Дорожные инновации прокладывают себе дорогу в жизнь.
Инновациями называют новшества в отношении материалов, технологий и подходов в работе, обеспечивающих повышение эффективности процессов или продукции. В дорожно–строительном сегменте применение инноваций становится необходимым условием выполнения контрактов в условиях сжатых сроков и бюджетов. Несмотря на очевидность этого положения, отрасль пока сложно назвать уверенным реципиентом инноваций. Почему так происходит? В этом пытались разобраться участники сессии «Инновации в дорожном строительстве: далекое будущее или современная реальность?», которая прошла в рамках Национального форума инфраструктурных компаний.
От снегоуборки до цифровизации
Многолетний успешный опыт применения новых технологий есть у Государственной компании «Автодор». Этому способствует техническая политика Автодора, а также программа инновационного развития, цель которой – снижение затрат на строительство и содержание автомобильных дорог в жизненном цикле, сокращение сроков строительства, повышение безопасности дорожного движения, экологической безопасности и энергоэффективности. Внедрение идет сначала на опытных участках с оценкой эффективности, после чего готовятся предложения по стандартизации и более широкому их применению на сети дорог в России.
Инновации в Автодоре внедряются по целому ряду направлений. Часть из них связана с процессом мониторинга (он необходим для анализа долговечности дорожных одежд, технологий ремонта покрытий и укрепления откосов и т. д.). Есть опыт применения элементов из атмосферостойкой стали (сейчас такие элементы есть на мостах через реки Тверка, Шоша и на одном из путепроводов на М–11 «Нева»). Прорабатываются вопросы проектирования, касающиеся снегозаносимости, повышения безопасности дорожного движения. Апробирован такой новый подход, как научно–техническое сопровождение строительства. Он применялся при строительстве М–12 «Восток», где, в частности, производилось испытание мостовых элементов, в результате чего удалось практически завершить разработку отечественной вантовой системы.
«Раньше краеугольным камнем был этап прохождения экспертизы, – рассказал заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий Госкомпании «Автодор» Сергей Ильин. – Сейчас подход к применению инноваций в проектной документации принципиально изменился: при обосновании технического и экономического эффекта нет ограничений к включению инноваций в проектную документацию – они легко попадают в проект и дальше в реализацию». Стоит добавить, что инновации сегодня неотделимы и от цифровизации. В Госкомпании цифра «работает» по целому ряду направлений: это технологии информационного моделирования, цифровая исполнительная документация, цифровой строительный контроль, цифровая диагностика и др.
Хорошо забытое новое
Одной из проблем в дорожном хозяйстве является несопоставимость возрастающих нагрузок на автомобильные дороги с их текущим состоянием, считает генеральный директор ООО «Автодор–Инжиниринг» Константин Могильный. При разрешенной нагрузке 10 тонн на ось это значение может быть превышено в несколько раз. Тяжеловесы передвигаются по всей сети, нанося ей существенный урон, и администрировать эту ситуацию крайне сложно. В то же время в дорожном строительстве требуется перевозить большие объемы инертных материалов. Получается, что при строительстве новой дороги разрушаются старые из–за перегруза и интенсивности движения по ним. Одним из решений эксперт видит расширение практики применения местных материалов для устройства основания дороги без использования традиционных песка и щебня. Такое основание является капиллярно–морозозащитным слоем и не участвует в накоплении деформации. А в периоды весеннего накопления через такие слои не проникает вода, что способствует сохранению покрытий.
Интересно, что это не инновация в прямом смысле слова: этот метод есть в нормативной базе, которая была разработана еще полвека назад. Но он был незаслуженно забыт по ряду причин. Более того, есть современный пример применения такой технологии – автомобильные подъезды к Керченскому мосту, которые возведены с использованием местных грунтов и щебеночно–песчаной смеси с применением вяжущих. До сих пор их состояние не вызывает нарекания у специалистов. Также опытный участок есть на построенной недавно М–12 «Восток»: его конструкции получились равнопрочные по сравнению с проектной конструкцией, в которой применяются традиционные песок и щебень. Конечно, для дальнейшего продвижения этой технологии нужна определенная смелость, однако существующая нормативная база и опыт говорят о ее перспективности в части повышения производительности и сроков, считает Константин Могильный.
В целом же благодаря политике инновационной открытости Автодору удалось добиться существенного повышения результатов технических показателей. Так, на основании анализа тысячи километров автомобильных дорог средний показатель фактического межремонтного срока составляет 6 лет (при нормативном 4 года), а межремонтные сроки по капитальному ремонту при проектном 12–18 лет достигают 20–23 года и более. Всего в Госкомпании разработаны 59 стандартов организации (СТО АВТОДОР), которые призваны повысить эффективность дорожно–ремонтных работ. Суммарно в год разрабатываются порядка 150 документов, которые в том или ином образе влияют на применяемые технические решения.
Никто не хотел рисковать
Опыт Госкомпании достоин тиражирования на всей сети автодорог страны, однако с этим все не так просто. Если обратиться к статистике, то на долю федеральных трасс приходится 4%, региональных – 32%, остальное – межмуниципальные и местные. И если за последние десять лет состояние федеральных дорог существенно улучшилось, да и региональная сеть благодаря нацпроекту БКД постепенно приводится к нормативному состоянию, то местные остались примерно на том же уровне, что и раньше, и объем ремонтных работ на них явно не соответствует наносимому им ущербу. Эта картина характерна в той или иной мере для большинства регионов. Взять, к примеру, Республику Карелия, где на большинстве автотрасс межремонтный срок превышает 20 лет. Это при том, что большинство из них строились хозяйственным способом без проектов, соблюдения норм и отвода земель и под низкие нагрузки. Параллельно здесь идет активная добыча нерудных материалов, и перевозка их по территории республики еще больше повышает динамику разрушения автотрасс.
В то же время в регионе инновации довольно трудно «уходят в жизнь» по той причине, что для этого не созданы условия и из–за ряда нормативных и юридических проблем, рассказал главный инженер Управления автомобильных дорог Республики Карелия Дмитрий Федоров. О чем идет речь? Как правило, основной заказчик в регионах – это государственные казенные учреждения, которые выполняют поручение правительства региона или ФДА. Соответственно, все закупки происходят по ФЗ № 44 с четким бюджетом, а в проекте указаны утвержденные стандарты, своды правил, ГОСТы. Любые нововведения, которые не прошли обкатку в конкретном субъекте, могут попасть под статью Уголовного кодекса «Нецелевое использование бюджетных средств» или под статью Бюджетного кодекса «Неэффективное использование бюджетных средств». Согласно тому же УК РФ особо крупным размером является сумма более 1 млн руб. (для понимания: в текущей стоимости это ремонт не более 50 м или реконструкция 5 м автодороги). Естественно, что должностные лица неохотно внедряют все новое, понимая высокий риск негативных последствий.
Дмитрий Федоров отметил, что в настоящее время инновации внедряются либо в составе проектной документации, либо путем разработки НИОКР силами заказчика. Для того чтобы система внедрения инноваций заработала в регионах, необходимо разработать план работы, определить исполнителей, получить финансирование и зафиксировать результаты и защитить их в профильных организациях, подчеркивает он. Также для внедрения необходимо стимулировать на новые разработки компетентных и неравнодушных сотрудников и обеспечить финансирование для испытаний материалов и технологий на опытных участках. При этом с учетом политики ФДА упор должен делаться именно на технологии ремонта автодорог. Специалист также поделился опытом региона: приоритетным направлением в Карелии является максимальное применение местных материалов для удешевления процесса ремонта дорог. Кроме того, в рамках БКД в последние пять лет в республике широкое распространение получило использование ЩМА, геосинтетики, а также технологии стабилизации и укрепления грунтов неорганическими вяжущими и др.
Инновация –
значит мотивация
Подрядчики как непосредственные участники процесса также не спешат с внедрением нового – у них нет для этого никакой мотивации, полагает главный инженер проектов ООО «Дорожная строительная компания» Артем Стрельников. «В сложившейся ситуации для подрядчика в целом инновации не являются необходимостью. Потому что если в процессе реализации проекта образуется какая–то экономия, то подрядчик обязан эту разницу вернуть государству (если говорить о контрактах по № 44 ФЗ). То есть у исполнителей контракта нет стимула этим заниматься», – объясняет он. По его словам, сдвинуть эту ситуацию с мертвой точки пытаются участники Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК). Ее эксперты в настоящее время разрабатывают типовые условия контрактов, в которых будет заложена возможность стимулирования.
Другие необходимые условия инновационности в строительной отрасли – это более тесная и скоординированная работа с научным сообществом. Далее – это взаимодействие с органами экспертизы. Несмотря на то, что работа экспертных органов значительно меняется в лучшую сторону, в том числе благодаря цифре, проблемой по–прежнему является менторский подход, не предусматривающий конструктивного диалога и поиска компромиссов. К тому же до сих пор экспертиза и ряд заказчиков мыслят в категории экономии на капитальных вложениях, а не эффективности на жизненном цикле. Наконец, необходимо снизить накал давления все того же № 44 ФЗ, который приводит не к повышению качества, а к «ценовой войне всех против всех», когда начальная цена контракта снижается и тянет за собой удешевление по всем статьям. «Инновации – это не только прорывные изобретения, – добавляет Артем Стрельников. – Многое зависит от грамотного управления и постановки задач, и основополагающая роль здесь принадлежит заказчику. Чем более квалифицирован и компетентен заказчик, тем более эффективной становится совместная работа по всей цепочке».
О значимости стимулирования инноваций и вообще принуждения к новому очень хорошо знают китайские партнеры. Об опыте Поднебесной рассказал заместитель генерального директора Shandong Hi–Speed Group (входит в топ–500 мировых строительных компаний) Синь Мэн. По его словам, с момента начала политики реформ и открытости в Китае инвестиции в отрасль строительства инфраструктуры быстро росли в том числе благодаря всесторонним мерам стимулирования научно–технических инноваций. В частности, был разработан закон о научно–техническом прогрессе, положение о стимулирующих мерах инноваций и другие законы и постановления, поощряющие применение предприятием инноваций. Также таким инноваторам предоставляются налоговые льготы на исследования и разработки, связанные с новыми технологиями. Более того, государство учредило пять национальных научно–технических грантов, разработало соответствующие правила и политику реализации долгосрочных планов по внедрению инноваций и т. д. Никому не надо объяснять, насколько эффективен оказался такой подход.
Инновации выстроились в очередь
На этом фоне отечественный опыт выглядит скромно, хотя потенциал у него есть. Например, директор научно–исследовательского института строительных технологий НИУ МГСУ Алексей Адамцевич перспективной называет набирающее популярность аддитивное строительное производство – 3D–печать в производственных масштабах индустриальным способом. Технология позволяет без оснастки и опалубочных форм возводить модули любого назначения, в том числе для создания объектов придорожного сервиса, например, автобусных павильонов и др. Если в гражданском строительстве эта технология в России уже применяется, то в сегменте строительства объектов транспортной инфраструктуры это пока отдаленное будущее.
Еще один перспективный сегмент – использование беспилотных летательных аппаратов для целей строительного контроля и других процессов при возведении линейных объектов. По словам специалиста ООО «Автодор–Инжиниринг» Валерии Левочкиной, с помощью беспилотников можно осуществлять визуальный и измерительный контроль, что существенно ускоряет процессы, реагирование и устранение замечаний. Например, при контроле геодезических изысканий сокращение сроков производства достигает до 3–4 раз. Но при этом применение БПЛА сдерживает сложность в получении разрешений на полеты – сроки согласования могут достигать нескольких месяцев. А с 2023 года отдельные субъекты могут предъявлять дополнительные требования, что еще больше осложняет процесс. Разработанная стратегия развития беспилотной авиации предусматривает мероприятия по совершенствованию и устранению имеющихся проблем, однако сроки обозначены до 2035 года.
Но есть и другие примеры, когда инновации все же находят пути на российский рынок. Так, в ООО «РТ Трумер» разработали методику оценки рисков опасных процессов в горной местности при строительстве объектов транспортной инфраструктуры. Тема актуальная, поскольку четверть всех дорог в стране проходят в горной местности, а стандартов по инженерной защите сейчас нет, при этом рынок наводнен некачественной строительной продукцией. В качестве решения компания предлагает противообвальную сетку и конструкции против камнепада. Благодаря этому заказчик может четко формулировать ТЗ для проектирования с учетом рисков опасных процессов в горной местности. До сих пор этот пункт оставался на совести проектировщиков, разрабатывающих проект.
Таким образом, потенциал у российского рынка есть, но его нужно не только накапливать, но и развивать, потому что другой дороги в будущее у дорожной отрасли просто нет.
Наша справка. Проведением исследований по различным направлениям, способствующим внедрению инноваций на законодательном уровне, занимается ФАУ «ФЦС». РосдорНИИ в свою очередь осуществляет сбор данных о применении новых технологий в рамках реализации нацпроекта БКД, ведет Реестр новых и наилучших технологий, участвует во внедрении новых технологических решений в дорожной деятельности.
Людмила ИЗЪЮРОВА, обозреватель «ТР»