На авансцене недавно прошедшего ВЭФ неожиданно оказался проект, о котором говорят уже больше 20 лет. Да только все никак его не воплотят. Первый замминистра транспорта Валентин Иванов на форуме заявил о возвращении к проекту строительства железнодорожной линии Кызыл – Курагино, которая свяжет Республику Тыва с Красноярским краем. Также ее предполагается дотянуть до Китая. РЖД-Партнер собрал все, что известно о новом витке стройки с долгой историей. Также мы попросили экспертов дать ей оценку.
Разговоры о будущем
О возвращении проекта в кабинеты чиновников стало известно незадолго до ВЭФ. СМИ писали о том, что железнодорожная линия стала одной из тем обсуждений во время визита в Тыву президента России Владимира Путина. Это было в первые дни сентября. «Мы заинтересованы в создании нового Центрально-Евразийского транспортного коридора Монголия – Китай», – цитирует главу республики Владислава Ховалыгу РЕН ТВ.
Сам же Владимир Путин высказался о строительстве и отметил, что ранее планы на ветку Кызыл – Курагино не реализовались должным образом, так как те, кто планировал строительство, «хотели превратить это чисто в коммерческий проект без захода этой линии в населенные пункты». Но теперь, передал ТАСС слова президента, «руководство республики все-таки настаивает на том, чтобы и этот проект был реализован именно и прежде всего в интересах людей, которые проживают в республике в различных населенных пунктах».
Детали стали известны уже на ВЭФ. По словам В. Иванова, предварительная трассировка железнодорожной линии Кызыл – Курагино с возможным продлением до Китая оценивается в более 1 трлн рублей, проект находится на стадии проработки. Речь идет о трассе практически до Урумчи (это городской округ в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, северо-запад Китая), добавил спикер.
Предполагается, по словам все того же В. Иванова, что больше половины номенклатуры трассы составят перевозки угля. К слову, по данным «Коммерсанта», в августе угольные компании спрашивали о заинтересованности в поставках угля в Китай через Монголию по планируемой железной дороге. «Из поручения следует, что рассматривается два варианта: через Монголию до границы с КНР и только под грузовое движение и в виде коридора от Кузбасса до китайской границы от Севморпути», – пишет издание. О важности проекта для развития пассажирского сообщения в медиаполе пока говорится мало.
О финансовой стороне пока тоже мало что известно. Как уточняет все тот же «Коммерсант» со ссылкой на В. Иванова, сейчас нужно оценить стоимость капитальных вложений, техническую возможность реализации строительства и возможность возврата средств – то есть проект предполагается создавать на условиях возвратного финансирования. Хотя кто именно в него вложится – не ясно. Генеральный директор Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Ирина Магнушевская, также по данным «Коммерсанта», сказала на ВЭФ о том, что проект анализируется, рассматриваются различные трассировки, он может быть реализован к 2035 году.
К истории вопроса
Как мы уже сказали выше, у проекта железной дороги в Тыве – долгий путь. Его обсуждают уже больше 20 лет. Глобальных причин провести эту линию, которые за все годы озвучивались в публичном поле, две – отсутствие связи Республики с другими регионами через железную дорогу и угольный вопрос. Второе, правда, в новостной повестке всегда обсуждалось активнее – в связи с Элегестским месторождением.
Как пишет РБК, проект строительства железной дороги в Тыве обсуждается с 2002 года, когда лицензию на разработку Элегестского месторождения (находится вдоль левого притока Енисея – реки Элегест, в центре Кызыльско-Ээрбекской мульды, центр Тывы) получила Енисейская промышленная компания (ЕПК) экс-сенатора и банкира (теперь уже тоже экс) Сергея Пугачева. Летом 2008 года Росжелдор и ЕПК подписали инвестиционное соглашение о реализации инвестпроекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Но, уточняет издание, компания не выполнила обязательства по графику работ. Рассказывая об истории этого несостоявшегося строительства, управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов напомнил, что в 2010 году положительное заключение Генэкспертизы России получил первоначальный проект железной дороги Курагино – Кызыл (ее показатели: однопутная неэлектрифицированная дорога 3 класса, пропускная способность – 15 млн тонн в год, протяженность – 411,7 км). В 2011 году к этой теме вернулись вновь: тогда сообщали, что ЕПК приобреталась бизнесменами Русланом Байсаровым и Игорем Алтушкиным.
В декабре 2011 года был дан старт строительству железной дороги Кызыл – Курагино – на тот момент глава правительства В. Путин забил символический костыль на месте будущей станции Кызыл-Пассажирская. Транслировалось также, что на строительство 400-километровой магистрали потребуется 49 млрд рублей. Для создания линии нужно было возвести 170 мостов и тоннелей – из-за сложности местности.
А. Ованесов отметил, что дальше дело снова не пошло: «ЕПК была близка к банкротству, а правительственная комиссия исключила железную дорогу Кызыл – Курагино из перечня объектов, реализуемых за счет бюджета». Летом 2012 года стало известно, что Р. Байсаров ушел с поста гендиректора ЕПК и приостановил покупку доли в ней.
Далее, говорит эксперт, в 2012 году был создан новый консорциум по строительству железной дороги, куда вошли ЕПК, Северсталь, ЕВРАЗ, Минрегионразвития, Росжелдор и правительство Республики Тыва. Но участники консорциума не определились в точных цифрах добычи угля, а одобренный Главгосэкспертизой первоначальный проект, рассчитанный на одну компанию, требовал переработки с учетом расширения состава участников. «По итогам 2012 года на участке, финансируемом государством, не выполнено никаких работ», – уточняет собеседник РЖД-Партнера.
В 2014 году транслировалась идея расширить проект – до Западной Монголии и далее в Китай, ее предложил на тот момент Министр обороны РФ Сергей Шойгу.
«В 2017 году на ВЭФ объявлено, что строительство возобновится в ближайшие годы. Выводы из прошлых ошибок были сделаны: так, основная роль в реализации и бюджетировании проекта стоимостью более 100 млрд рублей была возложена на государство в лице РЖД, хотя и при участии частного капитала. В 2018 году Росжелдор заключил соглашение о строительстве дороги с «Тувинской энергетической промышленной корпорацией» (структура Р. Байсарова в тот момент) и УК «Лидер». Анонсировалось, что дорога должна быть построена к 2023 году, к моменту запуска добычи на Элегестском месторождении», – комментирует А. Ованесов. К слову, в апреле 2013 года Р. Байсаров стал хозяином Элегестского угольного месторождения в Тыве. В 2017 году «ТЭПК» учредила АО «ТЭПК »Кызыл – Курагино» для строительства железной дороги.
Уточним, что было заключено концессионное соглашение, по которому дорога должна связать месторождение с Транссибом. «По мнению руководства Республики, железнодорожный выход Тывы на Транссиб должен способствовать выводу из дотационного кризиса отдаленного региона, занимающего 88-е место в России по уровню жизни (по предварительным оценкам, собственные налоговые доходы Республики Тыва должны увеличиться более чем в 4 раза)», – уточнил А. Ованесов.
Сообщалось, что срок концессии составит 30 лет (с октября 2018 по декабрь 2048 года), стоимость проекта – 192,4 млрд руб. Плановый объем перевозок – 15 млн т в год. Концедентом по проекту выступал Росжелдор, концессионером – специальная проектная компания (СПК, по 47,5% принадлежит ТЭПК Руслана Байсарова и УК «Лидер», 5% – ОАО «РЖД»). 15% инвестиций – собственные средства концессионера, остальное СПК займет, писал «Коммерсант». В апреле 2019 года РЖД подписали договор о строительстве первой железной дороги в Тыве. Тогда Р. Байсаров говорил, что общий объем инвестиций на реализацию проекта составляет около 360 млрд руб. В эту сумму должны были войти затраты на освоение месторождения, строительство портового терминала в Ванино (Хабаровский край) и строительство самой дороги Кызыл – Курагино. Государственные средства на строительство дороги привлекать не планировалось. В РЖД уточняли, что инвестиции в строительство ветки составляют около 126,6 млрд руб. (без НДС, в ценах 2017 года). Но уже в апреле 2021 года правительство отложило проект на пять лет, до 2026 года. В 2024-м, как мы знаем, о нем заговорили вновь, но о проекте с теми же вводными, с которыми он был приостановлен в 2021-м, пока речи не идет.
Согласно данным сервиса Rusprofile, сейчас в Тыве работает АО «ТЭПК». На актуальной страничке указано, что эта компания – правопредшественник ООО «ТЭПК». Гендиректор АО «ТЭПК» – Дмитрий Суровцев. По данным сервиса, Р. Байсаров руководил АО «ТЭПК» с апреля 2014 года по ноябрь 2019 года. У компании есть сайт, но новости там не обновлялись с 2020 года – последняя новость о выбранном проектировщике железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. АО «ТЭПК» был учредителем АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» до января 2022 года. Компания действует, но учредители не указаны, гендиректором с 2020 года значится Д. Суровцев. Р. Байсаров в медиасреде недавно появился в связи с темой петербуржского метро. В начале сентября, когда на ВЭФ вновь обсуждали будущее железной дороги в Тыве, бизнесмен как глава компании «БТС-Мост» 1 сентября присутствовал на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти, сообщила «Фонтанка». Компания недавно получила контракт на строительство депо «Красносельское».
Быть или не быть?
Оценить перспективы этого своего рода железнодорожного долгостроя мы предложили экспертам. К единой точке зрения они не пришли. По мнению А. Ованесова, данный проект – классический пример недооценки рисков или дисбаланса ответственности и полномочий. Однако следует упомянуть и о других причинах: так, ТЭО строительства железнодорожной ветки Кызыл – Курагино было подготовлено еще в 1982 году, говорит эксперт, но из-за политического, а затем экономического кризиса оно так и осталось на бумаге. Кроме того, работы осложняет сама территория: «Половина проектируемой железной дороги должна проходить по территории Тывы, в том числе 80 км – через горы. Наконец, в зоне предполагаемого землеотвода удалось выявить значительное число памятников и архитектурных артефактов, которые также нашли своих лоббистов, препятствующих строительству».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов назвал также несколько причин, почему проект до сих пор не состоялся: «Во-первых, в нем не было острой необходимости, так как значительной грузовой базы в регионе не было, добычу полезных ископаемых осуществляли в небольших объемах. Во-вторых, инвесторы проявляли мало интереса к данному проекту, а государство в лице РЖД была загружено вопросами расширения Восточного полигона, в-третьих, прежде не было поворота страны на расширение торговли со странами Востока и Юга, который привел к росту спроса в том числе на еще не построенные маршруты, включая дорогу Кызыл – Курагино. В-четвертых, возможно, что реализации этого проекта ранее препятствовали различные сложности организационного и административного характера, включая вопросы с получением различных разрешений и лицензий». Сегодня, считает эксперт, обозначенная железнодорожная ветка необходима: она укрепит связи республики с другими регионами страны, повысит мобильность ее населения, а также позволит быстрее и в больших объемах доставлять в нее различную продукцию, изготовленную в других субъектах, то, что выпускают в республике, по этой ветке смогут доставить по стране и отправить на экспорт.
А. Ованесов соглашается, что в первую очередь проект важен для Тывы в ракурсе развития перевозок между Республикой и другими регионами РФ. «Там до сих пор нет железнодорожного сообщения с остальной частью России и 99,8% всех грузов до сих пор перевозится автотранспортом. Безусловно, железная дорога позволит связать этот регион с Красноярским краем, а также расширить возможности транспортной сети России», – говорит эксперт. Хотя он не сбрасывает со счетов и присутствие в Республике Элегестского месторождения – несомненного драйвера для строительства. Эксперт напомнил, что новый виток разговоров о пути Курагино – Кызыл возник вовсе не из ниоткуда, как может показаться. Так, в 2023 году в правительстве представили стратегию социально-экономического развития СФО, в которой говорилось о строительстве двух железнодорожных коридоров Россия – Монголия – Китай. Один из них – как раз через Тыву. «Дорога доходила бы до Монголии, затем делилась на два. «Северный» – на город Эрденет, который через Улан-Батор выходит в китайский город Эрлянь. «Западный» предполагает строительство линии через монгольский город Кобдо (Ховд) и китайский город Такешкен (Такэшэкэнь) до Урумчи. Новая конфигурация линии фигурировала и в проекте Минтранса по развитию железнодорожной инфраструктуры в сообщении с Китаем, Монголией и Казахстаном до 2030 года. Губернатор Красноярского края Александр Усс говорил, что проект Кызыл – Курагино в конфигурации Россия – Монголия – Китай позволит снизить нагрузку на БАМ и Транссиб на 20%, нарастив внешнеторговый оборот с Китаем и Монголией», – резюмирует А. Ованесов. В случае продления железнодорожной линии до Монголии и Китая экономическая роль Республики как транзитного узла возрастет, считает он.
Д. Баранов замечает, что продление линии до Китая все же не будет простой задачей, особенно ввиду разницы в колеях РФ (1520 мм, как и в Монголии) и Китая (1435 мм). «Это может потребовать постройки мощностей по перевалке грузов из вагонов одной колеи в другую. Логично это делать в самой Монголии на границе с КНР. Возможным вариантом может быть строительство дороги узкой колеи, например, от границы с Монголией и дальше по ее территории, а строить перевалочные мощности уже в самой Тыве. Но необходимо получить разрешение Монголии на данный проект. Это увеличит стоимость всего проекта, так что надо искать инвесторов. Будет одна колея на данном маршруте или две – это имеет значение, так как от этого зависят объемы перевозки. Вопрос электрификации этой дороги остается открытым: будут ли на нем перевозить достаточные объемы, чтобы окупить электрификацию», – рассуждает эксперт УК «Финам Менеджмент».
По мнению доцента кафедры таможенного администрирования Президентской академии в Санкт-Петербурге Дарьи Щербаковой, продление линии до Китая может выгодно сказаться на движении потоков товаров из Поднебесной в РФ. «Создание нового пути позволит вернуть былые 30 дней доставки груза ж/д транспортом с нынешних 45–50 дней». Развитие нового пути гармонично уложится в стратегию развития отношений между двумя странами: «За прошедшие 5 лет Россию с КНР стали связывать 5 железнодорожных погранпереходов вместо одного, 17 станций отправления вместо трех и 8 станций прибытия вместо одной. Железная дорога максимально быстро подстраивается под растущий товаропоток. Ускорение перевозок – это ускорение развития экономики», – считает эксперт.
Она уточняет, что важна для проекта и связь Республики с Транссибом: это позволит вывести на рынок богатые природные ресурсы Тывы (лес, уголь), откроет новые возможности для промышленности, сельского хозяйства и туризма. Если говорить именно о перевозке грузов, то они должна стать дешевле и быстрее, что улучшит конкурентоспособность товаров из Тывы.
Среди сложностей для реализации проекта Д. Щербакова назвала его цену – сроки окупаемости слишком далекие, а современные инвесторы такой «длинный рубль» не выбирают; географические сложности и отсутствие инфраструктуры в месте строительства.
Кандидат экономических наук, доцент кафедры таможенного дела СПбГЭУ Назим Абуев считает, что реализация такого проекта с прицелом на продление до Китая в сегодняшних условиях вызывает больше вопросов, хотя в целом для развития возможностей обмена товарами между двумя странами он перспективен.
«С точки зрения бизнес-сообщества, занимающегося внешнеэкономической деятельностью, не полностью прозрачна необходимость строительства данного участка дороги, так как он расположен в значительном удалении от ближайшего погранперехода, что создает дополнительные логистические издержки. Существующая проблема нехватки порожнего вагонного оборудования, обусловленная дисбалансом экспорта и импорта между Россией и Китаем, разница в ширине железнодорожной колеи и развитие инфраструктуры в двух странах, являются препятствиями для эффективного развития транспортных связей. Практики предлагают решать данные проблемы путем развития инфраструктуры существующих пунктов пропуска, усиления качества подвижного состава и внедрения совместных механизмов координации транспортных потоков с учетом специфики транспортной инфраструктуры России и Китая, а не созданием нового участка дороги», – прокомментировал эксперт.
Угольный вопрос
Напомним, по словам властей, предполагается, что больше половины номенклатуры трассы составят перевозки угля. Д. Баранов считает, что, учитывая количество и качество угля в республике, его перевозки по ветке Кызыл – Курагино весьма перспективны: «это даст региону поступления в бюджет, повысит занятость населения, увеличит объемы перевозки по железной дороге». Эксперт Энергетического Департамента Института энергетики и финансов Александр Титов говорит, что оценивать перспективы линии сложно, так как о ней пока мало известно в новой конфигурации, но он также уточняет, что проект может быть актуален для вывоза тувинского угля – он важен скорее как дополнительный экспортный маршрут. «При текущей загрузке Восточного полигона, тувинскому углю будет сложно стартовать из Красноярского края и ехать через весь БАМ или Транссиб до портов на Дальнем Востоке. Хотя может быть до 2035 года – плановая дата постройки линии – Восточный полигон и разошьют», – комментирует А. Титов. При этом экспортный маршрут для угля из Тывы в Китай вызывает у специалиста вопросы.
«Уголь – это сырье, которое постоянно под угрозой сокращения потребления и импорта из-за декарбонизации. Я думаю, что в 2035 году уголь будет потребляться, но неясна конфигурация рынка, какой уголь будет нужен и в каких объемах. А значит, будет сложно получить проектное финансирование под такую дорогу», – считает А. Титов. То, что путь в Китай предполагает выезд через Монголию, – тоже сомнительная перспектива, так как Монголия сама наращивает добычу и выходит на рынок Китая: «В 2024 году экспорт угля из Монголии может вырасти на 12% год к году – до 75 млн т. Добыча угля в Монголии в январе – июле выросла на 38% год к году – до 56 млн т, а экспорт – на 33% год к году – до 45 млн т. И Китай пока единственный покупатель монгольского угля. А значит, Монголия загружает экспортную инфраструктуру своим углем. Ей невыгодно пропускать конкурирующий российский уголь».
Отгрузки в Синьцзянь (территория, до которой предполагается дотянуть линию в Китае) эксперт также оценил как не очень перспективные: «В Синьцзяне активно растет своя добыча, непонятно, где там найти место российскому углю. В январе – июле 2024 года добыча в Синьцзяне выросла на 15% год к году до 281 млн т (это больше, чем вся добыча угля в РФ за тот же период). Одно дело поставки российского угля через погранпереходы в Приморском крае или Еврейской автономной области и другое дело – поставки в Западный Китай», – резюмировал А. Титов.