Развитие инфраструктуры играет важную роль и улучшает экономическую ситуацию России в целом. Какой ежегодный объем финансирования потребуется для динамичного развития дорожной отрасли и как сохранить набранные темпы ввода автомобильных дорог? Ответы на эти вопросы попытались найти участники форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса».
Проекты ждут своего часа
Сегодня дорожно–строительная отрасль России вышла на беспрецедентный уровень развития. Во многом благодаря системным решениям регулятора (как в части регулирования, так и в части выделенных объемов финансирования) подрядные организации обеспечили рекордный уровень ввода автомобильных дорог и мостов. Так, в 2023 году построены и реконструированы около 650 км федеральных и региональных трасс, что почти в три раза больше, чем в 2022–м. Еще более 10 тыс. км дорог отремонтированы. Автодорожное строительство – один из важнейших секторов экономики, в том числе по причине весомых социально–экономических эффектов (как прямых, так и косвенных для смежных отраслей). На сегодняшний день индекс–мультипликатор отрасли дорожного строительства один из самых высоких в экономике – он равен 2,5.
Именно поэтому в текущих условиях стоит задача сохранить, а по возможности и нарастить темпы строительства, считает генеральный директор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний Мария Ярмальчук. Возникает резонный вопрос: за счет каких средств? Эксперт уверена, что источником может стать внебюджетное финансирование. Так, на сегодняшний день разработаны ТЭО для целого ряда инфраструктурных проектов на сумму более 3 трлн руб., банки подтверждают наличие ликвидности для инвестиций в инфраструктуру порядка 2,8 трлн руб. «Необходимо расширять применение механизмов внебюджетного финансирования проектов, поддерживать его в том числе при помощи субсидирования процентной ставки по кредитам. И делать это нужно достаточно оперативно, для того чтобы строительные компании смогли сохранить набранные мощности и компетенции, ну и, конечно, коллективы», – утверждает она.
Одним из основных участников рынка ГЧП в сфере дорожного строительства является Государственная компания «Автодор». За последние пару лет Автодором были детально поработаны четыре комплексных технико–экономических обоснования. А вообще в портфеле госкомпании на сегодняшний день имеются тысячи структурированных проектов, которые включают в себя проработанные варианты трассировки маршрутов, частично инженерные изыскания, финансовые и транспортные модели с оценкой прогнозного трафика, рассказал первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ГК «Автодор» Игорь Коваль. «Некоторые из них пока в полном объеме не обеспечены финансированием, но они готовы к тому, чтобы их предложить в случае принятия соответствующих решений на уровне Правительства РФ и регулирующих министерств», – сказал он. Речь в первую очередь идет о таких проектах, как строительство новои? скоростнои? автодороги от трассы М–4 «Дон» до г. Сочи, КАД–2 (вторая кольцевая автодорога вокруг Санкт–Петербурга), проект Юго–Западной хорды, а также объекты реконструкции федеральных трасс М–1 «Беларусь», М–3 «Украина» и участка М–4 «Дон» с 933–го по 1024–й км. Также сейчас госкомпания обсуждает с ФДА набор потенциальных проектов, которые могли бы быть эксплуатированы на платной основе.
Негатив аккумулируется на строителях?
Для некоторых участников рынка условия предоставления финансирования являются важнейшим условием участия в инвестиционных проектах строительства инфраструктурных объектов. И пока в этом смысле сложно сказать о благоприятном климате. «Ставки (по кредитам) сегодня во многом носят запретительный характер, – отмечает заместитель генерального директора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами АО «ДСК «АВТОБАН» Денис Анисимов. – Для развития нашего направления инвестиционного строительства дорог это серьезная проблема». Он предлагает искать и использовать иные возможности по финансированию, которые дает государство, более детально разрабатывать проекты, начинать их реализацию как можно раньше (потому что стройматериалы и рабсила в перспективе будут только дорожать), но при этом привлекать внебюджетные ресурсы ближе к концу срока проекта. Он также считает важным четко прочертить дорожную карту получения бюджетного финансирования, потому что участие банков и старт проекта непосредственно зависят от того, будут ли участвовать федеральные деньги в данном конкретном проекте.
Член совета директоров АО «Донаэродорстрой» Ольга Бабина менее оптимистично оценивает ситуацию на рынке: «Сегодня строительные компании фиксируют убытки». По ее подсчетам, рост стоимости строительных ресурсов превышает плановые индексы, которые были заложены при формировании инвестиционных контрактов. При этом принятый в 2021 году механизм компенсации роста стоимости строительных материалов по постановлению Правительства РФ № 1315 уже не действует для контрактов 2023 года и более поздних. Кроме этого, текущее ценообразование не отражает экономических реалий и не учитывает фактической стоимости банковских ресурсов. Как результат она прогнозирует снижение количества объектов, в том числе за счет бюджетного финансирования, и особенно новых контрактов на 2024–2025 годы. Для дорожно–строительных компаний это означает вынужденное сокращение своих мощностей и штата.
Более того, на сегодняшний день компания сталкивается с отрицательными денежными потоками по объектам, перешедшим в эксплуатационную стадию. То есть на момент входа в долгосрочный инвестиционный проект – в 2020 году – ключевая ставка была 5,10%, а на сегодня – 16% при маржинальности банка 3,5% и выше. «Получается, что в настоящий момент доход исполнителя не может обслуживать стоимость привлеченного финансирования, – комментирует Ольга Бабина сложившуюся ситуацию. – У нас складывается впечатление, что негативные эффекты аккумулируются именно на строителях. Это демотивирует вход в новые инвестиционные проекты без дополнительной гарантии со стороны государства. Реальным выходом из создавшейся ситуации мы видим принятие механизма субсидирования кредитной ставки на ближайшую перспективу и создание профильного специализированного института развития для привлечения в инфраструктурную отрасль внебюджетного финансирования. Причем это должно быть все закреплено в законодательных нормах».
Пример эффективности ГЧП
Впрочем, ГЧП–проекты могут быть очень перспективны. Конкретный пример привел председатель совета директоров Группы «ВИС» Сергей Ромашов. Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации мостового перехода через р. Лену в Якутии было подписано между правительством Республики Саха (Якутия) и ООО «Восьмая концессионная компания» (входит в Группу «ВИС») в феврале 2020 года и рассчитано до 2044 года (завершение строительства – 2028 год). Общая протяженность вантового моста составит 4,6 км, автодороги – 14,5 км. Транспортная артерия будет двухполосной с расчетной пропускной способностью 5300 автомобилей в сутки.
Суть проекта в том, что из–за отсутствия круглогодичного сухопутного сообщения между восточной и западной частями Якутии около 70% ее населения не имеет связи с Большой землей 5–6 месяцев в году. Новая мостовая переправа позволит сократить бюджетные затраты на обеспечение северного завоза и придет на смену небезопасным зимникам и переполненным паромам, которые работают на реке летом. Планируется, что с запуском в эксплуатацию моста пассажиропоток вырастет до 8 млн человек в год. Совокупный положительный эффект на рост ВРП Якутии может составить до 3% ежегодно. Особенность в том, что проект не имеет аналогов в мировом мостостроении: в подобных суровых климатических условиях и зоне вечной мерзлоты вантовых мостов еще никто не строил, и реализовать его стало возможным именно по схеме ГЧП.
По оценкам экспертов Министерства экономического развития РФ, социально–экономические эффекты проекта превосходят инвестиции в 1,6 раза. Его реализация будет способствовать развитию строительной отрасли региона, улучшению делового климата и застройке прилегающих территорий. Для региона это будет иметь значительный мультипликативный эффект: создание новых рабочих мест, рост поступлений в бюджет, развитие территорий и улучшение качества жизни населения, рассказал Сергей Ромашов. Мост также соединит Транссиб и БАМ с Северным морским путем, свяжет федеральные автодороги А–360 «Лена» и Р–504 «Колыма» с автодорогой А–331 «Вилюй», то есть фактически Восточную часть России с побережьем Охотского моря. Он позволит создать транспортно–логистический узел, объединяющий железную дорогу, речной и авиационный транспорт, а также трассы республиканского значения, сформировать северный широтный пояс «Восточная Сибирь – Мирный – Якутск – Магадан».
Как правило, проекты ГЧП имеют сложную мультидисциплинарную специализацию. В их подготовке и структурировании принимает участие множество сторон, в том числе федеральные органы исполнительной власти. В свою очередь представители региональной власти зачастую некомпетентны в понимании ГЧП как такового и исходят из того, что подобные проекты – «это почти госзаказ» со всеми вытекающими отсюда последствиями. В связи с этим складываются неразрешимые ситуации, что приводит к серьезным задержкам проекта, ведущим к его удорожанию. К росту стоимости реализации проекта ГЧП ведет и повышение ключевой ставки, так как после каждого подобного изменения проект тормозится примерно на 5 месяцев. Для проекта стоимостью 40 млрд руб. – это существенные суммы.
Слово банкирам
Генеральный директор «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Андрей Аверин подчеркивает, что выгода при применении ГЧП за счет экономии на переиндексации САРЕХ («сдвиг влево» инвестиций на 2 года) может составлять 7–10% и более от стоимости объекта. Происходит это за счет более раннего ввода в эксплуатацию и получения выручки от использования объекта, а также дополнительных прямых налоговых эффектов с учетом затрат на проектную компанию и обслуживание проектного финансирования. «При отсрочке реализации транспортного проекта на 3–4 года мы не получаем полезных эффектов от реализации концессионного соглашения все это время. А также строим дороже из–за инфляционного удорожания», – добавляет директор по работе с ключевыми клиентами бизнес–блока ВЭБ.РФ Андрей Датченко.
О других рисках в ГЧП–проектах рассказал старший управляющий директор департамента кредитования ключевых клиентов ПАО «Сбербанк» Константин Песоцкий. Один из них заключается в том, что концессия и кредитный договор могут быть подписаны, но стройка не войдет в активную фазу, если не будет выделен капитальный грант от государства. В этом случае бороться с высокими ключевыми ставками можно благодаря введению дополнительных мер поддержки по субсидированию этих ставок со стороны государства. Эксперт также предлагает такую инициативу, как создание транспортного фонда. «Можно аккумулировать средства в отдельном структурном фонде, – объясняет он. – При этом у него должны быть разноплановые источники».
Константин Песоцкий также призывает к совместной работе коллег из Минпромторга России, которые занимаются развитием механизма господдержки для промышленных и инвестиционных проектов. И предлагает соединить инфраструктурные проекты с проектами структурной адаптации экономики (это проекты, направленные на создание или модернизацию инфраструктуры, позволяющей предоставлять услуги или переориентировать поставки российской продукции дружественным странам). «Ведь любому заводу с технологичным производством нужны подъездные пути, некий транспортный каркас. Можно распространять те квоты, которые есть на проектах структурной адаптации экономики, на сопутствующие инфраструктурные проекты», – утверждает он.