Жизненный цикл гражданской авиационной техники всегда проходит следующие фазы: инициирование создания гражданской авиационной техники (ГАТ) с определёнными потребительскими качествами, разработка типовой конструкции ГАТ, постановка ТК на производство, серийное производство, внедрение в эксплуатацию в авиакомпаниях, эксплуатация в авиакомпаниях, списание из эксплуатации и утилизация.
Авторы:
Александр Книвель, лауреат премии Правительства России в области науки и техники, академик Академии наук авиации и воздухоплавания (АНАиВ);
Евгения Гвоздицина, руководитель проекта Сертификации беспилотных авиационных систем (БАС)
Создание новой гражданской авиационной техники является начальным этапом жизненного цикла и состоит из инициирования создания ГАТ данного типа, разработки типовой конструкции (ТК) ГАТ и постановки её на производство. При этом две последних стадии создания новой ГАТ подчиняются законам проектного менеджмента, а, следовательно, имеют четкую, заранее определенную цель, которую нужно достичь, а также конечные заранее оговоренные как сроки реализации проекта, так и объёмы его финансирования в рамках выделенного бюджета.
Важнейшей составляющей проекта является выбор цели, которая должна быть достигнута в результате его реализации. Правильно или неправильно поставленная цель проекта играет важнейшую роль в успехе или неудаче его реализации.
Любая проектная деятельность, и создание новой гражданской авиационной техники здесь не исключение, всегда связана с риском. Но поскольку «Риск» не является абсолютным понятием, а всегда связан с тремя другими понятиями, такими как «объект риска», «субъект риска» и «цель воздействия субъекта риска на объект риска», то мы рассмотрим риски, опираясь на различные составляющие этих понятий.
Будем рассматривать ситуации, когда субъектом риска является заказчик (инициатор) создания новой ГАТ, объектом риска – организация- разработчик типовой конструкции (ТК) новой ГАТ, а целью – ТК новой ГАТ, соответствующая требованиям к её качеству, а также ситуации, когда субъектом риска является разработчик ТК новой ГАТ, объектом
риска – сама ТК новой ГАТ, а целью – соответствие ТК новой ГАТ, требованиям ТЗ к её качеству. Здесь под качеством ГАТ понимается соответствие технико-экономическим характеристикам, заданным в ТЗ на её разработку, а также её соответствие требованиям, предъявляемым к ГАТ по безопасности полётов (БП) и охране окружающей среды от воздействия авиации (ООСВА).
Заказчиком (инициатором) может быть государство в лице Минпромторга России, что сейчас наиболее распространено в нашей стране, государство в лице Минтранса России, госкорпорация, частная корпорация, целевой общественный фонд или частное лицо. Важно, чтобы у заказчика было достаточно средств для оплаты проекта по создание ТК и постановки на производство новой ГАТ.
Основным вопросом, стоящим перед заказчиком, является правильное определение цели разработки новой ТК ГАТ. От этого во многом зависит успех или неудача реализации самого проекта.Так, одной из главных целей Президентской «Программы развития гражданской авиационной техники на период 1992 – 2000 годы» было создание новых отечественных гражданских самолётов, способных заме нить при эксплуатации старые типы гражданских самолётов (Ил-86, Ту-154, Ту-134 и Ан-24). Эта цель Программы и была успешно реализована, поскольку к 2000 г. авиапромом России были разработаны, сертифицированы и поставлены на производство такие самолёты, удовлетворяющие всем требованиям ИКАО, практически не уступающие по техническим характеристикам зарубежным гражданским самолётам того периода и даже превосходящих их по экономическим показателям за счёт более дешёвой цены экземпляра. Это такие самолёты, как Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204 и его различные модификации, Ту-214, Ил-114 и ряд других. Однако все они так и не запущенны в массовое серийное производство в связи, на мой взгляд, с неконструктивной и не в интересах государства политикой Правительства России, Минтранса России и ведущих авиакомпаний страны того периода в отношении отечественного авиапрома.
Совсем другие цели были постав лены в следующей Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года». В ней предусматривалось принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 г. не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки). Реализация мероприятий Программы позволила бы обеспечить ежегодные продажи самолетов российского производства к 2015 г. в объеме 41 единицы. Реализовать же эти цели за счёт выпуска в 2015 г., при поставках мировым авиапромом ежегодно порядка 1200 самолётов при выпуске 41 отечественного самолёта (Ил-96, Ту-204, SSJ-100 и Бе-200) в 2015 г., даже теоретически (41/1200 = 3,4%) не представлялось возможным. Напомним, что авиапром СССР в лучшие годы выпускал 10–15% мирового рынка гражданских самолётов.
Видимо, поняв провал выполнения поставленных в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года» целей, в 2014 г. была выпущена новая Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы». Целью её было создание высоко конкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Обращаем внимание на то, что эта программа была утверждена в 2014 г., когда политические риски, речь о которых пойдёт ниже, уже «вопили» о своём присутствии, но так и не были учтены составителями программы, хотя среди задач, решаемых Программой, уже указывалась локализация современных производств ведущих иностранных авиастроительных компаний и импортозамещение. Хотя с локализацией производств ведущих иностранных авиастроительных компаний в силу реализации самых печальных последствий имевшихся на тот момент политических рисков вообще ничего не вышло, а импортозамещение проходило такими недопустимо медленными темпами, что и сейчас многие связанные с ним вопросы переносятся из мрачного настоящего в светлое будущее. Одной из задач этой Программы было обеспечение потребностей Российской Федерации в гражданской авиатехнике в значительной степени за счет отечественной продукции, которая на сегодняшний день полностью провалена.
И причиной этого провала является не учёт заказчиком рисков, связанных с выбором исполнителя проекта в лице организации-разработчика ТК, технического задания (ТЗ) на ТК, сроков её разработки и финансовых затрат. Правильный же выбор разработчика ГАТ со стороны заказчика – задача, не такая уж простая, как кажется. При его выборе нужно оценить множество факторов, определяющих квалификацию разработчика, в том числе и понимание им процессов сертификации ГАТ, а не основываться только на
цене, за которую разработчик обещает разработать ТК. При ошибочном выборе разработчика невозможно даже правильно сделать ТЗ на ГАТ, поскольку ТЗ – это совместное творчество заказчика и исполнителя, базирующееся не только на существующих в мире, но и на известных только выбранному конкретному разработчику научно-технических достижениях авиационной и смежных с ней областях знания.
Наличие у организации-исполнителя сертификата разработчика ГАТ значительно снижает для заказчика риски не реализовать проект в заданные сроки, без существенного перерасхода финансовых средств или с требуемым качеством, поскольку исполнитель уже прошёл проверку уполномоченного государственного органа на соответствие требованиям по наличию правильной структуры и организации работ для разработки безопасной ТК.
Примером же безответственного выбора исполнителей для разработки ТК и раздачи им государственных денег является, например, совершенно необоснованный выбор Минпром торгом России, как заказчика гражданских БАС (ГБАС), в качестве бюджетополучателей целого ряда организаций, у которых отсутствует сертификат разработчика ГБАС. Жизнь, конечно, покажет, к чему это приведёт, но как бы это дорого (в прямом смысле) не обошлось стране.
Однако, сертификат разработчика ГАТ, конечно, вовсе не снижает риски заказчика, связанные с выполнением технико-экономических требований разработки ТК в заданный срок в пределах оговоренных финансовых затрат и с соответствующим качеством. Он только указывает на то, что организация с приемлемой вероятностью способна разрабатывать безопасные конструкции ГАТ. А чтобы снизить эти риски, необходимо обращать внимание ещё и на бэкграунд разработчика. Например, сколько он уже разработал удачных и безопасных ТК ГАТ и как давно это было. Конечно, это может быть и стартап, но при этом сразу надо обращать внимание на его руководящий состав, насколько он квалифицирован именно в разработке новой ГАТ и соответствует ли его структура успешному решению стоящих перед ней задач.
Важнейшей характеристикой оргструктуры организации является её иерархичность, т.е. число промежуточных звеньев между высшим руководством, уполномоченным принимать решения, и непосредственными исполнителями и поставщиками внизу. Чем больше имеется между ними промежуточных уровней, на которых осуществляются функции контроля и поддержки основного бизнес- процесса организации, сотрудники которых занимаются передачей информации вверх и контролем нижестоящих, тем более структура организации забюрократизирована и менее работоспособна, а, следовательно, и тем больше риск срыва реализации этой организацией проекта.
Примером очень удачной оргструктуры разработчика ТК, правда, ракеты, по описанию Эрика Бергера, является фирма Илона Макса Space Exploration Technologies Corporation, сокращённо SpaceX (дословно – «Корпорация технологий освоения космоса»), в которой при создании ракет семейства Falcon все промежуточные уровни практически отсутствовали. Руководителем проекта был сам И. Маск, к которому, при необходимости, обращались руководители подпрограмм, если им нужно было дополнительное финансирование на реализацию их составляющих проекта, таких, как ракетные двигатели, система управления ракетой и двигателем, наземный пусковой комплекс, создание опытных экземпляров ракеты и её элементов и т.д. При этом ранее оговоренные суммы, выделенные руководителям подпрограмм на реализацию их составляющих проекта, они имели право тратить так, как считали необходимым, соблюдая при этом качество работ и сроки их выполнения. Следует отметить, что руководителями подпрограмм набирались специалисты, уже имеющие достаточно большой опыт в создании соответствующих ракетных систем, а в помощь им привлекались молодые энтузиасты ракетостроения, готовые работать не за страх, а за совесть. Ну а заказчиком, финансистом и экономистом был сам И. Маск, который оплачивал реализацию проекта из собственного кармана, и поэтому тщательно следил за эффективностью финансовых вложений.
Именно благодаря наименее за бюрократизированной структуре компании SpaceX удалось построить и испытать первый ракетный двигатель менее чем за три года, тогда как даже у таких именитых компаний, как The Boeing Company и Lockheed Martin Corporation, на это уходило не менее 6–7 лет. Дело в том, что эти корпорации настолько забюрократизированы, что на согласование даже не очень существенных изменений в проекте и его сметы уходит в разы больше времени, чем это происходит в SpaceX.
Кроме того, The Boeing Company и Lockheed Martin Corporation существуют, в основном, за счёт государственных заказов и придерживаются способа ведения дел, позволяющего им максимизировать прибыль, в том числе, путём растягивания сроков выполнения контрактов, поскольку Правительство США всегда идёт на выделение им дополнительных ассигнований для завершения проектов. Это не последняя причина, почему SpaceX, например, уже давно отправляет свои аппараты к МКС, а аппарат The Boeing Company сейчас пока в экспериментальном полёте застрял у МКС, и The Boeing Company лихорадочно прорабатывает различные вари анты его возвращения на землю.
Но даже и по сравнению с The Boeing Company и Lockheed Martin Corporation оргструктура авиационного кластера Ростеха настолько забюрократизирована, а полномочия руководителей проектов разработки ТК новой ГАТ (Главных конструкторов) урезаны настолько, что вызывает изумление, что она вообще хоть как-то функционирует. При этом Правительство России всегда выделяет им дополнительные ассигнования для завершения проектов ГАТ, сроки реализации которых перманентно отодвигаются всё дальше и дальше вправо.
Так что риски, связанные с оргструктурой и руководством организации, разрабатывающей ТК ГАТ, играют важнейшую роль в достижении успешных и качественных результатов в установленные сроки и с первоначально утверждённым бюджетом проекта. Возможно, иногда при реализации проекта создания новой ГАТ эффективнее сделать ставку на какую-то менее забюрократизированную организацию с правильной оргструктурой, соответствующей требованиям ИКАО, чем ждать эффективности от старой забюрокраченной компании. Не последнюю роль в успешном развитии проекта играет и конкуренция между разработчиками. Поскольку И. Маск в создании ракет для запуска на космические орбиты конкурировал с мощнейшими американскими корпорациями, «рискуя собственной шкурой», т.е. рисковал полностью разориться в случае проигрыша, то вся его деятельность была подчинена победе в этой борьбе. У нас же руководители ОАК, ОДК и других входящих в Ростех структур, как и его собственные руководители, практически рискуют только государственными деньгами и ещё ни разу не ответили за срывы реализации госпроектов.
Интересно, что одному из авторов данной статьи посчастливилось наблюдать и совместно работать с такой не забюрократизированной фирмой и у нас, где все вопросы решались быстро и квалифицированно, как внутри неё, так и с внешними поставщиками. Фирма эта – НПО «Молния» в период, когда ею руководил гениальный советский авиаконструктор Г.Е. Лозино-Лозинский.
Г.Е. Лозино-Лозинский
И здесь, как и в SpaceX, главный конструктор был главный распорядитель финансовых средств, выделенных на программу «Буран», быстро принимал технические решения и решения об их финансировании. В НПО «Молния» была чёткая оргструктура, способствующая эффективной разработке орбитального корабля. Именно она во многом обеспечила успешную реализацию такой сложной программы СССР, как комплекс «Энергия – Буран».
Есть ещё одна категория рисков, которая, если их не учитывать, может сыграть злую шутку для заказчиков, особенно государственных, при создании новой ГАТ. Это – политические риски, которые заключаются в вероятности того, что какое-либо политическое событие окажет существенное влияние на ход создания новой ГАТ. Поэтому заказчикам и исполнителям проектов создания новой ГАТ необходимо уделять внимание осознанию возможных политических рисков, их анализу, смягчению и своевременному эффективному реагированию с целью приведения их к приемлемому уровню. Ещё одно свойство политических рисков состоит в том, что они часто порождают ещё и экономические риски.
Как указывают Кондолиза Райс и Эми Зегарт, часто политические риски кажутся маловероятными, если их рассматривать в отрыве друг от друга. Однако, если свести воедино ряд редких политических событий, которые могут негативно повлиять на проект, то окажется, что их вероятность не так уж и мала. На политические риски особенно влияют закончившиеся процессы эйфории на Западе от распада Советского Союза, сложные цепочки поставок в современном мире и технологическая революция. Сейчас стратегии государственной безопасности и политическая обстановка тесно связаны с международными экономическими проблемами, проистекающими из общего кризиса капитализма в двадцать первом веке. К основным видам политических рисков относятся:
• войны между государствами, военное, политическое, информационное или экономическое вмешательство одного или нескольких государств во внутренние дела другого государства;
• общественные беспорядки, межэтнические конфликты, миграционные процессы, национализм, сепаратизм, госперевороты и т.д.;
• изменения в области регулирования вопросов иностранной собственности, пересмотр законодательства;
• отказы правительства или по его указанию от выполнения заключённых договоров, экспроприация собственности;
• процветание в государстве коррупции и взяточничества;
• политически мотивированные односторонние санкции, уголовные расследования и разбирательства; и т.д.
Необходимо учитывать, что чем длиннее цепочки поставок и чем больше они связаны с зарубежными странами, тем больше на них влияют политические риски и тем больше необходимость иметь запасные вари анты на случай, если они прервутся. По мере расширения сотрудничества с зарубежными поставщиками возрастает вероятность, что какие-либо политические события помешают зарубежным фирмам осуществлять поставки головному исполнителю.
После того, как заказчик осознает наличие различных политических рисков, он должен принять решение, какие из них он считает приемлемыми, а какие нуждаются в проведении мероприятий по их приведению к приемлемому уровню.
Достаточно очевидным способом снижения политических рисков санкционных запретов на поставки комплектующих изделий является создание дублирующих производств комплектующих изделий у себя в стране, или в государствах, не связанных политически со странами – поставщиками. Таким путём давно идут КНР и Индия, стремящиеся всегда максимально локализовать у себя производство комплектующих. Россия же почему-то при создании SSJ-100, и МС-21 эти возможности снижения политических рисков просто проигнорировала. Более того, у России была возможность подстраховаться и продолжая выпуск и модификацию уже сертифицированныхновых воздушных судов своей национальной разработки. Но почему-то всё было сделано с точностью до наоборот. Все возможные пути снижения политических рисков Минпромторгом России были не просто проигнорированы, несмотря на неоднократные предупреждения авиационной общественности, но и как нарочно усилены запретами на серийный выпуск своих отечественных самолётов Ту-204СМ с российскими комплектующими, практически ничем не уступающего МС-21, а то и превосходящего его, как показали последующие события. Производство линейки самолётов Ту-204, включая Ту-204СМ на АО «Авиастар СП», было прекращено, стапеля демонтированы и выброшены на улицу, а сам завод превращён в филиал ПАО «Ил». И объяснения типа того, что необходимо было освободить площади для переноса сюда из Ташкента производство самолета Ил-76 – не аргумент, поскольку ранее там одновременно производились и Ту-204, и несколько больших габаритов, чем Ил-76, самолёты Ан-124, но производственных площадок хватало и тем и другим. Так Минпромторг России, Ростех и ОАК, несмотря на явные политические риски, о которых постоянно предупреждал Президент России В.В. Путин, сложили все яйца в одну иностранную корзину. Ну а что из этого получилось, мы сейчас испытываем на своей «шкуре».
А ведь все признаки нарастания серьёзных политических рисков начали явственно проглядывать ещё в 2007 г., о чём В.В. Путин предупреждал в своём выступлении на Мюнхенской конференции по безопасности, которое было посвящено однополярности современной мировой политики, видению места и роли России в современном мире с учётом нынешних реалий и угроз. Уже здесь Минпромторгу России надо было бы насторожиться, а не вести дело к уничтожению комплектаторов российского гражданского авиастроения. Но этого не произошло. Не насторожило госзаказчика и дальнейшее нагнетание западными странами международной напряжённости, такое, как деградация Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе, опасность дестабилизации международных отношений, связанная с очевидным застоем в области разоружения и т.д. вплоть до современной геополитической обстановки и беспрецедентных санкций в отношении нашей страны, в том числе отечественного авиастроительного комплекса. Но вот только заниматься этими рисками необходимо превентивно, а не постфактум.
Разработчик ТК тоже, безусловно, должен учитывать все риски, перечисленные для заказчика новой ГАТ, но также и стоящие перед ним свои специфические риски.
Прежде всего, и это особенно важно, если заказчик – государство, а финансирование идёт за счёт бюджета, необходимо поставить себя на место реального пользователя разрабатываемой ГАТ и понять его потребности при её использовании. А это не так просто. В каких-то моментах это будет пассажир воздушного судна, в каких-то – пользователь результатов его использования, а в каких-то – эксплуатирующая его организация. Например, наличие интернета или телефонной мобильной связи на борту воздушного судна (ВС) во время полёта более привлекательно с точки зрения пассажиров. А более простое и дешёвое обслуживание ВС более привлекательно с точки зрения эксплуатирующей его авиакомпании. Поэтому необходимо оценивать риски удовлетворённости пользователей ГАТ различных функций ВС, заложенных в его ТК, с позиции различных категорий пользователей ВС, а они не всегда совпадают.
Также разработчику ТК новой ГАТ при оценке представленного заказчиком ТЗ необходимо провести его функционально-стоимостной анализ, выделив все значимые технико-экономические характеристики изделия в соответствие с требуемыми на их реализацию финансовыми и материальными затратами и сроками их реализации. При этом необходимо оценить риски достижения тех или иных технико-экономических характеристик с точки зрения увеличения финансовых и материальных затрат. После этого целесообразно представить заказчику на выбор несколько вариантов ТЗ и совместно с ним выбрать вариант, наиболее приемлемый с точки зрения минимизации рисков неудовлетворённости эксплуатантов в новом типе ГАТ.
Безусловно, нельзя создать современную конкурентоспособную на мировом рынке ГАТ без внедрения в её конструкцию инновационных достижений. В тоже время, инновации, естественно, несут с собой и дополнительные риски. В этом плане совершенно необоснованным и запредельно рискованным, по мнению многих экспертов, является применение на самолёте МС-21 композитного крыла взамен хорошо освоенного в производстве металлического. Эти риски не были снижены до приемлемого уровня путём предварительной отработки их на экспериментальных прототипах, тем более, что созданная Корпорация
«Иркут» (в настоящее время – ПАО «Яковлев») и её Инженерный центр, даже с учётом входящего в неё ОКБ им. А. С. Яковлева, на тот момент не имели практически никакого опыта в создании композитных крыльев. Поэтому композитное крыло, мате риалы для него, технологию его производства и испытания изготовленных опытных конструкций пришлось создавать в процессе разработки самолёта, что вместе с недооценкой политических рисков и привело к беспрецедентной в мировой практике задержке разработки его ТК.
Конечно, здесь рассмотрены далеко не все риски, которые необходимо рассматривать при разработке ТК нового ГВС, но дано представление о применяемых при этом подходах.
Естественно, при анализе ТЗ необходимо оценивать и приемлемые риски безопасности полётов создаваемой ГАТ. Но здесь не будем на них останавливаться, поскольку эти вопросы не раз ранее освещались в публикациях в журнале «АвиаСоюз».
В целом, пренебрежение оценкой рисков заказчиком и исполнителем разработки ТК может принести много неприятных сюрпризов в процессе создания новой гражданской авиационной техники.Фото: ПАО «ОАК», открытые источники
Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" №3/4 2024г.