А СОЖТ разрабатывает новую методику. Эти вопросы сейчас широко обсуждаются на различных площадках участниками рынка перевозок. Свое видение этих трендов представил директор по логистике и тарифному регулированию АО «Национальная Транспортная Компания» Андрей Рыженков.
Возможность продления срока службы вагонов в стране существовала ранее, и ее отменили не так давно. Говоря о необходимости – нужно возобновление или нет – раз запретили, то, с точки зрения вагоностроения, продлевать срок службы вагона нельзя. А с точки зрения операторского бизнеса, конечно, нужно продление.
Запрет означает, что мы еще долго будем ловить пики и спады по списанию вагонного парка. Порядок останется таким: списываются вагоны, возникает дефицит подвижного вагона, пользователи ж/д транспорта заказывают новые вагоны. Стоимость подвижного состава будет резко возрастать, потому что растет спрос, финансовое бремя будет перекладываться на грузоотправителя/грузополучателя, разгоняется инфляция. После, через несколько лет, наступает стабильность и рынок остужается, затем образуется профицит парка и снова яма списаний.
Конечно, необходимо обратить внимание на описанные выше ралли цен вагонов и операторских услуг и оградить экономику от негативных последствий от массового списания вагонов и последующей массовой закупке вагонов, растущих сроках окупаемости вагонов и стоимости перевозки.
Что стоит учесть?
Продуманный механизм продления срока службы вагонов позволит этого избежать. А если реализовать меру продления срока службы вагона качественно и с некой долей фантазии, то возможно будет получить эффект, который бы устроил всех:
– вагоностроителей – спрос на вагоностроения был бы более равномерный, но не «обнулялся» при восстановлении потребностей вагонов;
– операторов и собственников подвижного состава – появился бы выбор, строить новый или продлевать текущий вагон;
– грузовладельцев – ставки на логистику стали бы предсказуемы на длительный период.
Механизмы продления должны быть прозрачные с правильными экономическими посылами, чтобы не разрушить вагоностроительную отрасль. Например, средства от продления срока службы направить на субсидирование развития вагоностроения, что будет способствовать развитию отрасли, каждого ее участника и экономики страны в целом. Хочешь продлить вагон – заплати пошлину или купи у государства квоту. Так производители техники смогут выпускать не только полувагоны старого образца, но подумают, как уменьшить массу тары до 18 тонн, как снизить свои издержки, как предложить такой вагон, который принесет участникам перевозки дополнительный эффект.
Срок продления стоит определять исходя их двух факторов: востребованности вагона и его соответствия требованиям безопасности. В других случаях ограничивать срок службы нецелесообразно. Если техника с ее основными узлами спокойно работает 30, 40, 50, 100 лет, то почему бы не использовать ее? Мы же знаем, что в Европе до сих пор катаются двухосные вагоны, и они востребованы, приносят благо экономике.
Раньше вагоны продлевали на половину срока службы, а правила продления были достаточно мягкими, затем пошли в сторону ужесточения. Постоянные изменения – это непредсказуемость, это плохо. Правильным вариантом может стать механизм выбора: если правила продления будут четко обозначены, и оператор будет понимать, какая экономика заложена в продлении, а какая – в покупке нового вагона и сможет выбирать между строительством и продлением, тогда мы получим позитивный эффект.
Комплексный анализ
Чтобы решить, покупать или продлевать, помимо прочих факторов нужно уметь анализировать присутствие дефицита и профицита парка вагонов на сети. Раньше, когда Перевозчик работал стабильно, а на отдельно взятый полигон не было колоссального давления с точки зрения востребованности, дефицит и профицит выявлялись легко, участники брали разработанные еще в советские времена методики определения потребного парка вагонов и считали потребность и сравнивали с наличием. Сейчас, в условиях множественности собственников подвижного состава, операторов, наличия повышенного спроса на услуги перевозчика на отдельных направлениях известные методики не работают.
В настоящее время СОЖТ начинает разрабатывать новую методику выявления дефицита и профицита вагонов на сети и НТК активно учувствует в рабочей группе. Мы считаем, что определение профицита на сети возможно через сравнение скорости порожнего потока и скорости груженого. Если скорость порожнего вагона приблизительно равна или даже больше скорости груженого вагона, то никакого профицита нет. Например, сейчас же мы через такое соотношение наблюдаем незначительный профицит полувагонов 5–7%.
Разрабатываемую методику определения востребованности парка вагонов, возможно будет использовать в правилах продления срока службы вагона.