В том, как Поднебесная подмяла под себя не только американское, но и мировое судостроение, западные экономисты видят проявление мейнстримной экономической стратегии Пекина. Во главу угла, в отличие от американского и европейского бизнеса, КНР ставит не получение прибыли, а головокружительное наращивание производства и захват рынков. Так что Вашингтон будет вводить ограничительные меры как против базовых отраслей китайской экономики, так и любых других, в которых Поднебесная обходит американских конкурентов, пишут Екатерина Энтина и Марк Энтин.
Среди политиков, в предпринимательских кругах и экспертном сообществе могло сложиться представление, будто США при проведении политики сдерживания КНР стремятся изолировать в основном только высокотехнологичные сектора китайской экономики. В качестве примера можно привести компанию Huawei, лидера рынка информационно-коммуникационных технологий, интегрированных решений в области сетей связи, облачных вычислений и интеллектуальных потребительских устройств, или пекинскую интернет-компанию ByteDance, владеющую сверхпопулярными платформами для обмена видео TikTok и Xigua, новостными агрегаторами Toutiao и BaBe, социальной сетью Helo, выручка которой в 2023 году превысила 110 миллиардов долларов.
В марте – апреле 2024 года Вашингтон убедительно продемонстрировал, что будет вводить ограничительные меры как против базовых отраслей китайской экономики, так и любых других, в которых Поднебесная обходит американских конкурентов. 17 апреля Офис торгового представителя США (USTR) объявил, что приступает к «полному и тщательному» расследованию «несправедливой нерыночной политики и практики китайского режима» в области судостроения и смежных секторов китайской экономики, включая морские грузоперевозки и логистику. Комментируя принятое решение, торговый представитель США Кэтрин Тай акцентировала, что США и другие страны уже хорошо знакомы с тем, как «КНР использует широкий спектр инструментов нерыночной политики и практики для подрыва добросовестной конкуренции и захвата доминирующих позиций как на своём собственном рынке, так и во всём мире».
Порядок расследования излагается в разделе 301 Закона США о торговле от 1974 года. Закон закрепляет за Вашингтоном право на введение санкций против любого государства, которое признаётся им виновным в нарушении его торговых соглашений. В частности, он наделяет торгового представителя США полномочиями «проводить расследования и принимать меры для защиты прав США, вытекающих из торговых соглашений, стороной которых они являются, и реагировать на определённые практики внешней торговли». На то, каким будет расследование и к каким результатам оно приведёт, указывают заявления, в предварительном порядке сделанные президентом США Джо Байденом на встрече с социальными партнёрами в штаб-квартире Союза сталелитейщиков в Питтсбурге 17 апреля. Вынесенный им вердикт гласит: китайцы не конкурируют, «они жульничают», нанося тем самым «ущерб здесь, в Америке», а ведь здоровье судостроительной отрасли напрямую влияет на «национальную безопасность США».
Формальным основанием для высказываний Байдена, органично вписывающихся в логику предвыборной борьбы, и начала расследования послужила петиция пяти крупнейших американских профсоюзов. В ней КНР обвиняется в «разрушении цепочек поставок» и «подрыве жизненно важных интересов национальной безопасности». Последнее обвинение особенно весомо. С его помощью антикитайские санкции любой конфигурации можно вывести из-под запретов, налагаемых обязывающими правилами ГАТТ/ВТО. В практическом плане профсоюзы предлагают как бы простенькую, зато гениально эффективную меру: взимать со всех судов любых стран и компаний, заходящих в американские порты, дополнительную плату, если это суда китайского производства.
Как полагают в правительственных кругах и политическом истеблишменте США, у них более чем достаточно оснований для того, чтобы запустить драконовские антидемпинговые и любые другие процедуры против китайского торгового флота и китайского судостроения. Это будет далеко не первый шаг в данном направлении. Изначально курс по оказанию давления на китайскую судостроительную отрасль был взят администрацией Трампа, когда в 2020 году власти США ввели ограничительные меры в отношении более двадцати китайских компаний, подозреваемых в оказании помощи НОАК в строительстве и милитаризации искусственных островов в международных водах Южно-Китайского моря. Тогда в Entity List (список организаций и лиц, действующих вопреки национальной безопасности и внешнеполитическим интересам США) оказались внесены такие крупные корпорации, как ChinaCommunicationsConstructionCompany, специализирующаяся на строительстве объектов транспортной инфраструктуры, компании, занимающиеся разработкой навигационных и коммуникационных технологий, а также отдельные научно-исследовательские институты, ориентированные на судостроительную промышленность.
Примечательно, что в середине 1970-х годов в судостроительной отрасли США было занято 180 тысяч рабочих. Отрасль занимала лидирующие позиции в мире. Американские верфи имели заказы на строительство порядка 70 коммерческих судов. О КНР тогда никто не вспоминал. Спустя полвека 70 процентов коммерческих верфей закрылось, констатируется в петиции американских профсоюзов. Судостроительная отрасль скатилась на 19-е место в мире. За 2022 год в США было построено всего пять судов. А в КНР в 2022 году было построено 1800 коммерческих судов, то есть в 360 раз больше. По масштабам спуска на воду новых судов Китай превзошёл Республику Корея и Японию вместе взятых. Согласно подсчётам Исследовательской службы Конгресса, на долю Китая, Республики Корея и Японии приходится сегодня свыше 90 процентов мирового тоннажа. На долю США приходится всего 0,2 процента. В 2023 году Китай продолжил стремительно наращивать производство коммерческих судов. Судостроительная отрасль Поднебесной выросла на очередные 12 процентов. В ближайшие три года Китай будет спускать на воду от 70 до 80 процентов всех строящихся в мире танкеров и сухогрузов.
Такой феноменальный успех был достигнут Поднебесной благодаря льготному налогообложению и финансированию отрасли, её масштабному субсидированию, госзаказам, включению её в планы реализации инициативы «Пояс и Путь» и колоссальным бюджетным капиталовложениям. С 2006-го по 2013 год, когда начался взлёт китайского судостроения, государство выделило на развитие отрасли 91 миллиард долларов. По данным Центра стратегических и международных исследований, в период с 2010 года по 2018 год оно вложило в неё уже 132 миллиарда долларов. Согласно западным источникам, государство оплачивает от 13 до 20 процентов стоимости коммерческих судов, спускаемых на воду китайскими фирмами.
В том, как Поднебесная подмяла под себя не только американское, но и мировое судостроение, западные экономисты видят проявление мейнстримной экономической стратегии Пекина. Во главу угла, в отличие от американского и европейского бизнеса, КНР ставит не получение прибыли, отсутствие которой является для западных компаний заградительным барьером, а головокружительное наращивание производства и захват рынков. В краткосрочной перспективе они делают выгодным даже низкорентабельное производство. В долгосрочной перспективе они разоряют конкурентов, обеспечивая доминирование на рынке со всеми вытекающими из него выгодами и преимуществами. Так Пекин действовал, подминая под себя мировой рынок солнечных панелей, электрических батарей, электромобилей и так далее, до этого – ширпотреба, электроники, товаров длительного пользования. На очереди авиастроение и железнодорожное оборудование.
В ответ Пекин неизменно подчёркивает, что выдвигаемые против него обвинения являются напраслиной и инсинуациями. Китайские компании побеждают в конкурентной борьбе потому, что они являются более конкурентоспособными. Китайская экономика, многочисленные промышленные и инфраструктурные проекты в других странах, инициатива «Пояс и Путь» способствуют, а не препятствуют их развитию. А нынешнее решение американцев вплотную «взяться» за китайскую судостроительную отрасль представляет собой «ошибку на вершине ошибок».
Столь твёрдую реакцию Пекина на новые угрозы, которые раздаются в его адрес из-за океана, западные специалисты объясняют тем, что Китай успел сыграть на опережение. Он обезопасил себя от американских санкций.
Ему не нужны ни американские деньги, ни американские комплектующие и технологии. Всё, что требуется для отрасли, он производит самостоятельно.
Китай даёт 55 процентов мирового производства стали и 96 процентов мирового производства контейнеров для морских грузоперевозок. Китайская компания ZPMC сосредоточила в своих руках 70 процентов мирового производства портовых кранов. Китайские финансовые гиганты China Exim и Bank of China являются крупнейшими и наиболее влиятельными мировыми игроками в области финансового обеспечения морского судоходства и морских грузоперевозок. Вклад иностранных фирм в строительство китайских коммерческих судов не превышает сегодня 5 процентов. В секторе доминируют госкомпании. На них приходится 2/3 имеющихся мощностей. За счёт этого КПК обладает полным контролем за тем, чем живёт и как развивается отрасль. Это тем более важно, что грань между гражданскими и военными судами подвижна и в случае необходимости её можно перенаправить в желаемую сторону.
США и их союзники столь сильно отстали от Поднебесной, что им теперь будет крайне сложно за ней угнаться. В большинстве случаев они являются союзниками только на бумаге, оставаясь ожесточёнными конкурентами, которые преследуют диаметрально противоположные коммерческие интересы.
Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.