В начале марта в США трагически погиб Джон Барнетт, многолетний критик корпорации Boeing. Бывший менеджер Boeing, он последовательно доказывал, что один из крупнейших самолетостроителей мира не заботится о качестве своей продукции. Начальство вынудило его уволиться еще в 2017 году, но многочисленные катастрофы и аварии доказывали правоту Барнетта. Последней каплей стала январская авария самолета Boeing 737 MAX 9 — после нее федеральные власти США перестали верить заверениям корпорации о безопасности ее воздушных судов, а Boeing столкнулся с обвалом котировок, убытками и сменой менеджмента
Смерть информатора
5 января 2024 года у пассажирского самолета Boeing 737 MAX 9 компании Alaska Airlines после взлета из Портленда (штат Орегон) оторвалась заглушка выхода — это панель, которую устанавливают на некоторых моделях самолетов вместо одной из дверей. В борту образовалась дыра величиной с большой холодильник.
После истории с заглушкой случилось еще несколько происшествий с самолетами Boeing. И в конце января в интервью калифорнийскому порталу TMZ бывший менеджер по качеству одного из заводов Boeing Джон Барнетт заявил, комментируя происшествие с Boeing 737 MAX 9: «Это не проблема Boeing 737, это проблема [всей корпорации] Boeing. В программах Boeing 737 и 787 принята теория, согласно которой качество — это не добавленная стоимость, а накладные расходы».
Барнетт, работавший в середине 2010-х годов на заводе, где собирают один из самолетов Boeing (787 Dreamliner), много лет был разоблачителем менеджмента компании, который игнорировал требования контроля качества. 8 марта 62-летнего Барнетта, по принятой в американской юриспруденции досудебной процедуре, много часов допрашивали адвокаты самой корпорации Boeing и его собственные адвокаты в связи с иском, который он подал к компании. Барнетт, проработавший на Boeing 32 года, утверждал, что за критику его в 2017 году вынудили уволиться (что запрещается американским законодательством в отношении разоблачителей), и требовал компенсацию — больше $1 млн. От допросов он очень устал, но, как утверждает его адвокат, Барнетт был рад, что может открыто высказать свои обвинения для суда, который ожидался в июне 2024 года.
На следующий день, 9 марта, служащие гостиницы Holiday Inn города Чарльстон в штате Южная Каролина нашли в припаркованной неподалеку машине тело Барнетта. В его руке был пистолет, палец на спусковом крючке. Окружной коронер, чиновник, занимающийся расследованием случаев внезапной смерти, посчитал причиной смерти «ранение, нанесенное самому себе», пишет журнал Fortune. Чарльстонский департамент полиции продолжает расследование.
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
«Сорвало крышу»
Покойный Джон Барнетт утверждал в своих показаниях, что для ускорения работы сборщики ставили некачественные детали, буквально вынимая их из мусорных баков. Иногда на конвейере даже обходились и без нужных деталей, как свидетельствует январское происшествие с лайнером Boeing 737 MAX 9 компании Alaska Airlines. Как рассказывали CNN пассажиры того рейса, едва лайнер, вылетевший из Портленда, поднялся на высоту 5000 м, как в его борту со страшным грохотом образовалась огромная дыра размером с холодильник. С потолка упали кислородные маски. В отверстие была видна панорама вечернего города. С мальчика, сидящего неподалеку от дыры, сорвало рубашку и унесло в небо. Могло бы унести и его, если бы не мать, которая вцепилась в сына изо всех сил. Как позже выяснили специалисты, рывок воздуха был такой сильный, что кресло мальчика оказалось развернутым «примерно на 10%–20% в сторону отверстия».
Как свидетельствовали аудиозаписи портала liveatc.net, фиксирующего переговоры пилотов с диспетчерами, экипаж вел себя профессионально: «Мы хотели бы приземлиться, — сказал пилот. — У нас чрезвычайная ситуация». И через 20 минут борт приземлился в аэропорту вылета. Никто из 171 пассажира и шести членов экипажа не пострадал.
Бывший капитан А-320 «Аэрофлота», летчик первого класса Андрей Литвинов рассказывает Forbes, что, «когда случается такое разрушения фюзеляжа, то [на все и всех, кто в самолете] действует внутреннее давление, все лопается, как шарик, и если пассажиры не пристегнуты, их может высосать [наружу]». «Видимо, Boeing надо провести работу над ошибками и ужесточить контроль качества», — говорит Литвинов.
Впрочем, американские авиационные власти не единожды приказывали корпорации сделать именно это, однако реакция оказывалась довольно своеобразной.
Две катастрофы
Boeing не впервые отбивается от проверок и обвинений, связанных с крупными авариями. Шлейф от этих катастроф тянется до сих пор: расследуя январскую аварию с заглушкой, федеральные власти проверяют, выполнила ли компания соглашение 2021 года, заключенное после авиакатастроф 29 октября 2018 и 10 марта 2019 года, когда погибли 346 человек. Первая случилась с летевшим из Джакарты самолетом 737 Max 8 индонезийской авиакомпании Lion Air, который упал в Яванское море через 15 минут после взлета, а вторая — с таким же судном эфиопских авиалиний, который рухнул через шесть минут после взлета в Аддис-Абебе. Расследование, проведенное в 2020 году, показало, что дело было в автоматизированной системе управления, которая в обеих катастрофах самоактивировалась и резко направляла самолеты вниз, а экипажи были к этому не готовы.
В 2021 году Boeing заключил мировое соглашение на $2,5 млрд с ФБР и Департаментом транспорта США, признав, что двое бывших сотрудников корпорации ввели в заблуждение Федеральную авиационную администрацию (FAA) по поводу сроков обучения персонала новой системе управления полетом. Другими словами, времени на обучение было явно недостаточно, пилоты были не готовы к управлению системой. В соответствии с соглашением Министерство юстиции согласилось не возбуждать уголовное дело против компании за «заговор с целью обмана правительства». Впрочем, Boeing согласился еще и на штраф в $200 млн от Комиссии по ценным бумагам и биржам (SEC), чтобы урегулировать обвинения в том, что корпорация «нарушила положения о борьбе с мошенничеством» законодательства США о ценных бумагах. А в ноябре 2021 года, после двух лет простоя, самолеты 737 MAX снова были допущены к полетам. Boeing заявлял, что они безопасны для пассажиров.
Сейчас, по данным The Daily Mail, FAA утверждает, что еще после первой катастрофы корпорация «выборочно сообщила некоторые факты, подразумевающие ошибку пилота и плохое обслуживание самолета», но не техническую проблему, хотя знала, какая система создавала проблемы с безопасностью. После второй катастрофы, сообщала Федеральная авиационная администрация, «компания Boeing и ее бывший генеральный директор Деннис Мюленбург <...> ввели инвесторов в заблуждение, предоставив гарантии безопасности 737 MAX, несмотря на то что знали о серьезных проблемах с безопасностью». А Комиссия по ценным бумагам заявляла, что и Boeing, и Мюленбург, согласившись выплатить штрафы, не признали и не опровергли ее выводы.
Boeing попадался на обмане и в других опасных ситуациях, которые, к счастью, не завершились масштабными авариями. Например, все тот же Барнетт, работавший в 2010-2014 годах на заводе Boeing в Чарльстоне, сообщал, что пришедшее на предприятие новое руководство начало «обходить [необходимые] процедуры: они просто хотели вытолкнуть самолеты за дверь, и заставить звонить кассовый аппарат [как в магазине, когда пробивается чек]». Например, Барнетт предупреждал менеджмент, что в случае чрезвычайной ситуации каждая четвертая дыхательная маска не сработает из-за проблем с кислородными системами самолета, сообщает The Daily Mail. Корпорация это опровергала и ничего не делала.
В 2017 году FAA провела проверку и обнаружила, что несколько десятков не соответствующих качеству систем утеряны. Позднее Boeing признал, что нашел полученные от поставщика«некоторые кислородные баллоны, которые не работали, как должны», но опроверг утверждения Барнетта о том, что они были установлены на самолетах.
Не только заглушка
Расследование срыва заглушки проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Судя по его отчету, заглушку вскрывали для ремонта поврежденных заклепок фюзеляжа, а для этого нужно было снять изоляцию салона и внутренние панели. По правилам, каждый вид работ нужно задокументировать, а некоторые важные работы — заверить у инспектора по качеству. Тем не менее Boeing долгое время не предоставлял NTSB документы о том, кто открывал и закрывал заглушку и как это было сделано. По словам председателя NTSB Дженнифер Хоменди, следователи запросили список из 25 человек, которые работают в Boeing над дверными заглушками, но не получили его. «Это абсурдно, — говорила она в середине марта 2024 года на слушаниях в сенатском комитете по торговле. — Но два месяца спустя у нас его нет».
В Boeing настаивали, что предоставили NTSB имена некоторых работников, в том числе специалистов по дверям, которые могли располагать информацией.
На контрольной фотографии, отправленной механиком Boeing после ремонта заклепок и имеющейся в распоряжении NTSB, было видно, что заглушка установлена на место, но отсутствовали удерживающие ее болты, писала проводившая расследование газета The Seattle Times. Более того, на другой фотографии было видно, что в отверстиях для завинчивания болтов краска была нетронутой. Следователи NTSB в итоге пришли к выводу, что болты не были закручены, когда дверь вылетела. В таком виде после ремонта и до происшествия самолет летал два месяца, и все это время вибрация при посадке и взлете смещала заглушку.
Расследование NTSB продолжается, и подготовка окончательного отчета и рекомендаций по безопасности может занять еще год, писала The Seattle Times.
Между тем FAA сообщила, что их полуторамесячная проверка выявила «множество случаев, когда [Boeing], скорее всего, не соблюдал требования производственного контроля качества». Например, в начале марта, то есть уже после истории с заглушкой, у Boeing 737-900 во время полета из Техаса взорвался двигатель, а у Boeing 777-200 оторвалось колесо при взлете из Сан-Франциско. Первый самолет совершил посадку в аэропорту через 15 минут после вылета, и никто не пострадал, второй также нормально приземлился, хотя упавшее колесо повредило одну из машин на стоянке аэропорта.
Преследующие Boeing происшествия и катастрофы не могли не сказаться на отношении к корпорации пассажиров, перевозчиков и рынка. Но исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев замечает, что «ситуация двоякая». «С одной стороны, и авиакомпании, и обыватели столкнулись с тем, что производитель уже длительное время не может преодолеть проблемы с качеством и безопасностью, — говорит он. — Это, естественно, снижает уровень доверия». По его словам, «ряд перевозчиков, очевидно, при выборе перспективного типа воздушного судна для обновления флота будет делать ставку на европейские модели. Но, с другой стороны, мировой рынок не готов к тому, что на нем будет доминировать Airbus — второй производитель необходим, а Китай пока не готов стать достойной альтернативой США в части гражданского самолетостроения».
Еще пять лет назад, в 2019 году, пишет The Financial Times со ссылкой на данные исследовательской компании авиарынка Cirium, в сегменте узкофюзеляжных самолетов, к которым относится семейство Boeing 737, доли Boeing и Airbus были равны. Все последующее время «европейская группа удерживает корону крупнейшего в мире производителя самолетов по объемам поставок <...> и в настоящее время занимает 62% рынка [в этом] прибыльном сегменте». Что произошло с Boeing в 2019 году? Тогда, после двух авиакатастроф, были прекращены эксплуатация и продажи всех самолетов 737 MAX.
Специализирующийся на сравнении авиакомпаний и авиатехники портал SkyComparison подсчитал статистику аварийности двух конкурентов за все время их существования. У Airbus, основанного в 1970 году, произошло 35 аварий на 28,3 млн рейсов, то есть одна катастрофа примерно на 0,81 млн рейсов. У Boeing (1916 год) случились 251 авария на 461 млн рейсов — одно крушение на 1,84 млн рейсов.
В 2024 году на фоне новых инцидентов с самолетами Boeing разрыв в поставках между компаниями снова вырос. За два первых месяца года Boeing передал заказчикам 54 самолета, а Airbus — 79.
Финансовый крах
Российский авиапарк эти проблемы обошли стороной. «В авиакомпаниях России нет ни одного самолета семейства Boeing 737 MAX, — говорит Пантелеев из «Авиапорта». — [Компании] S7 Airlines удалось вывезти два [имевшихся] самолета этого типа, [российские] авиационные власти страны не разрешили восстанавливать полеты на этих лайнерах, а кроме того, отечественные авиакомпании не эксплуатируют и другой проблемный тип воздушного судна — Boeing 787». S7 еще летом 2022 года получила разрешение премьера Михаила Мишустина вывезти свои 737 MAX в Турцию.
По словам Пантелеева, «проблема [с Boeing 737 MAX 9] показала, что она касается большого количества самолетов. Проверки [авиационных властей] «приземлили» пару сотен воздушных судов, что привело к убыткам авиакомпаний». По его словам, дальнейшие расследования, которые проводила FAA, привели к ограничению темпов производства новых самолетов и, как закономерный итог, к существенному ухудшению финансового положения компании Boeing в I квартале 2024 года.
Так, 20 марта на конференции инвесторов Boeing финансовый директор корпорации Брайан Уэст предупредил о будущих убытках в I квартале. Операционная прибыль подразделения коммерческих самолетов сократится на 20%, и это будет самое большое падение финансовых результатов этого подразделения за последние два года. Причины этого, как объяснила компания, — в приостановке поставок ее самолета 787 Dreamliner из-за проблем с качеством, замедлении производства 737 MAX, а также в компенсациях авиакомпаниям, владевшим MAX 9, полеты которых были приостановлены. «В течение многих лет мы отдавали приоритет продвижению самолета, а не тому, чтобы все было сделано правильно, — признал Уэст. — И это должно измениться».
После аварии 5 января, когда акции Boeing торговались на Нью-Йоркской бирже (NYSE) по $249, ее бумаги стали резко дешеветь, 28 марта стоили уже $192,99. Капитализация Boeing упала с $157,7 млрд на 31 декабря до $117,8 млрд на 28 марта. За тот же срок акции Airbus выросли на NYSE с $38,08 (на 5 января) до $46,16 (28 марта). Капитализация компании выросла с конца 2023 по 28 марта 2024 года на 19,6% — с $121,8 млрд до $145,7 млрд.
В конце марта Boeing объявил, что ее генеральный директор Дэйв Кэлхун в конце 2024 года уйдет со своего поста, а председатель совета директоров Ларри Келлнер на предстоящем ежегодном собрании акционеров не будет баллотироваться снова на эту должность. Преемником Келлнера совет избрал Стива Молленкопфа, который будет руководить подбором следующего генерального директора. Ушел в отставку президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил, на место которого назначена Стефани Поуп.