Как и предполагали ранее представители нефтегазовых компаний «ЛУКОЙЛ», «Газпром нефть», «Татнефть» и «НОВАТЭК», и о чём мы рассказывали в ПРЕДЫДУЩЕМ ТЕКСТЕ, дефицит вагонов-цистерн для сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефтепродуктов сказался на перевозке. Эксперты, опрошенные Vgudok, опасаются, что издержки грузоотправителей и риски недопоставок будут только расти, а возможности вагоностроителей не безграничны.
На падение объёмов погрузки нефтехимии и СУГ жалуются сами производители. Так, в одной из крупных нефтедобывающих компаний план отгрузки не был выполнен на более чем 50 тысяч тонн за январь-апрель 2024 года. В другой компании говорят о неспособности вывезти более 19 тысяч тонн СУГ из-за нехватки цистерн.
Несмотря на то, что, по данным экспресс-анализа ИПЕМ, погрузка нефти и нефтепродуктов в апреле 2024-го незначительно выросла год к году, в целом, за четыре месяца погрузка ушла в минус.
Острая нехватка специализированного подвижного состава, не только газового, ожидаемо отразилась на работе нефтеперерабатывающих заводов. Снизилась переработка чёрного золота, что автоматически нарушило все обязательства по поставке моторных масел российским потребителям.
Главный редактор журнала «Нефть и капитал» Владимир Бобылёв в беседе с vgudok.com отметил, что сегодня есть проблема дефицита вагонов-цистерн, причём не только для СУГ, а в целом для нефтепродуктов. РЖД жалуются на нехватку подвижного состава с прошлого года. Причиной стало снижение объёмов производства, а также некоторые проблемы с импортозамещением и поставками из-за рубежа.
«Правда, тут нужно сказать и про то, что сами РЖД не всегда справляются с логистикой нефтепродуктов. Рынок стал крайне динамичным — объёмы производства растут, запреты на экспорт вводят, отменяют и так далее. Это влияет и на объёмы производства, и на объёмы поставок.
Например, проблемы с поставками нефтепродуктов в прошлом году были, в том числе, связаны с тем, что РЖД не смогли грамотно и эффективно организовать поставки нефтепродуктов по железной дороге.
За прошлый год в стране произведено около 13 млн тонн СУГ, при этом потреблено на внутреннем рынке более 10 млн тонн.
В 2022 году рост потребления составил более 6%. Таким образом в стране происходит рост производства и потребления СУГ, а логисты за этим ростом не успевают», — говорит эксперт.
Любопытно, что в РЖД сомневаются по поводу количества цистерн для СУГ. В середине марта на совещании в Минпромторге представители монополии оценивали дефицит в 3,6 тысячи единиц, а теперь говорят, что для «для имеющегося объёма грузовой базы и с учётом темпов поступления и выбытия парка» цистерн для перевозки СУГ на сети ОАО «РЖД» достаточно.
Сейчас идут переговоры между операторами и вагоностроителями о производстве порядка 1,5 тысячи цистерн в 2024 году, однако предприятия готовы выполнить заказ только в 2025-2026 годах — мощности загружены. Это сказывается и на цене: если в 2018-м новая цистерна для СУГ стоила 3,7 – 3,8 миллиона рублей без НДС, то в марте нынешнего года стоимость выросла в разы — до 9 миллионов.
Управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов назвал vgudok.com другие данные по объёмам поставок цистерн в ближайшие годы, которые выглядят более оптимистичными для рынка.
«В настоящее время наблюдается рынок производителя, производственные мощности загружены почти на 100% на ближайшие несколько лет. Это вызывает рост цен. Клиенты не всегда готовы покупать вагоны по текущим ценам.
По моей оценке, предложение отмены запрета продления срока службы цистерн был одним из способов операторов снизить цену и оптимизировать свои издержки на обновление парка. По оценкам RSA, в 2024–2026 годах должно быть списано около 25 тысяч цистерн.
Производственные мощности российских предприятий позволяют выпускать их большее количество.
В последние несколько лет операторы активно заключали долгосрочные контракты и, по нашим оценкам, поставки цистерн в 2024–2026 годах составят 28–32 тысяч вагонов.
Глобального дефицита цистерн я не ожидаю, но могут будут локальные дефициты по отдельным подродам вагонов и направлениям перевозок. При этом финансовая нагрузка на владельцев цистерн возрастёт в связи с текущими ценами и высокой ключевой ставкой, а рост издержек приведёт к увеличению ставок аренды», — отметил г-н Поликарпов.
При стоимости цистерны в 9 млн рублей ставка аренды должна равняться 6 тысячам рублей за цистерну в сутки. Это для грузоотправителей слишком много и невыгодно. Эксперты говорят: ситуация была запрограммирована.
Дело в том, что рынок перевозок СУГ по железной дороге в специализированных цистернах давно был поделен между несколькими игроками: «СГ-Транс», «Газпромтранс», «Сибур-Транс». Они крупные, в них развито бюджетирование, оформлены стратегические расчёты в обновлении парка. Но такая схема хороша в стабильной экономике, когда всё развивается согласно заранее спрогнозированных темпов.
За последнее время в России в результате санкций поменялась структура потребителей отечественных газов. И выяснилось, что цистерны востребованы из-за того, что из газопровода уходит часть продукции для отправления железнодорожным транспортом, тогда произошёл резкий скачок спроса на подвижной состав. Спокойная схема, когда три оператора цистерн обслуживают трёх отправителей, дала сбой, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Сложности, вызванные санкциями и последующими изменениями экономики, показали слабые места той системы, которая считалась стабильной, предсказуемой, но оказавшейся весьма немобильной. Проблема в том, что вагоностроительные заводы на ближайшее время загружены многочисленными видами продукции.
Эти планы отодвинуть нельзя. Скорее всего, пока не упадёт спрос у вагоностроителей на полувагоны, вагоны и зерновозы, цистерны производить в нужном для рынка количестве никто не сможет. Это производство смогут возобновить не раньше осени этого года», — полагает эксперт.
Производителям СУГ придётся подождать. В числе быстрых и доступных мер нивелирования дефицита — использование танк-контейнеров для перевозок. Как говорит наш собеседник:
«Господа, сами виноваты. Вы сами отдали рынок на откуп трём крупнейшим операторам. Надо было держать у себя какой-то запас цистерн в ситуации, когда кто-то берёт на себя всю ответственность за рынок».
Об этом никто не думал, все хотели сэкономить на перевозке. Операторы же хотели больше заработать. В итоге нежизнеспособными оказались схемы, о которых любили рассуждать руководители РЖД, министерства транспорта, члены правительства. Если есть крупнейшие грузоотправители, которые опираются на таких же крупнейших операторов, то всё будет работать. Но этого не случилось.
«Сейчас будет происходить некоторая перестройка. Причём этот процесс будет идти тяжело, поскольку операторы цистерн закупают подвижной состав исходя из долгосрочности спроса. А этого обеспечить сегодня никто не может. Окупаемость цистерн уходит за горизонт десяти лет.
Поэтому будет проблема с обновлением парка цистерн для СУГ.
Не только потому, что у вагоностроительных заводов всё занято. Там место скоро освободится. Дело в том, что производители сжиженного углеводородного газа будут стараться не повышать цены на свою продукцию, а это приведёт к вопросу о том, как срочно закупаемы парк будет окупаться.
Думаю, что отсутствие подвижного состава для СУГ будет и дальше сдерживающим фактором для перевозок. Нашим же всем регуляторам, хозяйствующим субъектам это наука, не думайте, что можете всё распланировать, не полагайтесь на нескольких проверенных игроков. Всегда должны быть в резерве конкурирующие компании, чтобы в случае чего добрать необходимый ресурс с рынка», — уверен Денис Семёнкин.
В досанкционный период 2020-2021 годах на рынке наблюдался устойчивый профицит вагонов-цистерн для СУГ. Регулярные расчёты баланса парка в этом сегменте, которые формировали участники рынка, показывали, что цистерн в перспективе до 2030 года будет достаточно.
При этом учитывались прогнозы по грузовой базе и объёмы списания вагонов по сроку службы. Соответственно, в больших закупках новых газовых цистерн не было необходимости, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
«После начала СВО ситуация изменилась и прежние расчёты утратили свою актуальность. Разворот логистики на восток и санкционное давление на РФ привели к росту гружёного плеча более чем на 600 км и увеличению времени простоев при экспорте СУГ в ЕС. По данным операторов, оборот цистерн в настоящее время составляет порядка 32,5 суток, тогда как до СВО — 26–29 суток. Таким образом, в новых условиях для перевозки того же объёма продукции требуется больше вагонов.
Ситуацию усугубило и то, что на территории Украины и других стран ЕС оказались заблокированы более 1,2 тыс. цистерн для сжиженного газа, которые до сих пор не удаётся вывести. По состоянию на сегодняшний день собственники газовых цистерн уже задействовали весь имеющийся в наличии подвижной состав, но его не хватает для бесперебойной логистики СУГ», — говорит эксперт.
Государство ставит задачу увеличивать производство нефтехимии как продукции с высокой добавленной стоимостью, при этом речь идёт о большем вовлечении в переработку СУГ. Если в 2018 году на переработку было направлено 23% СУГ, этана и нефти, то в соответствии с Энергетической стратегии России в 2024 году доля вырастет до 30%, а к 2035 году — до 35%.
«Дефицит цистерн СУГ, связанный с ростом оборота вагонов, за последние 7 месяцев уже привёл к 20% росту ставок аренды. Если не решить проблему, то транспортные издержки продолжат свой рост с одновременным не полным вывозом грузов СУГ, предъявляемых к перевозке.
А это уже потери доходов экономических субъектов и ограничения в доходах бюджетной системы и внутреннего валового продукта.
В сложившейся ситуации необходимо рационально использовать имеющиеся ресурсы, чтобы купировать проблему с нехваткой парка в текущем моменте. В качестве временной меры можно рассматривать продление срока службы цистерн для СУГ на ближайшие 3–5 лет, если мы говорим о небольшой партии вагонов и при условии соблюдения всех требований безопасности.
При этом необходимо продолжать закупки нового подвижного состава и списание неэффективного парка. Такое решение может стать компромиссным вариантом для всех участников процесса: грузоотправителей, операторов и собственников вагонов, вагоностроителей», — резюмирует господин Савчук.
Для вывоза всего объёма СУГ в 2025 году потребуется 41 тыс. цистерн, в 2026 году — свыше 42 тыс., в 2027 году — более 45 тыс. По сроку службы в 2024–2027 годах будет списано 2,6 тыс. газовых бочек. При закупке от 1 тыс. цистерн в 2024 году до 2 тыс. в год в течение трёх лет до 2027 года прогнозируемый дефицит парка превысит 8 тыс. вагонов.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO