За последние 11 лет угольная продукция смогла заместить чуть более четверти потерь в отправке грузов РЖД, рассказал на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама» заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук.
Когда ведутся рассуждения о перспективах железнодорожных перевозок, порой складывается ощущение, что отправка грузов, если оглянуться на достаточно продолжительный срок назад, выросла. Но если взять открытые статистические данные, отправки грузов по железным дорогам с 2012 по 2023 год сократились почти на 4%.
При этом наиболее сильно снизилась отправка строительных (-72,5 млн т) и нефтеналивных (-56,2 млн т) грузов. Суммарно железнодорожный транспорт за последние 11 лет потерял по разным номенклатурам 140 млн т.
Конечно, часть потерь была компенсирована ростом в других сегментах погрузки. Чем замещались потери? В первую очередь угольной продукцией, по которой прирост составил 37 млн т или 10,7%.
Очень много говорят про демонические свойства угля, что уголь на сети выдавливает иные грузы и т. п. Но если посмотреть непредвзято, увеличение погрузки угля за прошедшие 11 лет компенсировало лишь 26% снижения отправок других грузов. Рост угольных перевозок не ограничивал рост отправок таких номенклатур, как удобрения (+71,1%), зерно (+48,9%), грузы в контейнерах (+2,8 раза). Стоит сказать, химические и минеральные удобрения получили значительный прирост и в объемном выражении. В 2023 году в сравнении с 2012-м их погрузка выросла на 33 млн т, что близко к объему прироста по угольной продукции. По итогам 2024 года удобрения и вовсе по динамике отгрузки могут обойти уголь.
Таким образом, достигнутый баланс интересов между отраслями промышленности позволил российской экономике устойчиво развиваться, в том числе в условиях турбулентности, а железнодорожному транспорту сохранить загрузку железнодорожной инфраструктуры.
Чем уголь хорош – это устойчивая грузовая база: он есть всегда, корреспонденция угольных потоков обширна. А вот найти замену такому массовому и тяжеловесному грузу получается не всегда.
Возьмем недавний случай с перевозками в адрес порта Тамань. Как известно, частный стивидор установил высокие тарифы на услуги по перевалке, превышающие рыночные, угольщики, сославшись на свою экономику, посчитали это направление невыгодным и туда не поехали. Как следствие, экспортные перевозки на южном полигоне просели, и этот уголь, в относительно не большом для него объеме в 3 млн т, не возместился другими грузами.
Когда экономисты говорят, если угля будет ехать меньше, то иных грузов поедет больше, согласиться можно, но отчасти. Когда мы подходим к снаряду и наводим на него лупу, картина получается не столь очевидная – в сопоставимых объемах найти альтернативу непросто. Погрузка других грузов локально может вырасти на ограниченные объемы, однако утверждать, что без угля мы спокойно загрузим железнодорожную инфраструктуру, которая к тому же будет расширяться, слишком смело.
В экономическом плане перевозки угля для операторского сообщества всегда были прибыльны и по сей день являются ценовым маркером стоимости аренды/предоставления полувагонов и под другие перевозки. Для ОАО «РЖД» после приостановки скидочных коэффициентов за дальность и ростом тарифов на дальние перевозки на 70–80% за 2022 год перестали быть убыточными, возмещая все переменные и как минимум часть постоянных затрат.
Наиболее целесообразно – и для экономики перевозок ОАО «РЖД», и операторов вагонов, и для экономики регионов, и для федерального бюджета – это развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры опережающими темпами, с большим использованием федеральных источников финансирования для ограничения роста тарифов. В этом случае экономика России и доходы бюджетной системы покажут повышенные темпы.