В Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I прошла IX Международная научно-техническая конференция «Локомотивы. Электрический транспорт — XXI век». Нынешняя конференция посвящена 150-летию Якова Модестовича Гаккеля и 100-летию тепловоза Щэл1. Тепловоз Гаккеля стал первым отечественным тепловозом с электрической передачей, а его изобретатель вписал своё имя в историю российского тепловозостроения золотыми буквами.
Конференцию посетили правнук инженера Александр Александрович и внук Всеволод Яковлевич с дочерью Екатериной. Припоминаете музыканта Севу Гаккеля? Вот он, собственной персоной. У талантливого инженера и потомки талантливы.
Редакция Vgudok представляет серию репортажей с мероприятия*. Начнём с самого сложного вопроса — состояния подвижного состава.
Заместитель начальника Дирекции тяги Николай Михальчук рассказал, что один из основных ресурсов дирекции — это исправные локомотивы.
«Локомотив — это дорогой актив, — отметил Николай Львович, — от его эффективности зависит эффективность всей компании. Перед нами стоит задача существенного снижения эксплуатационных трат за счёт снижения стоимости жизненного цикла подвижного состава (ПС), что может быть достигнуто внедрением инновационных технических решений, которые приведут к снижению расхода топлива и электроэнергии, снижению затрат на ремонт».
Чтобы реализовать весь потенциал инновационного ПС, по словам докладчика, нужны новые системы управления.
В качестве примера Николай Львович рассказал о доверенной среде локомотивного комплекса: данные об условиях эксплуатации локомотива, данные диагностики с борта локомотива, о выполненной работе, ремонтах, дефектах собираются, анализируются с выявлением неявных закономерностей изменения параметров и выдачей прогноза отказов узлов и деталей.
В качестве решений по улучшению процесса — предотвращение выдачи локомотива при высокой вероятности отказа. При этом «Смарт-контракт» обеспечит прозрачность и точность расчётов за оказанные услуги, исключение случаев взаимных претензий. Речь идёт о взаимоотношениях с сервисными компаниями и управлении процессами сервисного обслуживания.
— Это может стать ступенькой для изменения технологии ремонта ПС, — добавил докладчик.
— Так когда же мы перейдем на ремонт по состоянию? Параметров у нас полно, оснастили все локомотивы, Данные собираете, затраты понесли! — тут же прозвучал вопрос из зала.
— Проблема не в том, что у нас нет информации, у нас её очень большое количество, и это равно её отсутствию. Что нам с ней дальше делать, как обрабатывать? Это непростой вопрос! — уклончиво ответил Николай Львович.
Традиционно на конференции говорили и о проблемах. Технический директор ООО «Транспортные системы», в прошлом — начальник службы технической политики Октябрьской дороги, соорганизатор и участник всех конференций «Локомотивы. XXI век»Владимир Орлов отметил, что локомотивное хозяйство пережило реформирование, целью которого было повышение устойчивости и эффективности его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.
Классические локомотивные депо разделились на ремонтные и эксплуатационные, вошедшие в соответствующие дирекции. Это позволило разделить финансовые потоки разных направлений. Также на сеть ОАО «РЖД» допущена частная тяга с целью создания конкурентной среды, но это направление не развито, к этому вопросу, по мнению докладчика, стоит вернуться.
«Вопросы, требующие решения, — рассказал далее Владимир Николаевич, — это вопросы ремонта. Получилось не совсем так, как задумывалось при передаче ремонта в сервисные компании. Помимо явных положительных моментов есть и недостатки, одним из которых является незаинтересованность сервисных компаний в выполнении программы ремонта.
Закреплённая в договоре [сервисного обслуживания] система оплаты услуг за километр пробега или час работы, даёт возможность снижать расходы на ремонт, не увеличивая программу ремонта, но увеличивая доход за счёт снижения времени нахождения локомотива на обслуживании. О том, что к этому договору есть вопросы, говорит то, что за время его действия, а это без малого десять лет, изменения в него вносились более сорока раз».
Решение, по мнению авторитетного железнодорожника, в создании действительно конкурентной среды путём организации ОАО «РЖД» собственной сервисной компании и альтернативных компаний.
Олег Валинский, ректор ПГУПСа, в недавнем прошлом — начальник Дирекции тяги, не смог остаться в стороне от вопросов, которыми он совсем недавно занимался.
«Являюсь сторонником ремонта по фактическому состоянию локомотива, но считаю, что сервисные компании не готовы к этому. По нынешнему состоянию в сегменте ремонта мне не нравится, что две из основных трёх компаний являются одновременно и изготовителями, и работают в ремонте.
Мы не покупали неплохие локомотивы для работы на определённых полигонах, понимая, что сервис там осуществляет другая компания, которая очень быстро докажет, что локомотив конкурента хуже локомотива собственного производства. Что делать дальше с ремонтом — обсуждаемо: объединить и сделать «дочку» ОАО «РЖД» общую, убрав региональность [полигонов обслуживания сервисных компаний], двигаться по родам тока, исключив попытки не пустить какую-либо компанию на определённый род тока.
Нынешняя ситуация привела к тому, что у клиентов ОАО «РЖД» много претензий к Дирекции тяги.
Она показывает на сервис, который просит денег, но ничего не происходит. Несколько раз возникал вопрос, не вернуть ли ремонт обратно, но это напомнит ситуацию, когда больному сделали операцию, он начал оживать, а ему отрезали полноги. Мы надеялись на контракт жизненного цикла, по которому мы покупаем локомотивы с 2018-го года, но это тоже не доделано.
Что касается частной тяги, то был и остаюсь её противником. Нынешние частные компании, работающие на своём подвижном составе, доказали, что это нехорошо и неправильно. При увеличении их количества на путях общего пользования это будет коллапс», — подытожил докладчик.
Весьма интересную точку зрения на плачевное состояние ремонта ТПС высказал Анатолий Головаш, зам. по науке опытно-механического завода Центра «Транспорт», г. Омск. Причина, по мнению учёного, уходит корнями в ГОСТ 32884 2014 «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения».
Анатолий Нойович отметил, что стандарт содержит понятийный хаос, делающий его требования неисполнимыми, и привёл пример: понятий, относящихся к обслуживанию локомотивов, а именно «планово-предупредительная», «оптимизированная», «полигонная», «по фактическому состоянию», «по фактическому техническому состоянию», «сервисного обслуживания», «цифровое депо», «умный локомотив», в стандарте нет и системами они не являются по определению.
«В результате затрачены материальные и временные ресурсы, а результатов нет», — подвёл промежуточный итог автор доклада.
Базовым показателем надёжности локомотива докладчик считает количество неплановых ремонтов на миллион километров пробега, отражённое на слайде:
«Меры для повышения надёжности локомотивов, в т.ч. разделение локомотивного комплекса на ремонтный и эксплуатационный блоки, положительного результата, по-видимому, не дали», — сделал неутешительный вывод Головаш.
Оставляя аудитории надежду на выход из понятийного тупика, докладчик пообещал аудитории переписать вышеуказанный стандарт, наведя в нём идеальный порядок.
Конференция не ограничивалась локомотивами как таковыми, обсуждалась на ней и моторвагонная тематика. Так, начальник Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Алексей Колотов посетовал, что на фоне разговоров о переходе от планово-предупредительной системы ремонта ПС к системе ремонта по состоянию нет методологии, на которую можно было бы опереться.
«Нет методической базы для освоения нового подвижного состава, приходится пользоваться конструкторской документацией.
А заводы прописывают нам планово-предупредительную систему, которая существует десятки лет.
Мы стали просчитывать производственные мощности под новый ПС — нет методической литературы. Нам нужны грамотные технологи, которые решат и этот, и другие вопросы, и я надеюсь, что мы совместно с вами решим эту проблему», — подытожил главный моторвагонник страны.
Надежду на грамотных выпускников ПГУПС Алексей Анатольевич подкрепил вручением благодарственного письма ректору вуза Олегу Валинскому.
*Мы сознательно ограничили авторскую речь лишь «подводками» и «перебивками», чтобы не получить очередного упрёка в том, что мы всё очерняем и кого-то «мочим». По этой же причине мы не называем наименований некоторых предприятий.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO