В республике снизился объем перевозок и автотранспортом, и по железным дорогам. Логистическая отрасль страдает от нехватки специалистов, нестабильных цен и других проблем. Потоки грузов направляются в дружественные страны
Санкции, экономические и демографические изменения продолжают оказывать влияние на сферу грузоперевозок. Меняются страны-партнеры, логистические цепочки и другие аспекты. В Татарстане снижается грузооборот автомобильным транспортом, но власти ожидают роста перевозок по воде.
Железнодородные и водные пути
Не все стабильно и в перевозках РЖД. В пресс-службе Куйбышевской железной дороги РБК Татарстан сообщили, что погрузка в прошлом году составила 14,9 млн т. По сравнению с 2022 годом, она снизилась на 3,4%. Основными номенклатурами, отгружаемых из республики стали нефть и нефтепродукты, химические и минеральные удобрения и грузы в контейнерах.
На Горьковской железной дороге (ГЖД), напротив, погрузка выросла на 27,6%. В 2023 году она составила 1,5 млн т, рассказали в пресс-службе ГЖД.
Рост обеспечили такие номенклатуры, как зерно (+149 тыс. т или 88,6%), грузы в контейнерах (80,3 тыс. т или 70,6%), лом черных металлов (+58,5 тыс. т или 28,5%) и продовольственные товары (+48,1 тыс. т или 25,9%).
Выгрузка составила порядка 9,6 млн т (26,2 тыс. т в сутки), это ниже уровня 2022 года на 13,6%. Снижение обусловлено окончанием поставок для строительства трассы М-12 «Восток» до Казани.
Лидером по объему обработанных грузов среди объектов Горьковской железной дороги стал терминал «Тихорецкая», расположенный в Татарстане. За январь и февраль через него прошло 104,8 тыс. т.
«В настоящий момент активно прорабатывается вопрос реконструкции грузового терминала «Тихорецкая». Он имеет выгодное географическое положение», — заявили в пресс-службе ГЖД.
Перевозки автотранспортом демонстрируют снижение объема. По данным Татарстанстата, грузооборот организаций, не относящихся к субъектам малого предпринимательства, в прошлом году составил 14,1 млрд т-км. В 2022-м он был выше на 2,6%. В январе и феврале 2024 года показатель оценивается в 1,9 млрд т-км. По сравнению с тем же периодом прошлого года, он снизился на 17,8%.
Рост перевозок может обеспечить Волга. Замминистра транспорта РФ Василий Десятков сообщал, что в апреле планируется ввод в эксплуатацию Николаевского гидроузла в Волгоградской области. К навигации 2025 года власти намерены открыть шлюз 15А на Городецком гидроузле. В 2025-2026 годах на протяжении 80 км будут проведены работы на 30 дамбах – выпрямление русла и дноуглубительные работы. Они позволят увеличить пропускную способность Волги на 13 млн т и дать рост поступлению грузов в Татарстан и из региона.
Единый оператор и проблемы отрасли
Для управления грузопотоками в Татарстане намерены создать единого логистического оператора региона. О таких планах в конце прошлого года сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов. Предполагается, что оператор займется организацией перевозок на железных дорогах, а в перспективе будет контролировать и речной грузовой транспорт.
«Мы плотно занимаемся созданием единого логистического оператора. Он позволит регулировать все вопросы, возникающие на стыке грузовых, речных, международных перевозок. Центр ответственности сместится в сторону министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ», — сообщил начальник управления транспорта минтранса РТ Марат Хисамутдинов.
«Логистическая отрасль находится в тяжелом положении с 2020 года. Она еще не успела восстановиться после пандемии, как в 2022 году начались санкции, потери заказов, перенастройка грузопотоков. Время от времени бывают всплески и падения объемов, но, по большому счету, отрасль так и не вернулась на доковидный уровень», — посетовал генеральный директор группы компаний «Далини» Руслан Нигматулин.
По его словам, внутри страны объемы перевозок значительно упали из-за ухода иностранных компаний с рынка и сокращения поставок у крупных предприятий. Первый квартал 2024 года для транспортных компаний был тяжелым из-за общей нехватки грузов по стране. В связи с этим резко снизились тарифы на доставку. Перевозчики сами сбивают цену, конкурируя между собой. Нигматулин предположил, что ситуация с загрузкой выправится с началом сезона строек.
«Для заказчиков это плохо тем, что цены стали непредсказуемыми. Их не просчитать заранее даже на месяц вперед. Если до пандемии тарифы колебались на несколько тысяч, то сейчас скачки могут быть в разы. Особенно в московском направлении. Любой форс-мажор сказывается на ценах. Например, зимой, когда из-за снега трассы стояли, тарифы были запредельными», — сказал Нигматулин.
Представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Казани Александр Линдваль рассказал РБК Татарстан, что еще один вопрос – недостаточно развитая инфраструктура вдоль автомобильных дорог, особенно новых.
По словам Линдваля, в настоящее время слабое покрытие и низкое качество мобильной связи вдоль автомагистралей и дорог федерального значения не позволяет качественно и безопасно выполнять перевозки. Связь должна быть устойчивой по всей дороге, чтобы логисты могли отслеживать местонахождение и параметры движения автомобиля, температурный режим в рефрижераторе и имели связь с водителем. Это всё необходимо для качественной и безопасной доставки грузов потребителям.
Кадровый вопрос
Одной из самых острых проблем для большинства отраслей экономики сейчас являются кадры. В сфере грузоперевозок она особенно актуальна. Заместитель директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев сообщил РБК Татарстан, что большая часть кандидатов на должность водителя – старше 45 лет. На ситуацию влияет специфика профессии – тяжелый труд, долгие командировки, ответственность за транспорт и груз.
«Преодолеть общероссийский дефицит водителей помогут только меры федерального масштаба: поддержка обучения водителей в автошколе, возможность получить льготную ипотеку, а также введение субсидии на уплату НДФЛ для компаний-работодателей, чтобы повысить уровень зарплат», — считает Хрущалев.
Линдваль сообщил, что последние годы зарплаты опытных водителей-дальнобойщиков растут «не по дням, а по часам», и уже практически соизмеримы с выплатами, которые получают участники специальной военной операции. Но даже при таких условиях отрасли все равно не хватает специалистов. Необходимо возрождать систему подготовки водителей, начиная со школьной скамьи.
«Это просто катастрофа. Практически у всех автотранспортных компаний автомобили регулярно простаивают, потому что просто некого посадить за руль», — посетовал Линдваль.
Нигматулин считает, что решить вопрос с кадрами можно за счет выдачи разрешения водителям-иностранцам на работу в грузоперевозках, а именно распространить региональный патент для иностранных водителей большегрузов (не из ЕАЭС) на всю территорию РФ, а также сделать его стоимость единой. Также можно реализовать в стране пилотный проект по одновременному обучению и получению прав категорий «С» и «СЕ» для управления грузовыми автомобилями. По словам Нигматулина, это позволит сократить ожидание, которое сейчас составляет 12 месяцев после получения категории «С».
Средства передвижения
Он сообщил, что у компаний есть проблемы с обновлением автопарка. Ситуацию в отрасли осложняют высокие ставки по кредитам и лизингу. Рост цен затронул сами тягачи и прицепы, расходники, шины, масла, фильтры, колодки и так далее.
После ухода с рынка европейских производителей подвижного состава и взрывного роста цен на грузовики, перевозчики остро нуждаются в государственной поддержке при обновлении парка. «У нас есть трудности с обновлением подвижного состава. Тягачи Евро-6, которые в России пока не выпускаются в достаточном количестве, допускается ввозить с применением к ним пониженной ставки утилизационного сбора и использованием специальных лизинговых программ. Мы хотим расширить круг таких автомобилей, в том числе и за счёт производимых в России, но пока с недостаточно глубокой степенью локализации», — добавил Линдваль.
Он отметил, что в сфере международных перевозок есть и другие проблемы. Например, в Казахстане для российских перевозчиков установлены повышенные цены на топливо – 450 тенге вместо 250 для местных. В Иране с россиян взимают компенсацию разницы в цене за вывозимое топливо, даже если автомобиль на территории страны не заправлялся. В таких дискриминационных условиях российские перевозчики не выдерживают конкуренции и вынуждены уступать эти рынки, заявил Линдваль. При этом в России подобные меры к иностранным перевозчикам не применяются.
«Последние пару лет российские перевозчики активно наращивают международные автомобильные перевозки на китайском направлении, а они требуют наличия у водителей китайских виз, которые оформляются в консульствах КНР только в регионах России, которые граничат с Китаем, водителям проживающим на территориях соответствующих консульских округов. Водители европейской части России, в том числе и татарстанские, испытывают очень большие трудности с получением китайских виз, несут немалые финансовые и временные затраты. Мы надеемся, что этот вопрос будет в ближайшее время улажен и водители смогут получать визы в консульствах в Москве, Санкт-Петербурге и Казани», — сказал Линдваль.
Еще одним сдерживающим развитие фактором является недостаточная пропускная способность погранпереходов. «Сейчас активно ведется реконструкция международных автомобильных пунктов пропуска. На границе с Азербайджаном и Грузией проблема уже решена. А вот на границах с Китаем и Монголией обстановка напряженная. Необходимо предпринять меры для ускорения работ», — заявил Линдваль.
Переориентация импорта и экспорта
Нигматулин выделил модернизацию пропускных пунктов как положительную тенденцию. Из 317 за последние 5 лет было переоборудовано 64 пункта. Это увеличило пропускную способность в сутки по направлениям Россия – Грузия (в 2 раза), Россия – Азербайджан (почти в 5 раз), Россия – Китай (на 25%).
Хрущалев рассказал, что в международных перевозках продолжается переориентация грузовых потоков с западного направления на восток. «Ключевую роль в этом процессе играет Турция. Согласно нашей статистике, спрос на доставку по этому направлению за последний год увеличился на 30%. Еженедельно мы перевозим грузы между портами Стамбула и Новороссийска; запустили экспресс-доставку авиатранспортом, которая занимает от 2 до 6 дней», — сказал Хрущалев.
Спрос на перевозки между Россией и Китаем тоже растет, в ГК «Деловые Линии» за 3 квартала 2023 года он увеличился в два раза. Хрущалев сообщил, что популярность набирают комбинированные маршруты, преимущественно контейнерные: заказы целого контейнера выросли на 147%, а спрос на морскую перевозку сборных грузов увеличился на 44%.
«Основным каналом входа китайского импорта в РФ остаются порты. При этом, порядка 70% товаров из Китая распределяются через порты Дальнего Востока (Владивосток и Находку). Порядка 30% грузов приходят в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга. Отдельно стоит отметить авиаперевозки – количество заказов из Китая за год увеличилось в 2,5 раза, из Турции – в 2 раза», — сказал Хрущалев.
Для Татарстана Китай – не менее перспективное и значимое направление, чем для страны в целом. По итогам прошлого года товарооборот увеличился вдвое и составил порядка $2 млрд, сообщил раис РТ Рустам Минниханов.
В пресс-службе Горьковской железной дороги сообщили, что на терминале «Тихорецкая» реализуется проект «Феско Казань Шатл». Транспортная группа FESCO при поддержке правительства РТ отправляет контейнерные поезда из Владивостока в Казань с грузами из стран Азии. Сервис стал регулярным. 11 марта 2024 года состоялась первая отправка в обратном направлении.
«Мы начинали с одного поезда в месяц, сейчас – 4 поезда, то есть почти каждую неделю. Это позволяет осуществлять не только прием импорта, но и экспорт с данного терминала. Постепенно это начнет иметь публичный характер», — рассказал руководитель операционно-логистического направления ООО «ФИТ» (группа FESCO) Андрей Накх.
Помимо Китая, российские компании активно взаимодействуют и с другими странами. Заметен рост объемов перевозок с государствами ближнего зарубежья.
«Еще одно перспективное направление – страны Таможенного союза. По статистике, за сентябрь 2023 года авиаперевозки в ЕАЭС выросли на 238% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Мы наблюдаем увеличение грузопотока в страны ближнего зарубежья (Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию и Азербайджан) на 10% ежемесячно», — отметил Хрущалев.
Еще одной тенденцией рынка он назвал увеличение востребованности услуги межтерминальной перевозки (перевозка заказов разных клиентов в одной машине между терминалами компании – РБК Татарстан). За последний год грузооборот по ней увеличился на 21%.
Нигматулин добавил, что по мере роста интернет-продаж будет резко увеличиваться спрос на доставку «последней мили» (завершающий этап цепочки поставки, доставка товара от склада до потребителя – РБК Татарстан).
Он отметил, что отрасль сохранит курс на цифровую трансформацию и повышение уровня автоматизации. «На дороге М-11 «Нева» в рамках федерального проекта используются 6 грузовых беспилотников ПАО «КАМАЗ», 3 грузовых беспилотника ООО «СБЕРАВТОТЕХ». Уже в текущем году «КАМАЗ» обеспечит производство 12 таких грузовиков, а дочернее предприятие «Сбера» – 22. В 83 регионах России компании успешно формируют электронные перевозочные документы (доступно 6 массовых электронных перевозочных документов автомобильного транспорта)», — сказал Нигматулин.