Как известно, историю ВСМ принято вести от Японских железных дорог, на которых в 1959 г. начали строить сеть магистралей «Синкансен». Уже в 1963 г. на ней развивали скорость в 256 км/час, а в октябре 1964 была открыта первая полноценная ВСМ, которая состояла из бесстыкового пути между городами Токио и Осака. Разработанный для этой дороги подвижной состав предназначался для движения на скорости 250 км/ч. Первые поезда «Синкансен», построенные «Kawasaki Heavy Industries», преодолевали расстояние в 515 км за 3 часа 10 минут, достигая максимальной скорости в 210 км/ч и поддерживая среднюю скорость 162,9 км/ч.
Второй страной, подхватившей эстафету развития высокоскоростного движения, стала Франция, где в мае 1967 года, было торжественно открыто регулярное сообщение со скоростью в 200 км/ч поездами «TEELE Сapitole» между Парижем и Тулузой.
Великобритания последовала примеру Японии и Франции в 1976 году, организовав скоростное железнодорожное движение с использованием дизель-электрических поездов «InterCity 125» (HST), а ещё через год — в 1977 году Германия запустила высокоскоростное сообщение со скоростью в 200 км/ч на линии Мюнхен — Аугсбург, с использованием поездов TGV.
В 1981 году во Франции был открыт первый участок новой высокоскоростной линии Париж — Лион.
Максимальная скорость движения составляла 260 км/ч (позже 270 км/ч). За ней последовала Германия (280 км/ч). После этого ВСМ появились во многих европейских странах, а в 2000-х эту технологию начал активно развивать и Китай (изначально скорости достигали 200 км/ч, а затем и 300 км/ч).
Строительство высокоскоростной линии в Южной Корее, из Сеула в Пусан, началось в 1992 году и было запущено в 2004 году. Максимальная скорость движения составляла 305 км/ч, при том, что инфраструктура построена «с запасом» и предназначена для скорости в 350 км/ч.
С тех пор «золотым стандартом» ВСМ стало наличие средней скорости выше 250 км/ч, что и было закреплено соответствующей директивой ЕС. Именно этот порог стал отделять высокоскоростное сообщение от просто скоростного.
В России очень хотелось иметь свою высокоскоростную дорогу, однако до мировых стандартов скоростей мы не дотягивали, поэтому действующими документами (например, Регламент таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта») была введена «пониженная» норма. Высокоскоростным движением стало можно называть движение при ходовой скорости 200 км/ч, а «высокоскоростным железнодорожным подвижным составом» — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, а также почтовых отправлений со скоростью более 200 км/ч.
Изначально предполагалось, что это технологическое отставание будет временным, и в будущем в российских национальных стандартах тоже появится граница в 250 (как давно в мире) или даже 300 (к чему всё идёт) км/ч. Из-за этого, кстати, даже среди специалистов периодически разгорались дискуссии, считать ли существующую линию С.-Петербург — Москва высокоскоростной, а перевозки, осуществляемые «Сапсанами», высокоскоростными.
Так, например, на официальном сайте ОАО «РЖД» в документе от марта 2024 г. утверждалось, что:
«…в настоящее время в России нет ни одной железной дороги, специально предназначенной для высокоскоростного движения (со скоростью более 250 км/ч). Железнодорожной магистралью в России с самой высокой скоростью является линия Москва — Санкт-Петербург (протяжённость 645 км).
На ней с 2009 года эксплуатируются поезда «Сапсан» производства немецкой корпорации Siemens.
Состав этого типа 7 мая 2009 года установил текущий рекорд скорости на российских железных дорогах — 290 км/ч. Однако максимальная скорость на маршруте не превышает 250 км/ч».
С другой стороны, в самом «Сапсане» по радиосвязи пассажиров оповещают о том, что они пользуются именно высокоскоростными перевозками, а не просто скоростными.
Так или иначе, до самого последнего времени железнодорожники верили, что технологическое отставание будет преодолено и в России будет магистраль со средней скоростью в 300 км/ч.
И вот 15 июля 2024 г. в Государственную Думу РФ был внесён проект закона, который вносит изменения в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте», согласно которому в текст действующего ФС вносится определение «высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ранее подобного определения в ФЗ не было), согласно которому критерием высокоскоростного железнодорожного транспорта устанавливается всё та же скорость «более 200 км/ч».
Также в этом проекте дано и определение высокоскоростного железнодорожного подвижного состава» (аналогично «предназначенный для перевозки… со скоростью более 200 км/ч».
Что может означать подобная фиксация? Во-первых, вероятно, было необходимо, чтобы определение ВСМ было зафиксировано не в регламенте таможенного союза, а в федеральном законе, чтобы в будущем, если те или иные виды государственного субсидирования будут «привязаны» к понятию «высокоскоростной железнодорожный транспорт», эти понятия были однозначно определены в ФЗ во избежание разных толкований.
Во-вторых, тот факт, что вместо 300 км/ч критерием стала величина в 200 км/ч, может означать, что в условиях победившей «импортонезависимости» специалисты РЖД уже не рассчитывают на приближение к общемировому стандарту в 300 км/ч, но при этом очень хочется, чтобы в России было что-то, что можно называть именно высокоскоростным (ВСМ), а не просто скоростным движением.
ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO