50 лет назад, 23 апреля 1974 года, состоялся 17-й съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже через три дня из Москвы в сибирскую тайгу отправился первый поезд со строителями БАМа – членами Всесоюзного комсомольского отряда.
К началу семидесятых годов у советского правительства уже было четкое понимание, что БАМ нужно достроить любой ценой.
Байкало-Амурская магистраль прорежет вековую тайгу, пройдет там, где лежат огромные богатства, которые надо поставить на службу Родине.
"Ведь фактически связь была с Дальним Востоком только через Транссиб, а Транссиб проходил практически по границе с Китаем. А в те времена, как раз было некоторое обострение отношений СССР с Китаем. И, конечно, потребовались стратегические задачи отодвинуть этот транспортный путь на 400-600 км от границы", – вспоминает Ефим Басин, начальник главного управления по строительству БАМ.
БАМ стал поистине стройкой века. Это был самый дорогой инфраструктурный проект Советского Союза – он обошелся государству почти в 18 миллиардов рублей. В ФРГ заказали около десяти тысяч самосвалов марки "Магирус" и тоннелепроходческие комплексы "Вирт", из Японии краны "Като", бульдозеры и экскаваторы "Коматцу". Денег не жалели, ведь магистраль открывала доступ к разработкам крупнейших в мире месторождений полезных ископаемых. Все должно было окупиться.
"Начали с Нерюнгри, где построили угольный разрез, построили фабрику обогатительную. Кстати, с помощью этого угля мы сумели рассчитаться с Японией, с Германией за поставленную технику на строительство БАМа в то время", – вспоминает Ефим Басин, начальник главного управления по строительству БАМ.
В апреле 1974 года на 17 съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда комсомольцы шли на Ярославский вокзал и отправлялись на поезде в непроходимую тайгу.
Добровольцы приезжали строить БАМ даже из стран социалистического лагеря. Поляки из Щецина в Таюре открыли в палатке кафе и приглашали всех на чай. Но больше всего, конечно, было посланцев советских республик.
"Никого не волновало кто там с кем-то. У меня друг чеченец, он женился на литовке. Белорус женится на эстонке. И все это сплачивало людей, соединяло людей, и давало возможность, как-то делать это одно дело. Одно большое-большое дело", – вспоминает Иван Шестак, основатель и первый редактор газеты "БАМ".
"Уаян строили литовцы. Чичеру строили эстонцы. Чару строили казахи, Ургал строила Украина. И в основание фундамента каждого поселка, строители закладывали не бетонные конструкции, не цемент и не песок. Они закладывали огромное желание сделать, что-то хорошее для родной страны", – рассказывает Татьяна Ветрова, член союза писателей России.
БАМ для легендарного бригадира Ивана Варшавского больше, чем жизнь. Как приехал в Тынду 50 лет назад, так и остался здесь навсегда.
Это же его бригада в сентябре 1984-го встретилась на разъезде Балбухта с комсомольской бригадой Александра Бондаря и уложила последнее – "золотое звено", открыв сквозное движение по магистрали от Байкала до Амура. Но этому предшествовали месяцы тяжелейшего труда.
Как это было принято в советское время, сбойку готовили к годовщине Октябрьской революции, и бригада Варшавского совершила невозможное: к концу сентября они с Александром Бондарем уже обсуждали, кто уложит последнее, золотое звено. Решили делать это совместно.
А потом прямо из строительных касок пили фирменный бамовский коктейль "Северное сияние".
И Варшавский, и Бондарь, и еще несколько бамовцев за "золотое звено" получили золотые звезды Героев Социалистического Труда.
Александр Бондарь, как и его соперник по социалистическому соревнованию Иван Варшавский, тоже остался навсегда со своей железной дорогой.
"Саша умер, и его последние слова "кремировать и прах рассеять на месте стыковки, где встретились наши бригады". Когда прах хоронили, опять же в каску налили водки и шампанского. "Северное сияние" пустили по кругу, кто присутствовал, помянули уже этим обычаем", – рассказывает Иван Варшавский, Герой Социалистического Труда.
А проходящие через разъезд Балбухта поезда, поминают Александра Бондаря протяжными гудками.
Сколько таких как Бондарь отдали все силы и здоровье на строительстве этой дороги? Сколько погибли во время обвалов только на одном Северомуйском тоннеле?
Этот железнодорожный тоннель самый длинный в России. Пятнадцать километров в Северомуйском хребте пробивали почти 26 лет в тяжелейших условиях: разломы, землетрясения, радиоактивный газ радон и горячая геотермальная вода, которая ручьями бежит под ногами.
В 1979 году в Северомуйском тоннеле произошел прорыв плывуна. Проходчики натолкнулись на древнее русло реки Ангаракан, и поток воды с песком с невиданной силой хлынул внутрь тоннеля.
Многотонную строительную технику уносило на сотни метров. До сих пор спорят о количестве жертв. Западные интернет-ресурсы уверяют, что сразу погибли 30 человек, сами строители это опровергают.
"Вывал в Ангароканской депрессии, где пострадало или погибло частично бригада Кожемякина тоннельного отряда 18. Да, такой случай был, но это 4 человека погибли под селевым выносом из транспортно-дренажной штольни при проходке ее буровзрывным способом", – вспоминает Василий Фомин, советник председателя совета директоров АО "Бамтоннельстрой-Мост".
Ветеран БАМа и проходчик с многолетним стажем Зиафет Жунгиров вспоминает, что только на его веку было с десяток обвалов и выбросов.
Северомуйский тоннель смогли построить только в 2003 году. Он сокращает дорогу через Ангараканский перевал на 50 километров и экономит железнодорожникам почти два часа. От промерзания и посторонних людей тоннель защищают специальные ворота, которые открываются за несколько минут до прохода поезда. На случай нештатных ситуаций, ворота сделаны из хрупкого композитного материала. Локомотив их просто снесет, без вреда для машинистов.
В ноябре 2023 года украинские диверсанты пытались подорвать этот самый сложный и самый важный объект БАМа. Взрывное устройство заложили под одну из цистерн железнодорожного состава с топливом.
"Нас подняли по тревоге, но пожарный поезд не мог зайти в тоннель, так как там стоял состав с сгоревшими цистернами и передвижение нашей группы, группы защитной производилось по штольне, получилось, что после взрывов произошло возгорание цистерн, но оно длилось недолго", – вспоминает Александр Станков, машинист горнопроходческого комплекса.
Попытка устроить еще один подрыв на объездной дороге и остановить Байкало-Амурскую магистраль успехом так же не увенчалась. Ремонтные бригады оперативно устранили последствия теракта и потушили горящие цистерны, по иронии судьбы, когда-то сделанные на Украине. Одного из диверсантов удалось задержать, он оказался гражданином Белоруссии.
Теперь строительство второго Северомуйского тоннеля – это уже не только экономическая, но и стратегическая задача. Хотя сам тоннель в результате диверсии не пострадал, его рассчитывали на землетрясения силой в 9 баллов и взрывное устройство не смогло причинить ему ни малейшего вреда. Но, тем не менее.
Российские железные дороги в ближайшее десятилетия ждет грандиозная модернизация. В планах увеличить провозную способность и БАМа, и Трансиба в полтора раза. На Байкало-Амурской магистрали уже прокладывается параллельный путь. Помимо второго Северомуйского тоннеля, будет построен второй Кадарский и второй Кузнецовский тоннели. А недавно руководство РЖД совместно с министрами правительства России провело сбойку второго Дуссе-Алиньского тоннеля.
"Слаженная работа проектировщиков, конструкторов, инженеров, строителей позволит создать на восточном БАМе современную инфраструктуру, отвечающую самым высоким требованиям безопасности и надежности", – поясняет Олег Белозёров, председатель правления ОАО РЖД.