Эксперты обсудили вопросы повышения доступности воздушных перевозок в РФ.
Воздушный транспорт имеет стратегическое значение для Российской Федерации, обеспечивая связанность регионов. Президент России Владимир Путин дал поручение увеличить авиационную подвижность населения на 50% к 2030 году по сравнению с 2023–м при половине отечественных самолетов у компаний.
По данным Росавиации, за первое полугодие 2024 года перевезены более 51 млн пассажиров, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2023 года, по внутренним воздушным линиям – 38,7 млн человек. При этом растет количество полетов, минуя Москву, – 63,3%. Международные полеты также продемонстрировали рост – 23,2%. В настоящее время организовано авиасообщение с 36 иностранными государствами, а российские авиакомпании летают в 25 стран мира.
Вопрос доступности авиаперевозок находится на постоянном контроле Совета Федерации. Первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Алексей Синицын провел совещание «О мерах по повышению доступности воздушных перевозок», причем часть мероприятия прошла в закрытом режиме. В частности, сенатор обратил внимание на повышение стоимости авиабилетов.
«В этом году, действительно, тарифы выросли в январе – на 14%, в феврале – на 18%, в марте – на 22%, в апреле – на 11%, в мае, июне – на 9%, – подтвердил заместитель министра транспорта Российской Федерации Владимир Потешкин. – На повышение цен повлиял ряд факторов: подорожало обслуживание самолетов из–за санкций и непрекращающихся попыток Запада усилить давление на нашу отрасль, выросла себестоимость перевозок, повысился спрос на перевозки, увеличилась глубина бронирования».
В настоящее время парк воздушных судов составляет 1123 ед. Благодаря беспрецедентной государственной поддержке в 2022 году авиационная отрасль получила 174 млрд руб., ни одна отечественная авиакомпания не ушла с рынка. В 2023 году меры поддержки продолжились и составили 69 млрд руб., в текущем году выделены субсидии в объеме 28 млрд. руб. на поддержание маршрутной региональной сети.
«С учетом того, что пассажир выбирает прямую перевозку, авиакомпании занимают ниши присутствия в регионах, давая возможность прилетать в пункт назначения, минуя Москву. При этом на такие рейсы выделяются субсидии из федерального бюджета, благодаря чему загрузка на таких региональных рейсах превышает 90%», – сказал Владимир Потешкин.
Действительно, о высоком спросе на авиаперевозки со стороны наших граждан говорит уровень загрузки кресел, в среднем – 88%. В отдельных авиакомпаниях–лидерах, например в авиакомпании «Победа», кресельная загрузка достигает 95%. В авиакомпаниях «Сибирь» и «Азимут» этот показатель составляет порядка 93%.
«Мы рассчитываем, что в ближайшее время будут поставки новой техники. Это позволит расширить региональную маршрутную сеть и увеличить провозные емкости. На маршрутах появится конкуренция, это даст импульс к тому, чтобы наши граждане перемещались интенсивнее», – заявил замминистра.
«С точки зрения роста предложения есть факторы–ограничители, в том числе по количеству отечественных воздушных судов, – заявил заместитель министра экономического развития Российской Федерации Максим Колесников. – Но благодаря беспрецедентным мерам поддержки удалось купировать шок, который случился в авиаотрасли. И тогда, и сейчас основной целью была поддержка авиаперевозчиков в рыночных условиях. Нам удалось сохранить конкуренцию. Мы считаем рост цен экономически обоснованным. Повышение тарифов не сказалось на авиационной подвижности (количество пассажиров в расчете на численность населения). Для сравнения: в 2019 году этот показатель составлял 0,87, по итогам 2023 года варьировался от 0,65 до 0,72. О росте спроса свидетельствует и средняя загрузка кресел: в 2019 году – 83,9%, в 2023 году – 87,6%, за 6 месяцев 2024 года – более 90%».
Максим Колесников напомнил, что министерство занимается в том числе и развитием туризма. «Доля затрат на транспорт в структуре затрат на отдых крайне важна. Мы определили 18 приоритетных туристических направлений, по которым не только мониторим цены, но и учитываем доступность кресел, составляем вместе с коллегами из Минтранса летнее и зимнее расписание», – пояснил он.
Как сказал заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Петр Иванов, ФАС России ведет мониторинг стоимости билетов в эконом–классе на более чем 600 маршрутах, также отслеживает стоимость авиабилетов экономического класса по 150 внутренним маршрутам в рамках инцидента № 5 «Мониторинг цен на отдых в России».
По словам Петра Иванова, на абсолютном большинстве маршрутов сохраняется конкуренция, отсутствует барьер доступа на авиационный рынок. «Из 150 наиболее напряженных маршрутов на начало года действовали только три, на которых присутствовал один перевозчик, – это Москва – Набережные Челны, Москва – Петрозаводск и Москва – Йошкар–Ола. Сейчас единственный перевозчик – авиакомпания «Победа» – остался только на маршруте Москва – Йошкар–Ола. При этом на таких востребованных направлениях, как Москва – Сочи, рейсы выполняют 13 авиакомпаний, Махачкала – Москва – 11 авиакомпаний, Калининград – Москва – 9 авиакомпаний.
По состоянию на середину июля, на летние месяцы отклонение средневзвешенной стоимости авиабилетов в среднем находится в пределах 9–16% к соответствующему периоду прошлого года. Отклонение свыше 15% наблюдается на 51 маршруте, – сообщил Петр Иванов. – В этой связи мы отмечаем двухкратный рост числа обращений по вопросу стоимости билетов (за 6 месяцев 2014 года поступило 151 обращение против 74 обращений за 6 месяцев 2023 года). Рост цен обусловлен значительным снижением цен в период 2020–2021 годов, а также ограничением мер поддержки авиакомпаний в 2022 году и в первом квартале 2023 года».
По каждому из направлений, где ФАС России видит существенное превышение стоимости авиабилетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, у авиакомпаний запрашивается информация, обосновывающая данное решение по тарифообразованию и затратам на перевозку пассажиров. Так, по результатам проведенного анализа было выдано предупреждение авиакомпании «Сибирь» о необходимости разработки коммерческой ценовой политики. Учитывая, что это предупреждение не было исполнено в установленный срок, в отношении авиакомпании было возбуждено дело о нарушении антимонопольного законодательства.
По мнению Петра Иванова, разработанные авиакомпаниями коммерческие политики помогут обеспечить прозрачность ценообразования. Они должны включать правила определения стартовой цены на авиабилеты и правила отклонения от нее, включая механизм ограничения максимальных тарифов в эконом–классе на внутренних перевозках в периоды повышенного спроса. На основании поступивших проектов коммерческих политик ФАС России направила в Минтранс свои предложения по содержанию данных документов и дополнительные рекомендации авиакомпаниям.
К слову, ПАО «Аэрофлот» разработало свою коммерческую политику, в которой применяются одни и те же принципы как к рынкам с высокой конкуренцией, так и к рынкам с низкой конкуренцией.
За первые шесть месяцев на собственных рейсах по России Аэрофлот перевез рекордные 9,8 млн пассажиров, что на 26% больше, чем в первом полугодии 2023 года и на 15% больше, чем в январе – июне допандемийного 2019 года, когда пассажиропоток составил 8,5 млн человек.
Самым популярным внутренним направлением по количеству перевезенных пассажиров за первое полугодие 2024 года стал маршрут Москва – Сочи – Москва (863 278 пасс.). Кроме Сочи в топ–10 самых популярных направлений внутри страны по маршрутам в/из Москвы вошли Санкт–Петербург, Калининград, Екатеринбург, Минеральные Воды, Владивосток, Казань, Уфа, Самара, Челябинск. На всех этих маршрутах зафиксированы рекордные показатели пассажиропотока в современной истории Аэрофлота.
Директор департамента управления сетью и доходами ПАО «Аэрофлот» Иван Батанов затронул тему динамического ценообразования, которая определяет стоимость билетов на конкретный рейс в конкретный момент. Честно говоря, для обычного пассажира это «тайна великая есть». Многие недоумевают: почему стоимость авиабилетов увеличивается по мере приближения к дате вылета? Какая разница, купить билет за 2 месяца, или за два дня до вылета, ведь пассажир получает одну и ту же услугу.
Но, как известно, дьявол кроется в деталях. «Аэрофлот выполняет 80% перевозок по тарифам ниже себестоимости, чем обеспечивается их доступность, – пояснил Иван Батанов. – Если бы мы продавали билеты в соответствии с нашими расходами, то возили бы в несколько раз меньше пассажиров, и эта услуга была бы доступна только для элиты. Выше себестоимости устанавливаются 20% тарифов и реализуются для той части населения, которая готова заплатить более высокую цену, поскольку получает свободное место накануне вылета. Это помогает авиакомпании свести концы с концами. Термин «доступность перевозок» определяется не только ценой, в том числе он определяется наличием свободных мест непосредственно перед вылетом».
Очевидно, что все авиакомпании заинтересованы в повышении загрузки, поэтому отчаянно бьются за каждое кресло. Динамическое ценообразование позволяет «субсидировать» покупки дешевых билетов за счет продажи дорогих и дает возможность купить билеты в последний момент, например, при возникновении у пассажиров экстренной необходимости осуществления перелета по рабочим или личным делам. Если бы все билеты продавались по дешевым тарифам, они бы моментально раскупались, и свободных билетов не было бы в продаже.
Что можно посоветовать пассажирам при покупке билета, чтобы сэкономить? Конечно, приобретать билеты заранее, в среднем за 2 месяца до даты вылета, по самым дешевым тарифам. Также в целях экономии лучше брать билеты на менее популярное время, скажем, полет, запланированный на вечер в воскресенье, обойдется дороже. Лучше покупать билеты сразу в обе стороны, это будет дешевле, чем покупать сначала туда, а потом обратно.
«Переход к новому этапу ценообразования всегда сопровождался бурным ростом пассажиропотока, когда компании стали управлять доходностью, исходя не из конкретного рейса, а из всей маршрутной сети, это так называемый хабовый подход, – продолжил тему ценообразования коммерческий директор ЗАО «Группа компаний S7» Константин Пьянков. – Плоское ценообразование прозрачно, но плоская цена не коррелируется со спросом, в какой–то момент мы получаем дефицит, а в какой–то – пустые кресла. Другими словами, когда спрос недостаточен, перевозчик не может предложить рынку справедливую цену. Поэтому все компании стали переходить на динамическое ценообразование. За счет того, что повышается занятость в низкий сезон, можно более эффективно использовать собственный флот, выполнять больше рейсов и снижать нагрузку постоянных расходов в пересчете на один выполненный рейс. В первом полугодии 2024 года в нашей авиакомпании 70% билетов продавались ниже себестоимости. На глубине более 2 недель все билеты продаются с дисконтом от себестоимости, и только за счет пассажиров, которые берут билеты на короткой глубине, незадолго до вылета, мы компенсируем упущенную выгоду».
Представитель ЗАО «Группа компаний S7» считает, что введение предельных значений стоимости билетов контрпродуктивно в рамках решения задачи повышения доступности авиаперевозок, по его мнению, проблемы высокой стоимости билетов не существует. «Тарифы по–прежнему ниже уровня инфляции и ниже уровня доходов граждан, население тратит меньшую долю своего дохода на перелеты, чем это было в 2019 году, – утверждает Константин Пьянков. – Если появятся ограничения по стоимости билетов для пассажиров, покупающих билеты незадолго до вылета, то мы будем вынуждены поднять тарифы для пассажиров, которые покупают билеты заранее».
Эту точку зрения разделяют и представители других авиакомпаний, которые также отрицательно относятся к идее ограничения максимальных тарифов, поскольку за это в конечном итоге заплатит низкоплатежный пассажир и доступность билетов для большинства пассажиров снизится.
Вместе с тем все авиаперевозчики отмечают увеличение расходов на керосин, аэропортовые сборы и плату за обслуживание в аэропортах за счет роста стоимости. Значительно выросли расходы на техническое обслуживание и ремонты в связи с увеличением налета и удорожанием стоимости запасных частей.
Константин Пьянков, в частности, предложил усилить контроль за стоимостью обслуживания в субъектах естественных монополий (аэропортах) путем мониторинга основных нерегулируемых услуг и материалов (прием/выпуск, трап/телетрап, доставка пассажиров, буксировка, заправка водой, обслуживание санузлов, уборка, противообледенительная жидкость). «Услуга перевозки – это сложная кооперация, где авиакомпании – конечное звено в цепочке, и 48% от себестоимости перевозки приходится на безальтернативных поставщиков, – сказал он. – Аэропортовые сборы отчасти регулируются, но во многих аэропортах с 2022 года наблюдается рост нерегулируемых тарифов, превышающий уровень инфляции. В Саратове прирост стоимости нерегулируемых услуг составляет 108%, в Барнауле – 109%, в Самаре – 58%, в Новокузнецке – 54%. Например, услуга приемки–выпуска в аэропорту Сургута стоит 5 тыс. руб., а в аэропорту Мурманска – 25 тыс. руб. По контрактам мы видим, что фактическая цена продажи противообледенительной жидкости при обработке самолета в 2–3 раза превышает закупочную цену. Регулятор должен обратить внимание на эти перекосы».
В ходе дискуссии обсуждалась и политика субсидирования региональных рейсов, что крайне важно для связности российских регионов, повышения подвижности населения нашей страны. Билеты на эти маршруты очень востребованы.
В России действуют три федеральные программы субсидирования воздушных перевозок – это программа доступности магистральных перевозок, развитие маршрутов в обход Москвы, а также социальные маршруты на Дальнем Востоке. В совокупности они охватывают более 400 маршрутов. На реализацию этих программ в 2024 году и, как следствие, на повышение доступности перелетов по России и развитие связности страны только из федерального бюджета выделены 25,1 млрд руб. В том числе благодаря этой поддержке пассажиропоток на внутрироссийских линиях продолжает расти. В первом полугодии по ним перевезены 2,2 млн пассажиров. До конца года планируется перевезти 4,15 млн пассажиров по 420 маршрутам.
По количеству субсидируемых маршрутов лидерами среди федеральных округов стали: Уральский – 130 маршрутов, Приволжский – 123 маршрута, Сибирский федеральный округ – 92 маршрута.
Больше всего маршрутов проходит через Ханты–Мансийский автономный округ – 44, Ямало–Ненецкий автономный округ – 40, Республику Татарстан – 38 маршрутов.
Как проинформировала заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Наталья Андрианова, в Минтрансе России создана межведомственная рабочая группа, которая разрабатывает новый порядок и правила программ субсидирования. «До конца года эта работа будет завершена и программы субсидирования будут адаптированы к текущей ситуации на рынке авиаперевозок и потребностям авиакомпаний», – заявила представитель Минтранса.
По ее словам, пересмотр методики предоставления субсидий поможет более эффективно направлять выделяемые бюджетные средства на программы субсидирования, более гибко подстраиваться к запросам населения на авиаперевозки и запросам авиакомпаний на развитие региональной маршрутной сети.
Коммерческий директор ООО «Северный Ветер» Антон Маттис напомнил, что нормы субсидирования принимались более 10 лет назад. «Чтобы авиакомпания могла предлагать более низкие тарифы для пассажиров, нужно найти источник выпадающих доходов. У нас на нескольких региональных калининградских маршрутах при 100–процентной загрузке при полном объеме субсидий линия нерентабельна. Расходы, которые несет авиакомпания по выполнению этого маршрута, выше получаемых доходов», – привел пример коммерческий директор ООО «Северный Ветер». Авиакомпания вносит серьезный вклад в решение проблемы транспортной доступности, ориентирована на развитие внутренних воздушных линий, которые составляют 95% перевозок, из них 86% – региональные рейсы, минуя Москву.
Антон Маттис предложил подумать над внедрением адресного субсидирования либо адресного возмещения расходов. «Суть в том, что государство может выделить категорию пассажиров, которой объективно нужно компенсировать часть стоимости билетов, – отметил он. – Эти критерии могут быть выработаны на основании социального положения этих людей в региональном разрезе. Государство таким образом профинансирует наиболее нуждающиеся категории населения, а с авиакомпаний снимется нагрузка с точки зрения отчетности».
Генеральный директор АО «Ред Вингс» Евгений Солодилин считает необходимым рассмотреть вопрос увеличения субсидирования ставки поддержания летной годности по постановлению Правительства РФ № 245. «Компания «Ред Вингс» осуществляет перевозки по 49 субсидируемым маршрутам. Субсидирование в размере 37,5 тысячи рублей на ставку летного часа не повышается с 2020 года, после введения санкций стоимость запчастей на самолет Sukhoi Superjet 100 – основной тип воздушного судна для перелетов между регионами, минуя Москву, выросла в 2–3 раза», – сказал он.
По итогам обсуждения будут составлены рекомендации, направленные на повышение доступности воздушных перевозок в стране.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»