невозможна без предоставления тарифных скидок на доставку груза в Мурманск».
И вот это - вторая удавка на шее мурманских портовиков.
Одним из конкурентных недостатков Мурманского порта является высокий железнодорожный тариф на доставку грузов в Мурманск по сравнению с портами Балтийского и Черноморского регионов. Поэтому ММТП не может конкурировать в части обработки других грузов, кроме навалочных.
В начале 2022 года понижающий коэффициент на железнодорожный тариф в Мурманск был отменён, и это играет поистине пагубную роль. Угля в порт везут всё меньше.
Как пояснили в диспетчерской порта, это касается не только угля, но и кокса, и железорудного концентрата. Но падение поставок угля более заметное: в августе 2023 года, в среднем, ежесуточно поступал 521 вагон, а в августе 2024-ого – 362.
По всей видимости, в РЖД в одностороннем порядке никогда добровольно не согласятся на понижение расценок за свою работу в северо-западном направлении. Значит, решиться эта проблема может только на уровне Правительства РФ.
Причём, как подчёркивают учёные из Института проблем естественных монополий, сделать это можно так, чтобы и овцы были целы, и волки сыты. Они предлагают вернуть понижающий коэффициент на перевозку в порты Мурманской области, отменённый в начале 2022 года в обмен на отправку угольщиками гарантированного объёма сырья в северном направлении.
Кроме того, специалисты считают необходимым активнее развивать железнодорожную инфраструктуру, и закрепить долю угля в объёме перевозок по сети РЖД.
«Недостаточное развитие дальних железнодорожных подходов к Мурманску может оказаться критическим для страны в сложных условиях. Развитие Мурманского порта невозможно без стимулирования экспорта в Северо-Западном направлении и решения проблем по пропускной способности на дальних железнодорожных подходах к Мурманску», - уверен Владислав Яковчук.
Совершенно очевидно, что развитие ММТП как универсального порта чрезвычайно важно для стратегической безопасности страны.