Мост на Сахалин: несбывшаяся мечта или отложенная цель

Практически каждый год жители Сахалина слышат о том, что строительство моста, который свяжет остров и большую землю, вот-вот начнется. История сахалинского моста берет свое начало с 26 марта 1950 года, когда на совещании в Кремле было принято решение о строительстве железнодорожного пути "Сахалин — материк". С того времени проект претерпел большие изменения, в том числе и в финансовой составляющей. Редакция ИА SakhalinMedia предлагает погрузиться в историю сахалинского моста от первой идеи, недостроя и до современного проекта.

Начнем с начала

Закончившаяся 25 августа 1945 года Южно-Сахалинская операция вернула Советскому союзу южную часть Сахалина. Японцы покинули остров, и 2 января 1947 года Сахалинская область вошла в состав РСФСР. К этому времени заселение Южной части острова подошло к концу, и настала очередь дальнейшей работы по развитию региона.

Остров, богатый природными ресурсами, мог принести значительный вклад в казну государства. Однако, чтобы наладить поставки нефти, природного газа и древесины, необходимо было улучшить транспортные пути. Следовало создать полноценный экономический район. Эти проблемы не раз поднимались на государственном уровне. Так, сразу после объединения Сахалинской области, министерство путей и сообщения СССР приступило к поиску решения данных проблем.

Геологическая экспедиция в заливе Пильтун. 1947 год. Фото: sakhalin.ru

Первое, что необходимо было сделать, — переустроить железные дороги Южного Сахалина, и уже к 1948 году Московское объединение "Союзтранспроекта" экономически обосновало проектное задание. За десять лет, с 1950 по 1960 год, предстояло наладить транспортное сообщение по всему острову, обеспечив путь от ресурсных центров к промышленным и сельскохозяйственным районам.

В плане было проложить несколько железнодорожных линий:

"Победино-Сахалинское — Дербинск — Ноглики — Оха" на севере Сахалина;
"Дербинск — Александровск" в центральных районах;
"Шебунино — Горнозаводск" и "Ильинск — Углегорск — Лесогорск" на западном побережье.

Помимо этого, было намечено строительство железнодорожной линии "Ильинск — Арсентьевка". Данному транспортному пути предстояло решать задачу укрепления отношений между восточным и западным побережьем.

Чтобы облегчить доставку полезных ископаемых и леса на материк, следовало наладить дорожную связь с портами на юге острова. Этот вопрос также планировалось решать, но только позже, после 1960 года. Однако обстоятельства распорядились иначе.

Сталинский интерес

Очередное кремлевское совещание в кабинете Сталина внесло кардинальные изменения в работу над планированием работ на Сахалине. Доклад первого секретаря Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельника, зачитанный перед Г. Маленковым, В. Молотовым, Л. Кагановичем, Л. Берией и Н. Хрущевым, заинтересовал Иосиф Виссарионовича. Генеральный секретарь хотел получить больше информации о состоянии транспортных путей и портов, а также узнать о том, как обстоят дела на Южном Сахалине и Курильских островах.

Затем Сталин спросил: "Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?", и беседа перетекла в новое русло. Тот час же присутствующие на совещание обговорили три варианта строительства железнодорожного пути. Первый — морской ледокольный железнодорожный паром, другой — тоннель под проливом Невельского и третий — насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом.

Геологическая экспедиция на р. Даги 1936 год. Фото: sakhalin.ru

Подробно разработать проект поручили Кагановичу, Берии и Мельнику, которым впоследствии предстояло представить его на заседании Политбюро ЦК. Кроме того, из архивных документов следует, что также были приняты во внимание идеи железнодорожников и военных.

Стоит отметить и вклад начальника Южно-Сахалинской дороги М. Олонова, записка которого поступила в обком 28 марта. Он предлагал построить линию "Победено — Ноглики". Командующий Дальневосточными войсками внутренней обороны генерал Н. И. Крылов тоже представил свое предложение, но уже более сложное — строительство железной дороги "Победино — Дербинск — Ныш — Погиби "и "мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре". Его разработка предполагала создание паромной переправы через пролив Невельского.

Очередной важной датой в решении транспортного вопроса стало 3 апреля. Именно в этот день Мельнику предстояло принять участие в заседании Политбюро ЦК в Кремле. Главной темой стало строительство железнодорожного пути "Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — мыс Погиби — Победино-Сахалинское" соединяющего остров с материком.

На заседании были рассмотрены различные варианты, но в итоге участники остановились на возведении тоннеля под проливом Невельского и создании резервного железнодорожного морского парома. А транспортные пути планировалось проложить через Тымовское и Ныш. На этом обсуждение было завершено.

Согласно распоряжению, ответственность за проект назначили МВД СССР, которому предстояло решать вопросы осуществления строительства железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив. Важную миссию по возведению туннеля под проливом доверили метростроевцам Министерства путей сообщения СССР.

Когда совещание подошло к концу, Мельник решился пригласить Сталина посетить острова, но генеральный секретарь не оценил гостеприимства — последовал короткий ответ:

Будет железная дорога — приеду.

Через месяц после вынесения решения Политбюро ЦК, 5 мая 1950 года, вышло секретное постановление Совета Министров СССР. Этот документ послужил официальным началом для работ по исследованию местности, проектированию и строительству. Согласно документу, за пять лет, то есть к 1955 году, должна быть полностью проложена железнодорожная линия "Комсомольск-на-Амуре — Победино-Сахалинское" с тоннельным переходом через Татарский пролив.

Неизученная сахалинская земля

Исследования пролива начались еще в апреле. Для этих целей была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы, в которую вошли 50 человек. В распоряжении группы находились два буровых станка УКБ-100, легкомоторный самолет ПО-2, обладающий способностью садиться на лед, и некоторое другое оборудование.

Дорога длиной 240 км от Охи до мыса Погиби превратилась в шесть нелегких дней для группы. Санно-транспортный поезд при отсутствии дорог, сквозь труднопроходимые районы, в разгар весенней распутицы, героически доставил исследователей до нужного места. И несмотря на то, что уровень воды поднялся практически на 30 см, уже 30 апреля активно велись работы, было задействовано все выделенное государством оборудование.

На Сахалине также работали экспедиции из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Руководил ими инженер "Мосгипротранса" директор-полковник Щербаков. По воспоминаниям В. Юдина, участвовавшего в исследованиях местности на участке "Адо-Тымово — Арги-Паги — Ныш", работа велась с июня по ноябрь 1950 года. А значит, рабочие недостаточно хорошо знали особенности сахалинской земли.

Исходя из этого, можно сказать, что железнодорожное строительство на Сахалине было не только сложным, но и довольно рискованным проектом. К тому же специалисты "Мосгипротранса" порой торопились настолько, что не успевали уделить внимание деталям и передавали данные в общем виде, без расшифровки. А ведь ошибка в проектировании могла стать роковой.

… а стройка уже началась...

Нужно было как можно быстрее приступить к такой масштабной постройке. 12 мая приказом министра внутренних дел № 00310 в системе Главного управления лагерей железнодорожного строительства были созданы два номерных подразделения: "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Также было задействовано "Строительство № 6 МГТС СССР", его задача была самой сложной, и касалась она непосредственной прокладки тоннеля.

Примерная схема трассы туннеля "Сахалин — материк" источник — статья из журнала Техника — молоде?жи №7 1996. Фото: kfss.ru

6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил весьма непростые для реализации технические условия проектирования и строительства железнодорожных путей Сахалина. Длина железнодорожной линии от станции Победино-Сахалинское до мыса Погиби определялась в 327 км. Рабочим предстояло охватить работой в 10,5 млн кубических метров земли.

Осуществить задуманное в предельно короткие сроки можно было только за счет дешевой рабочей силы. К тому времени у государства уже был опыт нахождения подобных оптимальных решений. Поэтому с большой скоростью при стройках создавались исправительно-трудовые лагеря. Так, например, к 1951 году в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось 10 лагерных пунктов, в которых в общей сумме содержалось 3758 заключенных.

Штаб стройки обосновался в бывшем административном центре Сахалинской области, в городе Александровске-Сахалинском. "Строительство № 506" возглавил полковник МВД Н. Потемкин. Основные центры лагерных отделений находились в поселках Победино, Воскресенское и Ныш.

Сахалинская каторга по-советски

Большинство лагерных пунктов на Сахалине были расположены в глубокой тайге, а условия для проживания и работы были достаточно суровы. Лагеря представляли собой мрачные городки, окруженные со всех сторон колючей проволокой. Для большей безопасности на территории находились вышки с автоматчиками. Сбежать было практически нереально.

Об условиях содержания заключенных написано в отчете начальника строительства:

"...Средняя обеспеченность жилой площадью на одного заключенного в целом по строительству составляет 1,22 квадратных метра. ...Жилье и лечебные помещения представляют из себя преимущественно бараки рубленые, каркасно-засыпные, частично полуземлянки."

Быт строителей также оставлял желать лучшего. Походные кухни устанавливали во временных помещениях из теса и фанеры, а также в палатках. Была нехватка простых бытовых предметов: столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.

Еще одна выдержка из документа:

"Женским обмундированием, кроме теплых вещей, контингент заключенных женщин обеспечен на 50 процентов. ...Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется, с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно... имеются случаи заболевания цингой."

Из воспоминаний бывшего секретаря обкома ВКП(б) Н. Беляева, Сталин зорко следил за строительными работами:

"Поздно ночью в обкоме раздается телефонный звонок. У аппарата Сталин:

— Вы знаете, как идет у вас железнодорожная стройка?

— Да, товарищ Сталин. Кратко докладываю.

— Имейте в виду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем.

Не успел я ничего ответить, аппарат щелкнул. Затем чей-то мужской голос четко сказал: "Товарищ Сталин трубку положил".

Число лагерей росло пропорционально числу строительных работ. Так, за 1951 год прирост лагерей достиг 15 единиц, а количество рабочих возросло на 9 600 человек. На 1 января 1952 года в строительстве были задействованы 12 533 заключенных, при этом 2 268 из них были женщины. А ведь работа в лагере была по силам даже не каждому мужчине.

Карта местности с обозначением строительных участков из книги М.Кузьминои? "Последнии? вагон на Север". Фото: kfss.ru

Сахалин словно вновь стал местом каторги. Для примера, в марте 1953 года суточные задания по вывозке древесины составили 2 100 кубометров, а по земляным работам — 5 800 кубометров. Цифры говорят сами за себя. Такое масштабное строительство не могло не сказаться на здоровье работников. Ценой выполнения проекта стала не одна человеческая жизнь.

Недоработанность плана и большая спешка не могли не сказаться на качестве выполнения. Так, до 1951 года позволялась укладка непропитанных шпал. В следующем году ситуация изменилась, но опять-таки шпалы пропитывали самым простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады не были предназначены для долгосрочного использования, они представляли собой лишь временные варианты.

Разработчики проекта не имели представления об особенностях местности, не знали расположение рек, болот, горных хребтов, равнин. Отсутствие необходимой информации сильно осложнило работу по строительству тоннеля. Пролив отличался неустойчивым течением. Песчаные насосы, как выяснилось, были слишком велики для данного фронта работ. Грунт оказался несвязным. Течение подземных вод было изучено недостаточно.

"Слепое" строительство зашло в тупик

Политическая ситуация в государстве резко изменила в марте 1953 года, когда умер Иосиф Сталин. Через 22 дня после смерти вождя ГУЛАГ был подвергнут массовой амнистии, инициатором которой стал министр внутренних дел и первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Берия. Несмотря на то, что данная мера не распространилась на осужденных за "контрреволюционную деятельность", получивших срок свыше 5 лет, рабочих все равно не хватало.

21 марта 1953 года Берия направил в Президиум Совета Министров СССР следующее постановление:

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов.

В число этих объектов попала стройка железной дороги "Комсомольск-на-Амуре — Победино".

Началась поэтапная ликвидация лагерей. Оборудование, техника и сооружаемые объекты перешли в собственность Главного управления лесной и бумажной промышленности Сахалинской области. Попытки возобновить строительство железнодорожной линии "Победино — Ныш" не увенчались скорым успехом. Строительство растянулось на два десятка лет.

Сахалинскии? тоннель должен был проходить тут.. Фото: kfss.ru

Что касается строительства туннеля, то большая часть фактов так и осталась под завесой тайны. Мнения разделились на два больших лагеря. Одни считают, что тоннель не достроен, и работы были остановлены на начальной стадии. Другие утверждают, что он скрыт где-то глубоко под водой. Споры не угасают, а вопрос по-прежнему остается открытым.

Бум 2012 года: "Задача №1 — связать Сахалин с материком"

После прекращения строительства моста в 1953 году обсуждение этого проекта не прекращалось. В 2001 году правительство утвердило федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". В исходной редакции она предусматривала строительство "железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком (507 км), для освоения грузопотока в размере 5-7 млн тонн в год с возможным ростом в перспективе до 20 млн тонн".

В 2008 году переход на Сахалин был включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Однако решение о строительстве так и не было принято. Вновь история сахалинского моста обрела бешеную популярность в 2012 году.

17 апреля 2012 года в Москве состоялось очередное заседание межведомственной рабочей группы по подготовке технического задания проекта транспортного перехода. С момента последнего заседания в декабре Сахалинской областью была проделана большая работа. В частности, уже получены согласования в муниципальных образованиях Сахалина и Хабаровского края, по чьей территории пройдет железная дорога. На Сахалине это Охинский, Ногликский и Тымовский районы.

Кроме того, было определено, что на острове трассу проложат по федеральным землям. Сахалину оставалось уточнить ряд своих позиций по объемам грузопотока по переходу. Также именно на этом заседании было принято решение, что мост на материк будет только железнодорожный, но не исключали возможности использовать созданную на время строительства автомобильную дорогу как точку развития автомобильного направления.

Инфографика. Мост на Сахалин. Фото: Анна Ромахина, ИА SakhalinMedia

К маю этого же года планировалось подготовить доклад в правительство РФ с обоснованием социальной и экономической необходимости реализации проекта. Причем сделать это с таким расчетом, чтобы при формировании бюджета на 2013 год попасть на прямое финансирование проектных работ в 2013-2014 года, и с теоретическим вариантом выхода на строительство уже 2015 году.

Несмотря на то, что стоимость проекта могла подорожать с 420 млрд рублей до 500 млрд, депутаты Госдумы активно лоббировали проект и просили начать его реализацию уже в 2013 году. Однако губернатор Сахалинской области не разделял энтузиазм своих коллег и был настроен несколько скептически. Так как бюджет на 2013-2015 годы уже был сверстан, и маловероятно, что в рамках федеральной целевой программы удастся передвинуть такую значительную сумму, как 10,8 млрд рублей.

В ноябре 2012 года Минвостокразвития направило руководству "Внешэкономбанка" для обсуждения перечень приоритетных проектов ДФО, предлагаемых для реализации с использованием инструментов ОАО "Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона". В нем было свыше 90 проектов, включая сахалинский мост. Планировалось, что "Внешэкономбанк" поможет в реализации инфраструктурного проекта Сахалина.

Истерика вокруг моста не утихала еще в течение нескольких лет, но в какой-то момент сошла на нет, оставшись только редким упоминанием в высказываниях политических деятелях. А все потому, что появилось страшное словосочетание — "экономическое обоснования".

"Экономическое обоснование" как приговор

Сахалинская область долгое время находилась в "закрытой" зоне. Для того чтобы попасть на острова, нужно было получить либо приглашение, либо разрешения, либо направление. Просто так посетить уникальный регион было невозможно. Ровно, как и наоборот. Просто так уехать с островов было нельзя, и даже не из-за ограничений, а из-за сложной транспортной доступности.

Билеты на самолет стоили примерно как крыло этого самого самолета, а морское сообщение не всегда было стабильным, особенно в зимний период ледовой активности. Поэтому из года в год обещания рассмотреть возможность строительства моста на материк внушали надежду островитянам на свободное перемещение по всей стране.

Однако дальше слов дело не уходило. Мечты жителей островов разбивались об "экономические обоснования". Ситуация обстояла примерно так: практически каждый деятель говорил: "Мост на Сахалин даст толчок развитию Дальнего Востока, экономике, природопользованию, геополитическим позициям страны". Однако, совершая банальный подсчет, выходило, что расширение и улучшение, например, паромной переправы обойдется правительству намного дешевле и экономически выгодней, чем строить железнодорожный переход на суровых сахалинских и хабаровских землях.

Несмотря на то, что всевозможные эксперты, депутаты, руководители и чиновники в один голос говорили, что построить мост на Сахалин реально, реализация проекта затягивалась. Спикеры обещали, что переход принесет много пользы. Например, строительство мостового перехода на остров Сахалин с учетом модернизации Транссиба и БАМа принесет $15-20 млрд в год дополнительных доходов за счет увеличения объемов транзитных перевозок. Или проект позволит использовать кадровый потенциал и строительные мощности, задействованные ранее при возведении мостовых переходов через бухту Золотой Рог и пролив Босфор Восточный в Приморье.

Мост должен был стать элементом будущей 580-километровой железной дороги, которая соединит хабаровское село Селихино и сахалинский поселок Ныш. Он также должен был позволить снизить стоимость перевозок через Татарский пролив от 3 до 10 раз. А мультипликационный эффект от реализации проекта для российской экономики достигнет более 1,9 трлн рублей.

Тематическое фото. Фото: Илья Аверьянов, ИА PrimaMedia

Даже велись подсчеты, что мостовой переход окупится примерно за 20 лет. При самом пессимистичном прогнозе внутрироссийский грузопоток увеличится до 9,2 млн тонн. Несмотря на то, что стоимость проекта в 2016 году оценивали в более 400 млрд рублей против ожидаемых 500 млрд в 2012 году, начало строительства переносилось из раза в раз.

В конечном итоге в 2016 году министр транспорт РФ Максим Соколов заявил, что строительство моста присутствует в программе до 2030 года, и что примерно через 14 лет островитяне и жители материка смогут перемещаться друг к другу в гости уже наземным видом транспорта.

Однако Максим Соколов уточнил, что запланированный мост будет железнодорожным, а оплата проезда все равно не будет сильно отличаться от цен на авиабилеты. Такое заявление сразу порушило все надежды сахалинского населения. Напомним, большинство островитян с нетерпением ждали строительства моста только из-за того, что перелеты обходились им все дороже.

А может, не один, а два моста?

Пока российские власти не знали, с какой стороны подступится к мосту на материк, азиатские соседи решили подсуетиться и в 2016 году предложили проект продления транссибирской железнодорожной магистрали до Японии через Сахалин. Речь шла о соединении мостами или туннелями Сахалин с материком через пролив шириной 7 км и последующем строительстве железнодорожного участка на Хоккайдо через против Лаперуза шириной 42 км. Такой исторический проект был положительно принят в правительстве РФ.

РЖД тоже не остались в стороне и начали активное обсуждение с японской стороной. Но все вновь упиралось в строительство постоянного перехода с материка на Сахалин через пролив Невельского. Стоимость первого этапа проекта все также оценивали в 400 млрд рублей, а весь проект оценивали примерно в 1 трлн рублей. Планировалось, что время реализации проекта составит от 3 до 5 лет.

Стоимость инициативы с каждым разом менялась, и уже в 2017 году озвучивалась цена в 600 млрд рублей. Идея понравилась президенту РФ Владимиру Путину, и, несмотря на отсутствие договора о Курильских островах между странами, Москва все равно хочет дать возможность Японии стать великой континентальной державой.

Визит Тоехиса Кодзуки в Волгоград. Фото: volgograd.ru

На простом строительстве моста на Хоккайдо правительство РФ не остановилось и предложило создать энергетическое "суперкольцо" "Россия — Китай — Южная Корея — Япония". Владимир Путин писал:

"Мы настроены на реализацию двусторонних и многосторонних инфраструктурных проектов, которые свяжут наши экономики и рынки. Имею в виду, в том числе, энергетическое "суперкольцо", объединяющее Россию, Китай, Японию и Республику Корея или транспортный переход между Сахалином и Хоккайдо."

Однако не везет Сахалину на мосты. Вскоре японская сторона начала говорить об "экономических обоснованиях" и о поддержке этой идеи народом. В итоге диалоги о проекте велись до 2021 года, а потом сошли на нет. В условиях внешнеполитической ситуации и активных притязаний Японии на часть Курил вряд ли он будет вновь развернут для обсуждения в ближайшие годы.

Избавление от японского наследия — шаг к мосту

Строительство железных дорог на Сахалине началось после русско-японской войны 1904-1905 годов, когда южная часть острова стала принадлежать стране восходящего солнца. Японские специалисты действовали по своим, установленным на тот момент стандартам. К основным населенным пунктам прокладывали колею шириной 1067 мм. В народе эта железная дорога получила название узкоколейка.

После вхождения южной части Сахалина в состав СССР она стала уникальной для страны, поскольку отличалась от общего стандарта, это повлекло за собой многочисленные трудности с элементарной доставкой товаров на остров. Конструктивные переговоры о перешивке сахалинской колеи начали вести в 80 годах прошлого века, когда была подана идея, как приступить к работам, не останавливая движение поездов на долгое время. Тогда перемены в стране вновь заблокировали все планы.

"Перешивки" узкоколеи?ки на Сахалине. Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области

Практическая реализация масштабного проекта началась только в 2003 году — строились новые мосты, водопропускные трубы, укреплялись подпорные стены, ликвидировались другие узкие места. С 2005 года началась так называемая перешивка. Укладывалась новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах под габарит 1520 мм, но с сохранением движения по колее прежней ширины — 1067 мм.

Однако только в 2018 году в Сахалинской области решили ускорить перешивку железной дороги. Японскую узкоколейку очень оперативно стали заменять полотном российского образца. Перешивка вошла в состав более крупного проекта по созданию транспортного перехода через пролив Невельского. Так закладывали основу для проведения железнодорожного моста.

Всего за три года на Сахалине заменили около 200 км оставшейся узкой железнодорожной колеи главного хода.

Современные реалии

В 2020 году специальный представитель президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов повторил, что мост экономически необоснован:

"С точки зрения психологии мост — нужен. Вот, мол, Крым соединили, теперь бы не мешало и Сахалин. А с точки зрения экономики — нет. Для этого моста нет грузов".

Он также рассказал, что, чтобы построить мост на Сахалин, нужно выбрать место, где самый узкий пролив. При этом, по его словам, до этой точки от Комсомольска-на-Амуре необходимо пройти 536 км "по безлюдной тайге", и это выйдет дороже, чем сам мост. Стоит отметить, что железнодорожный мост также не включили в документы стратегического планирования, в том числе в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Однако уже в 2022 году началось обсуждение строительства моста на материк на базе концессии с увязкой с уже утвержденным концессионным проектом ООО "Многофункциональный грузовой район" по строительству грузового комплекса в Поронайске. У спорного проекта моста на остров могла появиться альтернативная конфигурация.

Но все так и упиралось в экономическое обоснование. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев еще в 2021 году отмечал:

"Решение о строительстве сахалинского моста — компетенция президента Российской Федерации. Его стоимость, его значение для России таково, что никто другой такого решения принять не может. Поэтому задача правительства — обосновать решение, что мост полезен".

И уже в 2024 году в ходе видеосовещания президента РФ Владимира Путина и губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко вновь поднял вопрос о строительстве моста, но в этот раз глава региона имел веские обоснования:

Сразу хочу Вам сказать, что в будущем мы рассчитываем, что у нас появится мост. Если раньше аргументов было мало, сейчас скажу, что у нас начала развиваться промышленность, появляется дополнительная грузовая база.

В итоге несколько часов видеосовещания принесло больше конкретики, чем много лет обсуждения на разных площадках. Основной загвоздкой строительства моста являлось освоение прилегающих территорий. То есть подъездные пути и инфраструктура будет стоить примерно также, а может, и дороже, чем сам мост. Также раньше считалось, что подходы не будут окупаться.

Однако президент настоял, что при правильном подходе будет окупаться все. В ближайшем будущем на острове появится завод по переработке углеводородов, что является необходимой грузовой базой для экономического обоснования строительства железнодорожного перехода на материк.

К сожалению, на весну 2024 года мост на Сахалин остается призрачной мечтой островитян.