Сегодня для модернизации Восточного полигона выделены огромные ресурсы. Идет подготовка к строительству второго Северомуйского тоннеля, проложен второй Байкальский тоннель, возводится «малый БАМ» от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до Охотского моря.
Однако за полвека многое в мире и в России изменилось. Уже нет необходимости удалять дорогу от границы с Китаем, прев-ратившегося в нашего главного торгового партнера. К сожалению, и другие задачи, которые должен был выполнить БАМ, остались только в планах. Вдоль самой магистрали нет ни одного объекта, сравнимого по масштабам с ударными комсомольскими стройками прошлого. В мире сокращается потребление угля в пользу «зеленых» технологий – в том числе в Китае и в Индии, Япония полностью отказалась от поставок твердого топлива из нашей страны. А потому вопрос: надо ли далее увеличивать пропускную возможность БАМа для экспорта сырья в страны АТР?
Создается впечатление, что уроки строительства БАМа так и не были выучены и мы вновь по российской традиции «наступаем на те же грабли» и вновь строим дорогу без определения ее будущего. В этих условиях автором направлены обращения в адрес руководства страны, регионов и железнодорожных организаций с предложениями рационального использования выделенных средств на модернизацию Восточного полигона.
В его тексте отмечается, что текущий 2024 год является во многом переломным в российской истории. Прошло два года после начала СВО. Необратимо разорваны политические и экономические связи с коллективным Западом. В.В.Путин указал приоритет страны на 21 век как ускоренное развитие восточных регионов. В результате «второе дыхание» получило строительство транспортных магистралей Восточного полигона с задачей увеличения пропускной способности БАМа, прежде всего для экспорта угля, которое сдерживается отсутствием вторых путей и тоннелей, особенно на западном, самом сложном участке магистрали.
Из опыта прокладки Северомуйского тоннеля, построенного в основном с использованием западной техники, можно предполагать, что его строительство неизбежно затянется на десяток лет. Между тем, по всем прогнозам, именно в ближайшие десятилетия в мире завершается эпоха угольной энергетики, при неизбежном переходе экономики на низкоуглеродные технологии.
На этом фоне возрастает собственная добыча угля в Китае и в Индии и как результат последние годы сокращается спрос на российский экспортный уголь в странах АТР. В таких условиях огромные затраты на модернизацию БАМа, при отсутствии новых промышленных объектов и существующей традиционной транспортной стратегии, заведомо нерентабельны. И БАМ после угольного «бума» неизбежно опустеет. Возникает необходимость принципиального изменения, с минимальными затратами, политики грузоперевозок на всей трассе Восточного полигона.
Для этого предлагается максимально сократить встречные маршруты поездов за счет увеличения объемов грузов, следующих на восток по Транссибу, а порожние составы на запад возвращать потребителям по БАМу. При этом транспортные возможности этих магистралей не конкурируют между собой, а взаимно дополняют друг друга по кольцевым маршрутам.
При таком одностороннем движении можно значительно увеличить пропускную способность БАМа за счет порожних сос-тавов. А главное, можно исключить строительство второй колеи и самых сложных Северомуйского и Кодарского тоннелей, по которым сегодня поезда возвращаются грузоотправителям. Уменьшаются затраты на обслуживание многочисленных станций и разъездов, где отстаиваются составы в ожидании очереди на проезд через тоннели и свободную колею.
При этом основная часть порожних вагонов на самых загруженных участках Восточного полигона может возвращаться грузоотправителям на запад по меридиональным отрезкам БАМа. Кроме того, возникает необходимость строительства на западном участке Восточного полигона еще одного меридионального звена Могзон – Уоян (Таксимо), связывающего БАМ и Транссиб, в зоне которого расположены многие стратегические месторождения полезных ископаемых Северного Прибайкалья. В этом случае возникают предпосылки развития Озерного ГОКа, строительства Мокской ГЭС, Удоканского ГОКа, освоения золоторудного месторождения Сухой Лог.
Особое значение имеет обеспечение безопасности движения большегрузных составов по БАМу, большая часть которой проложена в зоне многолетнемерзлых пород, сейсмичных и техногенно-опасных участков и в том числе по плотине Братской ГЭС. Следует отметить, что проект строи-тельства Братской ГЭС предусматривал только гужевое и автомобильное движение по гребню плотины. Сегодня, при возрастающем двухколейном железнодорожном грузовом движении по БАМу через плотину ГЭС, особенно после строительства второго Байкальского тоннеля, увеличивается опасное техногенное воздействие на тело плотины (протечка воды и др.), которое подтверждено экспертизой «ВНИИгидроэнергетики им. Б.Е.Веденеева». Между тем еще в последнем пятилетнем плане развития народного хозяйстве СССР было предусмотрено строительство железнодорожного моста через Ангару ниже плотины. Позже в 2010 г. «ГипродорНИИ» разработал новое ТЭО строительства моста стоимостью 100-130 млрд руб.
Однако отсутствие финансирования отложило решение этой задачи на неопределенный срок. Строительство моста через Ангару отсутствует и в существующих документах модернизации Восточного полигона. В таких условиях избежать (отодвинуть на время) предстоящую катастрофу и сох-ранить эксплуатационные характеристики плотины Братской ГЭС возможно только при условии сокращения объема грузоперевозок по западному БАМу.
Следует отметить, что во всех директивах правительства развитие Восточного полигона рассматривается только как транспортное строительство. До настоящего времени нет федеральной стратегии социально-экономического развития ДФО, которая должна коррелироваться с принятой ранее программой СФО. Формально существует в архивах «Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока», утвержденная правительством еще до событий СВО, в которой нет даже упоминания о Восточном полигоне и других новаций сегодняшнего дня.
Между тем геополитические и экономические реалии современности требуют принципиально новой стратегии развития всех дальневосточных территорий.
В настоящее время очевидно, что большинство инвесторов на Восточном полигоне сосредоточено на «стихийной» реализации отдельных собственных текущих и краткосрочных экономических проектов без особого учета государственных интересов и тем более решения социальных проблем. Нужны новые экономические механизмы привлечения дополнительных трудовых ресурсов и сокращения миграции местного населения.
При общем ухудшении глобальной конъюнктуры рынка не может быть эффективной железнодорожная магистраль, где часть дороги в однопутном исполнении, часть на электрической тяге, а другая на тепловозной. Вместо «кусочной» или фрагментарной модернизации необходима единая «дорожная карта» строительства всей магистрали с увязкой общих целей и сроков ввода ее в эксплуатацию.
Будущее БАМа это не просто рост его пропускной способности, а прежде всего социально-экономическое развитие прилегающей территории и ориентация сырьевых регионов на создание кластеров высокотехнологичной продукции. Ориентация только на увеличение экспорта углеводородов это тупиковый путь развития, который мы уже проходили, и всегда находится под угрозой внешних санкций. На огромных российских пространствах необходимо сокращать транзитные перевозки за счет глубокой переработки сырья на местах с повышением уровня жизни населения и превращением Дальнего Востока в форпост российской экономики с использованием механизмов планового регулирования.
Таким примером является транспортная политика Китая, где прокладываются скоростные магистрали для решения социа-льных задач, создания новых промышленных кластеров. За короткий срок вся страна покрылась сеткой современных железных дорог, позволяющих достичь все ее регионы менее чем за двое суток. На высотах 4-5 км в условиях высокой сейсмичности и многолетней мерзлоты построена уникальная Транстибетская магистраль Голмуд – Лхаса и продолжена в Гималаях, а технические сложности значительно превосходят все инженерные сооружения БАМа. К сожалению, в России прежде всего решаются сиюминутные задачи частных инвесторов и транзита грузов, без особого учета интересов местного населения.
Следует учесть, что кроме ограниченных возможностей федерального бюджета на БАМе уже нет комсомольского патриотизма и других моральных факторов, которые помогали решать многие технические трудности его строительства. Кроме того, сегодня уже не будет зарубежной техники из Германии, США, Японии, с помощью которой осуществлялись проходка тоннелей, все тяжелые дорожные работы и транспортные перевозки.
На фоне грандиозных планов обновления БАМа идет сокращение населения всех восточных регионов страны. При этом здесь возрастает смертность и падает рождаемость. Только в Северобайкальском районе Бурятии в результате безработицы и экологических ограничений хозяйственной деятельности население за последние годы сократилось вдвое. При этом уезжает в основном молодежь. Как результат, количество пенсионеров возросло почти в три раза.
Мы помним, что многие бамовские станции и поселки строились строительными десантами из бывших союзных респуб-лик. И сегодня остались многие объекты, построенные в Звездном руками армянских строителей, в Ние – грузинами, в Ангое – азербайджанцами. Как память о тех временах на трубе котельной в пос. Звездный и сегодня видна надпись «Тепло Армении – Сибири», а на другой кирпичом выложена надпись «Карабах». Практически на каждой крупной станции остались незавершенные стройки тех времен, которые при желании можно было бы вернуть в строй действующих объектов.
Поэтому в условиях дефицита трудовых ресурсов опыт прошлого можно сделать ключом к настоящему. Сегодня сто тысяч жителей Карабаха были вынуждены вернуться в Армению, где и без них «зашкаливает» безработица. И при соответствующих экономических механизмах они могли вновь помочь в модернизации БАМа. После событий специальной военной операции появились безработные и беженцы в Новороссии, которые вполне могли бы заменить комсомольские отряды недавнего прошлого.
Достоверно можно принять только один факт, что государство озаботилось увеличением объема экспортных поставок угля на рынки АТР, без учета многих обстоятельств, которые необходимо учесть в условиях недостатка финансов и западных санкций. Как известно, история всегда повторяется сначала в виде трагедии, а затем и фарса. И вновь зримо возникают в памяти пустые бамовские поселки и пролетающие мимо редкие пустые товарняки.
И сегодня необходимо задаться вопросом: «Стоит ли ради сиюминутных интересов, на фоне падающего экспортного спроса на российский уголь, строить новые тоннели, мосты, станции, вторую колею?».
Возникает естественный вопрос: «А что делать?». Прежде всего, необходимо разработать программу социально-экономического развития зоны БАМа в новых геополитических условиях, «встроенную» в федеральные планы развития экономики всей Азиатской России и которые могут быть реализованы в существующей демографической ситуации. Последний раз подобные документы обсуждались на всесоюзной конференции по развитию производительных сил Сибири в 1985 г. в Новосибирском академгородке под руководством председателя Совета Министров РСФСР В.И.Воротникова.
Модернизация БАМа нужна. Только это должна быть не просто дорога, а прежде всего как главный фактор создания стратегического форпоста на восточных границах России и условие улучшения здесь жизни ее жителей. Разработка, публичное обсуждение и принятие такого уровня документов может стать дополнительным стимулом повышения трудовой активности населения и реальным вкладом в модернизацию российской экономики и ее ответом на западные санкции.
Мы должны помнить, что великий российский патриот П.А.Столыпин еще в начале прошлого века, выступая в Государственной Думе, говорил: «Восток проснулся, господа, и если мы не воспользуемся этими богатствами, то возьмут их хотя бы путем мирного проникновения другие». И это напутствие из прошлого актуально и сегодня.