Отправлять контейнеры морем стало менее выгодно, чем железной дорогой. Причина — в нарушении логистики из-за атак хуситов на торговый флот в Красном море, что стимулирует рост контейнерного транзита через Россию и сухопутных перевозок через погранпереходы и из портов Дальнего Востока. Это, в свою очередь, приводит к увеличению сроков доставки. Участники рынка считают ключевой проблемой сокращение объемов контейнерного движения в восточном направлении.
Перевозка контейнеров в Россию с более коротким морским плечом стала, вопреки мировой и исторической норме, дешевле перевозки с более длинным, следует из отчета Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Так, отправка контейнера из Китая через Владивосток и далее по железной дороге на Москву в первой половине августа стоила $7,6 тыс. за FEU (40-футовый эквивалент), а из Китая через Санкт-Петербург на Москву — $8,6 тыс. за FEU. Во второй половине августа—начале сентября 2023 года отправка по этим маршрутам обходилась в $4,9–6,15 тыс. и $4,75–5,25 тыс. за FEU соответственно, отмечает глава ЦЦИ Наталья Порохова. «Причина — в нарушении морской логистики из-за действий хуситов»,— говорит она. Нападения на торговый флот в Красном море вынудили мировые контейнерные линии сменить маршрут на более долгий, чем проход через Суэц, путь в обход мыса Доброй Надежды. «Это привело к буму сухопутного транзита Китай—Европа, резкому росту перевозок контейнеров в полувагонах из Владивостока и росту времени отправки по данным маршрутам»,— поясняет госпожа Порохова.
Как отмечает Наталья Порохова, во Владивостоке на сроки влияет пробка на разгрузку, время на погрузку в полувагон при необходимости и т. д. Контейнерные линии начали предлагать более дорогие услуги по приоритетной погрузке, что наблюдалось только в пандемию, говорит аналитик. Глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП) Станислав Станкевич отмечает, что в этом году несколько компаний уже ушли из Санкт-Петербурга либо сократили флот на действующих сервисах. В результате, по его словам, темп восстановления контейнерооборота в Санкт-Петербурге сильно замедлился, к уровню до 2022 года судозаходов остается меньше на 40%, вместимости на 20%. «На этом фоне растут ставки, и ожидать, что объем вместимости на Санкт-Петербург вырастет, пока не стоит»,— говорит он. На коротком плече, говорит господин Станкевич, ситуация более стабильна, там продолжают работать китайские и российские компании, у которых либо свои суда, либо с длинным чартером. На этом направлении фрахт остается на том же уровне, но стоимость перевозки увеличивается из-за роста цен на предоставление контейнеров в связи с дефицитом тары в Китае и России, а также увеличения ставок на железнодорожном плече, рассказывает он.
Транзит Китай—Европа через РФ, замерший после начала боевых действий на Украине, в первом квартале вырос на 44%, приблизившись к докризисным объемам (см. “Ъ” от 5 апреля). По данным ЦЦИ, железнодорожный транзит уже месяц подряд обновляет рекорды и приближается к 120 тыс. TEU в месяц. Одновременно в ЦЦИ отмечают снижение контейнерного импорта на сети ОАО РЖД — на 13% в июле год к году, до 148,2 тыс. TEU. По оценкам ЦЦИ, показатель стал минимальным с февраля 2023 года, снизившись на фоне замедления потребительской активности в РФ, проблем с платежами в Китае, сложной обстановки на сети ОАО РЖД и скопления контейнеров с импортными грузами на терминалах.На погранпереходах Забайкалья ЦЦИ также фиксирует тяжелую ситуацию, указывая на скопление до 5 тыс. контейнеров. По данным FESCO, ввоз импортных контейнеров через сухопутные погранпереходы в январе—июле сократился на 12% год к году, до 384 тыс. TEU. Китайская железная дорога откладывает отправление контейнерных поездов на погранпереходы для сдерживания нагрузки, отмечают в ЦЦИ. ОАО РЖД в конце августа начало отправлять из Забайкальска контейнеры в полувагонах, а затем распространило на этот погранпереход скидку 20,7% для таких перевозок, ранее действовавшую только в портах Дальнего Востока. По мнению господина Станкевича, ключевая проблема на восточном направлении — сокращающиеся лимиты на контейнерные перевозки. С марта квоты на пропуск контейнерных поездов в восточном направлении сократились примерно на 25% (см. “Ъ” от 14 мая), что ОАО РЖД объясняло ростом предъявления более приоритетных грузов и восстановлением перевозок угля.