Китайская техника ломается чаще, а водители не идут даже на повышенную зарплату. В Петербурге рассказали, что не так с автобусными перевозками.
Заседание постоянной комиссии Законодательного собрания по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры прошло 10 июня. Присутствовали профильные власти города, автобусные перевозчики (кроме «Домтрансавто») и производители подвижного состава (кроме ЛиАЗа).
Слово взял новый начальник «Организатора перевозок» Денис Усанов. «По вине перевозчиков, по тем или иным причинам, потери составляют сейчас менее 2% рейсов, — рассказал он. — С одной стороны, мы понимаем, что статистически это хороший показатель — свыше 95 % в целом считается хорошим. Но гражданам, к которым не приехал конкретный автобус, все равно, что остальные 98 % рейсов выполнены».
Комиссию в Китае надо проводить
Начальник отдела технической политики управления закупок и технической политики комитета по транспорту Алексей Юдин подтвердил предположение депутатов о том, что в автопарках есть проблемы с гарантийным обслуживанием новых автобусов. По его словам, это связано с тем, что европейские поставщики ушли с российского рынка и «унесли с собой» свои двигатели, коробки, мосты, тормозные системы, электронику. «Произошло колоссальное изменение логистики, и сейчас в основном это КНР. К сожалению, продукция уступает по качеству, и поставщикам потребовалось время на изменение параметров обслуживания, — признал он. — В ближайшее время будем надеяться, что выйдем на параметры, когда техника не будет простаивать сверхнормативное время». «Нормативным», то есть без начисления штрафов, считается пятидневный период.
Глава городского «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин рассказал, почему автобусы «стоят у забора» в ожидании гарантийного ремонта. Элементная база изменилась, производители из-за санкций не могут приобрести комплектующие — от мостов для низкопольных машин до коробок передач. Раньше тот же ПАТ мог быстро отремонтировать свой подвижной состав, а теперь приходится ждать представителей заводов, которые выпускают детали для производителей автобусов, тогда как накопленный объем поломок уже образовался.
«Каждый производитель этих коробок давал нам обучение, давал нам права и давал ремфонд. У меня лежало до 10 коробок постоянно, которые я мог бы заменить. Я менял и говорил: «Вон там коробка стоит в углу, приезжайте, ремонтируйте», — вспомнил он. — [Сейчас] если сломался двигатель, то приезжает Weichai, если это коробка — через окно производителя приезжает представитель Fast Gear... Понятно, что они не будут держать здесь сотни человек. Это одни и те же люди, они едут по кругу, по всем предприятиям транспортного блока Петербурга, и ремонтируют одну и ту же поломку. А ремонтировать есть что».
Производители автобусов также рассказали о большом объеме нового подвижного состава и своих стараниях по обеспечению обслуживания на местах. В том числе, по открытию представительств и обучению.
Делегация МАЗ поспешила развеять миф о том, что в Петербурге автобусы ломаются чаще, чем в других регионах. А главный представитель предприятия по пассажирской и грузовой технике в Петербурге и Ленинградской области Федор Бутко рассказал о планах построить сервисный центр, сейчас МАЗ находится в процессе оформления земельного участка — на Пулковском шоссе, не доезжая до «Экспофорума». «Фонтанке» он пояснил, что в идеале этот центр должен быть мультибрендовым, но о планах остальных предприятий он пока сказать ничего не может.
«У нас сейчас есть дилерские центры, у которых есть свои сервисные станции. Кроме того, есть сертификаты, мы предоставляем право обслуживать подвижной состав эксплуатирующей организации. А это еще один формат: собственно сервисный центр с технической поддержкой, где будут и обучение, и консультация, и обслуживание, и продажа», — пояснил замгендиректора-директор по сервису ОАО «МАЗ»-управляющая компания холдинга «Белавтомаз» Андрей Завгородний. «Фонтанка» уточнила, не под этот ли проект на днях было создано ООО «МАЗ Северо-Запад» во главе с Федором Бутко, зарегистрированное в Колпино? И получила утвердительный ответ.
Представители КамАЗа согласились, что главная болевая точка сейчас — это коробка передач, но предприятие смогло обеспечить сервисное обслуживание автобусов. А также анонсировали скорую поставку собственных коробок и мостов.
Руководитель департамента гарантии и сервиса ООО «Волгабас групп» Александр Баранов рассказал о переговорах с китайскими поставщиками по части оперативного сервиса, тяжелее всего они идут с Weichai.
«Третий парк» заявил, что «детские болезни» новых автобусов удалось победить, а представитель «Вест-Сервиса» и одновременно ООО «Такси» Роман Юренев удивился, что никто не вспомнил об еще одной китайской проблеме: «Мы в январе-феврале-половине марта не могли оплатить крупные партии поставок, мы обычно заказываем несколько комплектов запчастей, платежи просто не проходили в Китай. Некоторые партии, которые были нами заказаны в феврале, до сих пор не прошли... Платежи не проходят или проходят с задержкой от 1,5 до 2 месяцев».
Послушав это все, глава депутатской комиссии Алексей Цивилев задумчиво прокомментировал: «В следующий раз комиссию надо в Китае проводить, как раз соберутся те, от которых все зависит».
Не из чего платить зарплаты
Второй вопрос возник, показалось, стихийно. Заместитель генерального директора по перевозкам АО «Третий парк» Антон Вальшин заявил о колоссальном дефиците кадров. «Свыше 20 % у нас нехватка по водителям. В абсолютных величинах это около 300 человек. Заработная плата у нас — от 80 до 85 тысяч рублей». Когда очередь дошла до «Вест Сервиса», Роман Юренев отчитался о дефиците в 400 человек. Андрей Лызин позже рассказал «Фонтанке» о бедах «Пассажиравтотранса» — недостача в 480 водителей.
«Не могу сказать, что все упирается в заработную плату, — пояснил Юренев. — Мы зарплату месяц назад подняли, средняя — 95–100 тысяч, но вопрос в том, что дефицит существует. Мы столкнулись с проблемами по иностранным гражданам. А те, кто раньше приезжал из регионов, не едут в принципе, потому что такие же транспортные реформы прошли в нескольких городах. Зарплаты в Астрахани, Петрозаводске, в Сочи, в Москве сопоставимы с нашими».
Просто поднять зарплату в полтора раза компании не могут. Это раньше за счет коммерческих перевозок можно было повышать оклады на социальных. После транспортной реформы все на одинаковых брутто-договорах, по которым расходы перевозчика целиком оплачиваются за счет цены контракта. Так что без изменения контрактной стоимости компаниям неоткуда взять допсредства.
«Вот у нас есть стоимость одного километра, она 180 рублей, — объяснил Юренев. — И сейчас мы на грани нуля. Нам дополнительно финансировали увеличение стоимости газа с 39 до 45, чтобы мы могли докатать контракты. Если мы сейчас увеличим зарплату, нам ее не из чего будет платить».
«Третий парк» присоединился и напомнил, что финансовая модель контрактов рассчитывалась еще в 2021 году, когда и зарплата в 70 тысяч казалась приемлемой: «Очень много водителей уходят в грузовые перевозки, в курьеры, которые зарабатывают до 200 тысяч рублей и не несут никакой ответственности».
Юренев подчеркнул разницу. «Курьером хорошо работать, когда у тебя свободный график. Когда ты в 8 встал и до 8 вечера можешь работать. Водителю надо встать в 3 часа ночи, чтобы к 4 быть на работе, он должен быть в форме, ему надо осмотреть автобус, прийти к медику, проверить давление, температуру, не «надуть», отработать график 8-часовой или 12-часовой, вернуться в парк, поставить машину и только после этого поехать домой. Курьер начинает из дома, а водитель еще 40 минут едет на развозке. Курьер не требует обучения, а водитель — обязательное обучение и инструктажи».
Собеседник «Фонтанки» в одном из перевозчиков подтвердил, что компании активно ищут водителей, в том числе в Узбекистане и Киргизии, идет огромная рекламная кампания, придумываются социальные пакеты и программы, в частности компенсация стоимости проживания. Но все равно многие люди, даже специально переученные на предприятиях на категорию D, уходят в заказные или грузовые перевозки. «Да, по-хорошему надо радикально поднимать зарплаты. Но тогда мы полгода проработаем и разойдемся все», — говорит он.
В прошлом году комитет по труду заявил, что город решил проблему нехватки водителей для общественного транспорта. Снова эта тема возникла на фоне нескольких ДТП с участием автобусов. В частности, после трагедии на Поцелуевом мосту было возбуждено уголовное дело в отношении начальника колонны, который, как считает следствие, не обеспечил водителю нормальный режим труда и отдыха.
Сакраментальный вопрос задал эксперт комиссии Дмитрий Попов: а что же означает этот дефицит?
— Вы анонсируете гарантированное нарушение режима труда и отдыха? У вас не хватает одной пятой водителей, на перевозки расчет. Кто сядет за руль?
— Это невыпуск на линию, — ответил Юренев.
— То есть вы будете нарушать контракты и интервалы движения?
— Да, мы это уже вынуждены делать.
— И комитет будет вас штрафовать?
— И комитет будет нас штрафовать
По мнению Попова, необходимо предусмотреть в бюджете какую-то целевую выплату водителям, например от губернатора, чтобы деньги шли не через фиксированную оплату по контрактам. Формулу придется разработать, чтобы показать конкретные суммы комитету финансов. Но комиссия уже приняла решение направить письмо вице-губернатору Алексею Корабельникову.
«По информации СПб ГУП «Пассажиравтотранс», в 2023 году средняя заработная плата водителя автобуса при отработке месячного баланса составила 83 700 рублей. С целью повышения данной суммы водители берут так называемые переработки в пределах допустимых значений. С учетом средней переработки на одного водителя 46,3 часа в месяц средняя заработная плата достигает 111 000 рублей», — говорится в проекте обращения.
Депутаты попросят финансовый блок дать возможность «Пассажиравтотрансу» поднять оплату без переработок как раз до 111 тысяч. В ответ на немой вопрос остальных компаний Алексей Цивилев пояснил: «Потому что только «Пассажиравтотранс» подготовил нам необходимые расчеты. Но мы готовы рассмотреть и коммерческих перевозчиков».