В конце мая правительство утвердило новые правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре, определяющие порядок вывоза разных категорий грузов по железной дороге. По мнению экспертов и участников рынка, проблему дефицита инфраструктуры новые правила не решат. Также нет никаких гарантий по объемам перевозок даже для приоритетных категорий грузов — угля, нефтепродуктов и северного завоза. Зато переход оперативного регулирования к государству может стать серьезным ударом по системе управления железнодорожным транспортом
Порядок, в котором грузы разных категорий отправляются по железной дороге, определяется нормативным документом — правилами доступа. В случаях, когда объем заявок от грузоотправителей на определенном участке выше, чем пропускная способность, эти правила определяют, какие виды грузов должны быть отправлены в приоритетном порядке. В 2024 году этот порядок был изменен. Новая редакция правил недискриминационного доступа (ПНД) утверждена постановлением правительства от 27 мая, документ вступит в силу с 1 сентября 2024 года. ПНД существуют с 2003 года и почти 17 лет существенно не менялись.
Основной проблемой при перевозках железнодорожным транспортом являются инфраструктурные ограничения, особенно остро ситуация стоит на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб). Например, в 2023 году объем грузов, который не удалось вывезти из-за проблем на этом направлении, составил более 180 млн т. Для решения проблемы РЖД уже более 10 лет занимается модернизацией Восточного полигона, но, пока пропускная способность не позволяет вывезти все грузы, их объем и очередность перевозки приходится контролировать вручную, руководствуясь нормами ПНД.
В марте 2022 года, после начала «спецоперации»* на Украине, существенная часть грузопотока была перенаправлена в восточном направлении. Действующие ПНД приостановили и заменили временными правилами, которые были ориентированы на внутренние перевозки и экспорт грузов производителей, потерявших западные рынки. Временные правила принимало, контролировало и адаптировало не правительство, как теперь, а правление РЖД.
По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, наличие таких правил объективно необходимо, когда спрос на перевозки превышает возможности магистральной инфраструктуры в продолжительные периоды. «В переходный период с 2022 года до настоящего момента на сети действовали временные правила, принимаемые РЖД, — говорит он. — При этом эти правила периодически корректировались в соответствии с поручениями надзорных и регуляторных органов с целью отработки текста правил, которые должны были быть приняты российским правительством. Такой подход позволял обкатывать новации, на практике проверять, как работает очередность доступа к инфраструктуре грузоотправителей».
Кто поедет первым
Согласно старым, но пока действующим правилам, первыми едут грузы для обеспечения регионов, пострадавших от стихийных бедствий, вторыми — грузы, определенные отдельными указами президента. Далее — субсидируемые грузы, внутригосударственные перевозки, экспорт несырьевых грузов, а также сырьевых в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных. Завершает список экспорт сырьевых энергетических грузов в полувагонах и «иные перевозки».
В обновленных правилах первоочередными станут грузы, приоритетность которых определена федеральными законами (воинские, специальные, северный завоз). Перевозки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, последствий «военных действий и незаконного вмешательства» на территориях субъектов, где действуют специальные режимы, включая контртеррористические операции и режимы повышенной готовности, станут вторыми по приоритетности.
Третья очередь — коммерческие грузы, но приоритет среди них вновь определяется отдельными актами президента и правительства. Например, это касается экспортного энергетического угля из Кузбасса, Бурятии, Хакасии, Тувы, Якутии и Иркутской области. Их суммарная квота вывоза в направлении Дальнего Востока (касается только перевозок по Восточному полигону на экспорт) в 2024 году составляет почти 100 млн т против 111 млн т в 2023-м. Всего под грузы «по поручениям» (помимо угля, это внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов внутри страны, химических и минеральных удобрений) зарезервировано около 60% провозной способности Восточного полигона (БАМ и Транссиб), а в целом провозная способность Восточного полигона по итогам 2023 года достигла 173 млн т, а по итогам текущего года должна составить 180 млн т.
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
Вне приоритетов
Собеседники Forbes обращают внимание на понижение в приоритетности ряда грузов, перевозимых в контейнерах. По новым правилам только в седьмой из двенадцати очередностей появляются грузы, следующие в составе контейнерных поездов во внутригосударственном и международном сообщениях, в рамках категории приоритет отдан именно лесным и зерновым грузам, перевозимым в контейнерах. В конце списка — сырьевой неэнергетический экспорт, за ним — сырьевой энергетический в полувагонах. В рамках этой категории некоторый приоритет имеют предприятия, добывающие или перерабатывающие уголь, перечень которых определяет Минэнерго. Завершают перечень перевозки «иных» грузов на импорт и в других направлениях.
По словам Савчука из ИПЕМ, особое внимание стоит обратить на риски для контейнерных перевозок, которые являются высокомаржинальными для РЖД. «Перевозки в контейнерах имеют несколько очередностей, — напоминает Савчук. — Груз, который едет в контейнере в составе контейнерного поезда, будет в восьмой очереди, а если груз в контейнере получает государственные субсидии, то в пятой. Но если груз в контейнере отправляется повагонной отправкой, то может оказаться в последней, двенадцатой, очереди». При повагонной отправке груз перевозят железнодорожным составом с разными типами вагонов, который за время пути несколько раз полностью расформировывается на сортировочных станциях и потом составляется заново. Ускоренный контейнерный поезд перевозит только контейнеры на специальных платформах по заданному маршруту без задержек в пути для сортировки грузов на станциях.
Представитель компании, работающей на контейнерном рынке, говорит, что ожиданий по повышению приоритета контейнерных перевозок не было. «Это та ситуация, с которой мы живем и работаем, — поясняет собеседник Forbes. — На улучшение контейнерной логистики в таких условиях может повлиять инвестирование в железнодорожную и терминальную инфраструктуру. Это в целом снизит нагрузку на лимитирующие участки и позволит больше везти».
Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Икс» Максим Худалов отмечает, что усложнился и порядок согласования перевозки спотового угля не по квотам. «Заявки на перевозку теперь необходимо подавать за месяц до операции, это затруднит поставку спотовых объемов, а значит, снизит маржинальность угольной торговли», — поясняет он. Худалов добавляет, что остается актуальным и вопрос низкого приоритета импортных грузов, куда, например, попадает ввозимый из-за границы глинозем для производства алюминия.
Какие будут последствия
По оценкам экспертов, опрошенных Forbes, новые правила создают риски для сырьевых экспортных грузов, чьи рынки сбыта находятся на востоке. К таким номенклатурам относится в первую очередь уголь и, в меньшей степени, нефтепродукты, удобрения и металлы. Forbes направил запрос в крупнейшие угольные и нефтяные компании, а также производителям удобрений.
По словам собеседника Forbes, работающего в одном из контейнерных операторов, новая очередность может негативно отразиться и на контейнерном рынке: «Некоторые грузы, пока простаивают, могут вообще испортиться — например, древесина на экспорт. Кроме того, операторы стараются озвучивать приемлемые сроки доставки и выполнять их, но в текущей ситуации это будет сделать практически невозможно».
«Вопрос функционирования естественной монополии, конечно, требует контроля со стороны государства, — рассуждает президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. — Подчеркну — контроля, а не оперативного управления. Сегодня проявился тренд именно на переход оперативного управления в руки государства при отсутствии соответствующих компетенции. Это серьезный удар по системе управления железнодорожным транспортом, так как он не решает основных проблем, а создает только дополнительные».
Владимир Савчук из ИПЕМ считает, что после принятия правил на уровне правительства появились ясность, четкость и прогнозируемость для грузоотправителей, но гарантий вывоза это не дает. «Как показывает опыт применения временных правил, гарантии по объемам перевозок даже для высоких степеней очередности могут не наступить, — сетует эксперт. — Например, перевозки угля из регионов, указанных в соответствующих распоряжениях правительства, выполняются не в полной мере. По перевозке северного завоза, нефтепродуктам и другим грузам также могут возникать трудности».
По мнению Павла Иванкина, введение новых правил ужесточит конкуренцию между приоритетными грузами, в том числе «по поручениям», так как внутри группы очередность не прописана. «Учитывая наличие возможности использовать для повышения уровня приоритета федеральные законы, распоряжения президента и правительства, любая номенклатура может «обыграть» другую за счет наличия квалифицированных лоббистов, — подчеркивает он. — Поэтому в проигрыше будут номенклатуры, которые имеют слабое лоббирование и сплоченность на рынке». В качестве примера таких грузов он приводит цемент, щебень, черные металлы, автомобили и оборудование.
Тем не менее, по мнению Максима Худалова из «Вектора Икс», прописывать очередность — задача неперспективная, так как тот же уголь может не поехать из-за отсутствия рентабельного сбыта. «Резерв по распоряжению руководства — это маневр на случай затоваривания пути в критические периоды. Весь объем вывезти он не даст, но позволит разруливать критические ситуации при их возникновении», — сказал он.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов уверен, что проблему дефицита инфраструктуры новые правила не решат, но они могут оживить дискуссию о том, что эту проблему надо решать скорее, стимулировать государство выделить для этого средства, причем в большем объеме. «Не исключено, что приоритетные грузы будут стараться вывозить в полном объеме как на восток, так и на юг, однако в случае необходимости грузоотправителям могут быть предложены и другие направления для вывоза, — рассуждает он. — Причем, чтобы их продукция оставалась конкурентоспособной, им могут предложить льготные условия на перевозку по этим направлениям».
Радикальное решение проблем с доступом к дефицитной инфраструктуре в ее существенном развитии видит и ИПЕМ, вплоть до небольшого профицита в 6-7% на двухпутных линиях и до 13% — на однопутных. «При таком профиците железнодорожный транспорт сможет перевозить пиковые объемы перевозок в необходимые для грузоотправителей периоды, — заключает Савчук. — Однако такое развитие возможно только с существенной долей федерального финансирования, чтобы ограничить рост инвестиционной составляющей в тарифах железнодорожников».
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.