Карта сулит выигрыш
В настоящее время экономика Китая переживает ряд серьезных кризисных явлений в силу ослабления внешнего спроса, недостаточного уровня внутреннего потребления и снижения эффективности инвестиций. Продемонстрированный по итогам 2023 г. показатель роста ВВП в 5,2% будет довольно сложно закрепить, что увеличивает ответственность центрального руководства за обеспечение благосостояния граждан и, как следствие, общественной безопасности.
Накладывает отпечаток на социально-экономическое развитие КНР и усиление многомерной конкуренции с США, поскольку Вашингтон в стремлении сформировать более выгодную для себя структуру товарооборота пытается воздействовать на визави через технологические, торговые и административные ограничения. Кроме того, американцы не оставляют попыток отвлечь ресурсы Пекина на решение задач безопасности в различных районах, включая Тайваньский пролив, Южно-Китайское море, Персидский залив, Красное море и др.
Несмотря на активные усилия по развитию сухопутных транспортных коридоров, КНР чрезвычайно зависит от морских коммуникаций. Структура перевозок в обозримом будущем вряд ли сильно изменится, но Пекин вполне в состоянии усилить контроль над некоторыми районами, через которые проходят наиболее важные маршруты. Одним из таких мест является, конечно, 800-километровый Малаккский пролив, на который приходится львиная доля поставок углеводородного топлива китайским потребителям и коммерческих грузов в экспортном и импортном направлениях.
«Малаккская дилемма» традиционно считается одной из уязвимостей стратегического положения КНР в случае возникновения военного конфликта. Пекин пытается искать пути решения прежде всего через развитие добрососедских отношений со странами Юго-Восточной Азии и вовлечение партнеров в инициативу создания инфраструктуры «Пояса и пути». Вопреки постоянно возникающим опасениям о стремлении Китая добиться контроля над стратегически важными районами военным путем, ни одного объекта НОАК в Юго-Восточной и Южной Азии так и не появилось — единственный пункт базирования («логистический центр») все еще находится в Джибути.
Вместе с тем Пекин проявляет интерес и к разного рода альтернативным вариантам. В частности, через экономические коридоры Китай — Пакистан, Китай — Мьянма в перспективе планируется облегчить доступ к Индийскому океану путем модернизации существующих и строительства новых морских портов. Схожей логике подвержены совместные инициативы Пекина с Камбоджей и Бангладеш. Среди всех проектов, призванных снизить уязвимость морской торговли КНР, особо стоит отметить использование узкой части Малаккского полуострова на юге Таиланда для сокращения дистанции и повышения безопасности перевозок. Такой вариант подсказывает сама география, однако политическая карта мира часто не совпадает с физической.
Выгода против влияния
Первоначальная идея строительства канала через перешеек Кра возникла еще в XVII в. во время правления короля Аютии Раматхибоди III как часть более грандиозного судоходного пути в Бирму, но ситуация осложнялась междоусобицами после недавнего бирманского вторжения, а затем и войной с англичанами. Интересно, что далее Лондон дважды, в 1897 и 1946 гг., обращался к Сиаму с просьбой не возводить данного сооружения для сохранения значимости контролируемого тогда британцами Малаккского пролива. В 1972 г. Бангкок пробовал изучить финансовую сторону проекта, однако нефтяной кризис привел к снижению энтузиазма. Исследовательский институт японской компании Mitsubishi в 1980-х гг. также рассматривал канал как один из способов повысить энергетическую безопасность Японии. В 2005 г. премьер-министр Таиланда Таксин Чинават вновь выдвинул идею новой судоходной артерии как «точки роста», но все карты смешал военный переворот.
В 2015 г. Таиланд впервые подписал меморандум о взаимопонимании с Китаем о строительстве в перспективе канала Кра длиной 102 км, шириной 400 м и глубиной до 20 м, который сократил бы путь из Индийского океана в Тихий на 1 200 км. Позднее технические параметры поменяли для более комфортного следования крупных контейнеровозов, танкеров и балкеров — ширина выросла до 450 м, а глубина — до 26 м.
Несмотря на демонстративную готовность китайской стороны вложить в данный проект 30 млрд долл., Бангкок был озабочен возможным негативным влиянием на национальную безопасность. Против высказывался король Рама X, затем по инициативе правительства были проведены исследования целесообразности строительства и экономической эффективности. В начале 2020 г. проект все-таки был одобрен парламентским комитетом, что стало возможным во многом благодаря активному лоббированию Пекином своих интересов через военные круги и крупный бизнес.
Однако правительству Праюта Чан-Оча до своей отставки в 2023 г. так и не удалось найти поддержки в деловой среде Таиланда. Наиболее серьезные опасения значительной части общества были связаны с излишней зависимостью от китайских инвестиций и грузопотока, что могло в будущем негативно сказаться на экономическом и даже политическом суверенитете страны.
В феврале 2024 г. новый кабинет премьер-министра Сретты Тависина принял решение о возобновлении реализации проекта в варианте «сухопутного моста», который ранее также выносился на обсуждение в 2020 г. Проект стоимостью 37 млрд долл. призван соединить Андаманское море с Сиамским заливом минуя Малаккский пролив с использованием мультимодальной схемы. С широким привлечением иностранных инвесторов на расстоянии 90 км друг от друга планируется построить два глубоководных морских порта на побережье Андаманского моря в провинции Ранонг и Сиамского залива в провинции Чумпхон, соединив две точки железными и автомобильными дорогами и создав необходимую логистическую инфраструктуру. Работы планируется завершить к 2039 г., а готовность первой очереди намечена на 2030 г.
Новый «сухопутный мост» задуман как более безопасный вариант для Бангкока, способный дать ощутимый мультипликативный социально-экономический эффект, однако и здесь есть свои сложности. Срок окупаемости оценивается не менее, чем в 27 лет, что поднимает требования к инвесторам, а, по оценкам местных экономистов, от начала проектирования до первых материальных результатов и получения хоть какой-то прибыли пройдет более 10 лет в силу колоссального объема согласований и предстоящих работ.
Существует обеспокоенность и у соседей, получающих доходы от интенсивного судоходства через Малаккский пролив. Так, в малазийской прессе отмечается, что Куала-Лумпур и Сингапур понесут убытки из-за изменения транспортно-логистических схем, включая услуги бункеровки, перегрузки, проводки, стивидорного обслуживания. В сингапурском исследовательском институте «Юсоф Ишак» полагают, что канал Кра в сухопутном виде не имеет коммерческой целесообразности, поскольку использование наземного плеча и двойная перегрузка чреваты дополнительными расходами для перевозчиков, грузоотправителей и получателей, которые не оправданы экономией 2-3 дней пути, особенно в условиях довольно низких цен на судовое топливо.
В свою очередь, западные эксперты неизменно отмечают, что появление нового транспортного маршрута, направленного главным образом на обслуживание китайского грузопотока, потребует от Пекина дополнительных мер защиты судоходства у входа и выхода, а значит, следует ожидать появления баз НОАК в соседних Камбодже и Мьянме.
Канал для облегчения пути
В настоящее время Таиланд испытывает значительные экономические трудности в связи с сокращением доходов от экспорта и иностранного туризма на фоне восстановления от пандемии коронавируса. Амбициозность предлагаемых Китаем проектов в рамках «Пояса и пути» идет вразрез со стремлением тайского руководства к экономии средств и диверсификации партнерства. Сотрудничество с Таиландом важно для китайского руководства из-за стратегически значимого геополитического положения страны, что подтверждается ростом товарооборота по итогам 2023 г. почти на 14%. Для Бангкока Пекин является вторым по важности направлением экспорта после США и главным поставщиком импортных товаров. В преддверии парламентских выборов 2023 г. существовали некоторые опасения, что новое правительство будет сокращать объемы сотрудничества с КНР. Однако коалиция из демократических сил, представителей части военной верхушки и бизнеса, находясь под влиянием некогда опального, но помилованного королем бывшего премьера-миллиардера Чинавата, пока скорее нацелена на получение конкретных материальных результатов от международного сотрудничества, чем на геополитические игры.
Для таиландского руководства новый транспортный маршрут важен с точки зрения демонстрации успехов перед народом и укрепления легитимности. Возможно, надежды на сухопутный вариант связаны с соображениями экономии средств бюджета и поддержки местного бизнеса. Кроме того, не возникнет географической оторванности трех южных провинций королевства, населенных преимущественно этническими малайцами-мусульманами, где периодически проявляется деятельность экстремистских и сепаратистских организаций. Одна из главных причин нападок на проект в его любом варианте со стороны тайских оппозиционных партий — возможный вред экологии при строительстве и эксплуатации и ущерб хозяйственной деятельности местных жителей.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что на смену приоритетов Бангкока могли повлиять активизация связей с Нью-Дели и развитие контактов с Вашингтоном. Индийское руководство обеспокоено возможным появлением китайских военных объектов в Мьянме, Бангладеш, Пакистане и Камбодже и в качестве превентивной меры уже модернизирует военную инфраструктуру на Андаманских и Никобарских островах. Вместе с тем Индия не возражает против прокладки пути через перешеек Кра на многосторонней основе с обширным привлечением компаний из стран региона. Американские и австралийские предприятия также проявляют интерес к участию в строительстве коридора и портов, а также реализации в Таиланде крупного транспортно-индустриального проекта Восточного экономического коридора.
Вместе с тем реализация проекта канала Кра предпочтительно в «морском варианте» необходима Китаю для обеспечения устойчивой транспортировки импортируемых энергоресурсов и экспортных товаров, а также облегчения выхода в Индийский океан. В силу наблюдающегося сближения с Пекином, скорее всего, принятый правительством Тависина вариант «порт — дорога — порт» рано считать окончательным, и главные дебаты еще впереди. Однако самое неприятное в данной ситуации — возможность осознанных провокаций от стран, незаинтересованных в повышении роли Китая в Юго-Восточной Азии, вплоть до оказания прямого давления на Бангкок и дестабилизации внутренней ситуации в королевстве.
Вероятно, здесь роль медиатора могла бы взять на себя АСЕАН, на площадках которой логично проводить обмен мнениями и обсуждать детали различных проектов, в том числе в сфере транспорта, где пересекаются интересы нескольких государств. Экономические аспекты могут быть включены в повестку работы Всеобъемлющего регионального экономического партнерства. Конечно, члены Ассоциации полностью не свободны от влияния американо-китайских противоречий, однако пока еще в состоянии вырабатывать меры доверия и взаимоприемлемые варианты решения сложностей внутри региона, руководствуясь принципом общего блага.