«Метрострой Северной столицы» может вскоре потерять статус единственного подрядчика по строительству метро в Петербурге. Если действительно ускоряться, то нужны новые руки.
О том, что в городе может появиться вторая компания по строительству метро, в эфире «Бизнес ФМ» 19 июня рассказал спикер Законодательного собрания Александр Бельский. Рассуждая о различиях между московскими и петербургским темпами, он в очередной раз напомнил, что мэра Москвы Сергея Собянина тоже когда-то ругали за медленный ввод новых станций, а также отметил трудное положение отрасли, в котором она оказалась после банкротства старого «Метростроя».
«Пришлось создавать новую компанию, постарались удержать тех работников, которые работают в этой отрасли, — описал он ситуацию. — У нас был один щит, который и то был сломан. Сейчас мы поставили два проходческих щита».
Ведущий напомнил, что на смену одному генподрядчику пришел другой, тогда как в столице есть несколько компаний и конкуренция.
«Да, действительно есть возможность работать с несколькими компаниями, — согласился Бельский. — Появятся ли еще какие-то компании, это вопрос ближайшей перспективы. Абсолютно не исключаем. У нас на сегодняшний момент есть одна компания, которую мы переформатировали, в которой есть участие не только городское, но и инвестора. Соответственно, мы будем выделять этой компании ровно столько денег, сколько они смогут освоить сейчас. Также мы ведем переговоры с федеральным центром для того, чтобы привлечь федеральные средства. Чтобы у нас появилась возможность, может быть, чтобы зашла еще одна компания и мы могли параллельно развивать это направление».
За день до эфира на «Бизнес ФМ» «Фонтанка» направила запрос в пресс-службу Группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» (БТС-Мост) Руслана Байсарова. Поводом стали разговоры с несколькими собеседниками, которые подтвердили: этот холдинг проявляет интерес к стройке метро в Петербурге и даже провел некие переговоры с администрацией.
«Это было в мае, — говорит один из источников «Фонтанки». — Даже на совещании в «Метрострое Северной столицы» об этом говорили».
«Встреча была, но без конкретики. Обсуждали возможности сотрудничества без официальных анонсов», — подтверждает другой. Третий также рассказал о визите представителей компании и предположил, что самым интересным «лотом» для них могло бы быть южное направление метро.
Официально в «Метрострое Северной столицы» или в курирующем отрасль комитете по строительству ничего не комментируют. Реакции от аппарата вице-губернатора Николая Линченко «Фонтанка» не дождалась.
Руслан Байсаров — владелец и руководитель АО «Тувинская Энергетическая Промышленная Корпорация» (ТЭПК), основной акционер Группы компаний Бамтоннельстрой-Мост. В 2019 году вошел в число 200 богатейших бизнесменов России по версии журнала Forbes. Широкой общественности известен также как бывший супруг Кристины Орбакайте.
От Москвы до Красноярска
Метро, откровенно говоря, не главное направление работы БТС-Мост, четверть которой (тогда еще СК «Мост») Байсаров приобрел в 2015 году, чтобы через год довести пакет акций до контролирующего и возглавить совет директоров. Ее годовой оборот превышает 20 млрд рублей. Сейчас она зарегистрирована в Грозном, на проспекте им. Владимира Путина, и несколько месяцев назад бизнесмен действительно встречался с президентом.
Докладывал он ему в основном не о подземке, а об инфраструктурных мега-проектах, связанных с тоннелями и мостами, от Калининграда до Амурской области. Но упомянул и такое: «Мы приступили к строительству метро в Красноярском крае. На пике строительства будет задействовано 9 тысяч специалистов. В основном все сибиряки. Часть из них даже наши сотрудники, которые строили наши тоннели. Это, конечно, даст большое развитие, инвестиции, рабочие места, налоги в регион».
В Красноярске, и правда, должно в рамках этого контракта появиться 19 км самого восточного метрополитена страны. Но в портфолио группы компаний — московские километры: Большой Кольцевой линии, Некрасовской, Таганско-Краснопресненской, а также участок подземки в Новосибирске. Тоннели сооружают проходческими щитами, в том числе производства Herrenknecht — это соплеменники петербургской «Надежды». Всего в распоряжении группы компаний 11 проходческих комплексов и 10 горнопроходческих комбайнов, не считая прочей спецтехники.
Кроме того, именно про Руслана Байсарова заговорили, когда зимой власти Москвы выставили на продажу «Мосметрострой» (правда, вскоре торги отменили).
Как делить
О том, что в Петербург могут прийти метростроители из других регионов, говорили давно. Особенно активно — в момент кризиса старого «Метростроя» и чуть позже, когда предметный интерес к отрасли стал проявлять «Стройтрансгаз». Не утихали разговоры об этом и после того, как город и ВТБ создали генподрядчика «Метрострой Северной столицы». Он пока не открыл ни одной станции, об отставании от сроков писали в Смольном, а в самой компании и в курирующем блоке уже произошло несколько перестановок.
Кто-то усматривал проводника для каких-то неведомых «варягов» в выходце из «Ингеокома» Кирилле Петрове, который возглавил МССС в конце 2022 года, но он уже успел уйти из компании, а полноценного нашествия москвичей не случилось.
У «Метростроя Северной столицы» нет статуса безальтернативного строителя метро для города. У него подписан контракт на 600 млрд и 37 объектов — новых и под реконструкцию. Для каждой новой станции или участка требуется дополнительное соглашение. Да, в этом перечне более или менее все, что просматривается в ближайшее время: зеленая линия до «Каменки», фиолетовая до «Шуваловского проспекта», оранжевая до «Кудрово» и «Морского фасада», новая Красносельско-Калининская линия. Так что здесь МССС — точно генподрядчик, и все желающие могут разве что прийти на субподряд.
Но, например, в рамочном контракте с «Метростроем Северной столицы» нет Кольцевой линии. И там нет продолжения красной линии до аэропорта Пулково и дальше — до станции «Технологическая долина», а это чуть ли не главный проектный хит последнего времени, если учесть, как презентовали эту ветку президенту и как акцентировали на ней внимание во время отчета губернатора Александра Беглова по итогам первого срока. Здесь город волен подписать договор, с кем захочет, да и вообще сложно представить проблемы с передачей объектов, когда именно администрация и контролирует МССС.
Идея привлечь второго крупного подрядчика, если она будет реализована, понятна. Финансовый блок давно говорил, что готов выделять из триллионного бюджета на строительство метро все больше и больше — лишь бы у исполнителя хватало ресурсов это осваивать. С ресурсами пока сложно: новые проходческие щиты для МССС еще только делают, людей он частично нанимает через аутсорсинг, несмотря на то, что в компанию перешли работники старого «Метростроя». Забрасывать предприятие деньгами сейчас, когда, по сути, достраиваются только старые хвосты — гарантированно получать их обратно в бюджет по итогам отчетного периода, как было в 2022 году. В 2024–2026 годах закладывают примерно по 30 млрд ежегодно.
Бывший гендиректор МССС Владимир Шмидт настаивал, что Москва давно построила все возможные глубокие линии метро, и сейчас там работают в основном открытым способом. Разговор о специфике петербургского метростроения, с местными грунтами и глубоким заложением действительно актуален применительно к центру города — где и должен работать МССС. Новые станции на зеленой и фиолетовой линиях были мелкого залегания, ближайшие «Яхтенную» и «Каменку» строят на умеренных 20–30 метрах глубины. Южное продолжение Кировско-Выборгской линии пойдет вне зоны плотной застройки, как и часть кольцевой.
Разговор о федеральных средствах не случаен. Уже сейчас станции «Путиловская», «Казаковская» и «Горный институт» строятся с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов, Федеральное софинансирование изыскивают и для строительства Лахтинско-Правобережной линии до станции «Кудрово» в Ленобласти.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»