Представляем традиционный недельный обзор от РЖД-Партнера.
Грузовладельцы предлагают РЖД вернуться к советской модели
РЖД удобнее работать с крупными компаниями. Именно они способны регулярно формировать поездные маршруты. Маленькие предъявляют к перевозке повагонные партии. Между тем доля последних весома. К примеру, в структуре отправителей лесных грузов превалируют предприятия малого бизнеса. На Горьковской дороге они занимают до 80%, отмечает директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова. В то же время грузовладельцы из этой категории, по сути, предоставлены самим себе, что приводит к ухудшению ситуации в железнодорожной логистике у всех участников перевозочного процесса. Это в том числе влияет на завышение оборота вагона, дефицит подвижного состава для отправителя, снижение пропускной способности инфраструктуры перевозчика. Стоит сказать, что в структуре оборота вагона 35% приходится на простои на технических станциях, 45% – на простои под грузовыми операциями.
Проблемы с обслуживанием испытывают и отправители нефтепродуктов, свидетельствует управляющий партнер «Петролеум трейдинг» Максим Дьяченко. По его словам, в последнее время растут объемы биржевой торговли топливом, каждый день проводится множество сделок, причем по небольшим объемам – на несколько вагонов.
«РЖД привыкли и структурированы возить крупные партии или так называемые вертушки – 62 вагона-цистерны в один адрес. Но когда каждый день подаются заявки по 60 т, невозможно сформировать целый состав», – говорит М. Дьяченко.
Подъездные пути небольших предприятий стали малопривлекательными как для крупных операторов, так и для перевозчика по причине низкого уровня организации грузовых работ и организации логистики. У каждого ветвевладельца есть два документа – это технический паспорт и инструкция на эксплуатацию. И в них не сказано, как эффективно использовать такую инфраструктуру, чтобы она приносила прибыль, а не убытки.
«Много существует технической литературы, но она – непосредственно для железнодорожников, достаточно тяжело воспринимаема обычным предпринимателем. Соответственно, почерпнуть знание, опыт грузоотправителю особо неоткуда», – рассказала О. Любимова в ходе открытого разговора «Как достичь баланса вагонного парка на сети РЖД?» на TransRussia-2024.
Тем не менее есть решения, позволяющие улучшить технологию перевозки, ускорить оборот парка. Это ступенчатая маршрутизация с мест погрузки малых предприятий, предполагающая рациональное объединение погруженных групп вагонов в маршрутные поезда. Данный подход предусматривает подачу/уборку вагонов по расписанию, заблаговременную подготовку порожнего подвижного состава, привязку погрузки к твердой нитке графика по назначениям. Безусловно, на успешность мер будет влиять технологическая дисциплина всех заинтересованных сторон. Технология ступенчатой маршрутизации внедрялась еще в советский период – в 1930–1940 годах. Вместе с тем этот опыт может быть полезен в настоящее время.
«Ступенчатая маршрутизация – это огромный резерв для железнодорожной логистики. Возврат этого резерва из прошлого, адаптированного под рыночные условия экономики, широкое внедрение в практику работы железных дорог, предприятий промышленности и малого/среднего бизнеса, операторов и экспедиторов позволит создать условия для ритмичной работы железнодорожного транспорта», – убеждена О. Любимова
Вагонов меньше, а выводят на сеть – больше
Производство грузовых вагонов по итогам 2024 года оценивается в диапазоне 62–67 тыс. При неблагоприятных событиях по итогам этого года выпуск может снизиться до 62 тыс., тем не менее верхняя планка оценивается в 67 тыс. ед., об этом заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук сказал в ходе открытого разговора «Как достичь баланса вагонного парка на сети РЖД?», который организовал на выставке TransRussia РЖД-Партнер.
В январе – феврале производство грузовых вагонов к прошлогоднему уровню увеличилось на 41,4%, до 11 тыс. Причем выпуск полувагонов, который в последние годы снижался, вырос на 61,4%. Пополнение парка происходит большими темпами, чем списание. В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии, Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. При этом было списано 24 тыс. вагонов.
«Прирост парка опережает все показатели динамики погрузки, грузооборота, дальности перевозки и т. д. Это объективная ситуация, когда каждый рыночный субъект принимает для себя решение по обновлению. Поэтому загрузка [вагоностроительных] заводов в 2024 году будет приличная», – сказал В. Савчук.
В 2023 году с учетом перерегистрации подвижного состава с администраций железных дорог соседних стран, в первую очередь Белоруссии, Казахстана, он вырос на 73,3 тыс. ед. При этом было списано всего 24 тыс. вагонов. За первые 2 месяца их выпустили на 41,4% больше, чем за январь – февраль 2023. Существеннее всего прибавил выпуск полувагонов, который в последние годы снижался. Он вырос на 61,4%.
TransRussia: РЖД – кроветворная транспортная артерия России
Логистическая карта меняется, меняются условия перевозок и условия взаимодействия, но железная дорога работает в напряженном ритме, несмотря на вызовы последних лет. Так Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора РЖД начал пленарную дискуссию «Большая Евразия: экономическая и транспортная интеграция», состоявшуюся в рамках 28-й Международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia. Наибольшую нагрузку в минувшем году испытал Восточный полигон, грузопоток в 2022 году развернуло с западного направления на восток. Владелец железнодорожной инфраструктуры в минувшем году как расшивал узкие места на российской железнодорожной инфраструктуре, так и инвестировал в инфраструктуру на восточных погранпереходах.
«И монгольские железные дороги, и китайские – мы все вместе обеспечиваем неразрывную связность для наших грузоотправителей. Несмотря на санкции и перерывы в платежах ни на один день перевозки на железной дороге не прерывались и не прерываются. И по итогам прошлого года провезли 550 млн тонн. Это каждая третья перевезенная тонна – в международном сообщении», – сказал он.
То есть 60% грузов, перевозимых в контейнерах, – в международном сообщении, добавил С. Павлов. В контейнерах в 2023 году перевезено 7,4 млн тонн, что на 14% больше уровня позапрошлого года.
«По итогам первых двух месяцев текущего года мы видим, что рост контейнерного потока сохраняется», – говорит он.
В приоритете – грузоперевозки с дружественными странами. Их доля в общем объеме экспорта составляет 81%. В абсолютном выражении для РЖД главный партнер – Китай. Грузооборот в 2023 году достиг 161 млн тонн, прирост за год 36%.
«Вдумайтесь в эту цифру! Также в лидерах – Арабские Эмираты, Индия и страны СНГ. Здесь экспорт возрос вдвое, втрое. Это то, чем сейчас живут РЖД», – говорит С. Павлов.
Мы находимся в точке перелома: необходимо пересмотреть стратегические приоритеты, об этом заявил Артур Карлов, директор Департамента стратегического развития Министерства транспорта Российской Федерации. С его слов, транспортный рынок России находится в точке перелома. Сегодня участники транспортного и логистического рынка живут в условиях «сокращения горизонтов оперативного планирования», продолжает чиновник и отмечает необходимость пересмотра стратегических приоритетов.
«Система сложилась в предыдущие годы. Они все формировались немного в других условиях. Мир изменился, он вошел в полосу волатильности и неопределенности и новый политический цикл», – сказал он.
Сегодня очевидно, что эти приоритеты не могут считаться основными для транспортной системы России. Разворот, который рынок пережил два года назад, требует и пересмотра требований по развитию Международных транспортных коридоров. Они сейчас должны не открывать доступ грузам, перевозимым в адрес стран Европы, а повышать доступ товаров на рынки Азии. Со слов чиновника, разрабатывается дорожная карта по развитию МТК Север – Юг, в прошлом году здесь выросла перевалка груза в морских портах, по данным Минтранса, она превысила 55%. А. Карлов говорит, что такую динамику обеспечил эффект низкой базы, но показатель показывает рост спроса к направлению. Также развитию спроса способствует развитие транспортной, в том числе и железнодорожной инфраструктуры, ведущей к портам Азово-Черноморского бассейна. В прошлом году ФГУП «Росморпорт» обеспечил проведение работ, обеспечивающих проходную осадку на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) до 4,5 метров.
«Государство создает инфраструктуру для развития перевозки, создает условия для нормального функционирования рынка транспортных услуг», – подчеркивает А. Карлов.
Железнодорожный транспорт тоже прирос на этом коридоре, по данным за прошлый год – на 13,5%, продолжает представитель Минтранса.
«На восточном направлении очевидно, что будут развиваться железнодорожные проекты, позволяющие нарастить перевозку по Восточному полигону. Принято решение об утверждении параметров в 255 млн тонн к 2032 году. Это сложный и ресурсоемкий проект, но эти решения формируют рамку для дальнейшего обновления стратегических документов, которые закладывают вполне конкретные решения для инвестиционных программ», – заключил А. Карлов.
Программы субсидирования авиамаршрутов подвергнут оптимизации
Среди причин такого решения – ограниченность бюджетных средств. В настоящее время на федеральном уровне продолжается реализация 3 дотирующих авиасообщения программ, которые в свое время были утверждены правительством РФ. Это программа региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети (постановление № 1242 от 25.12.2013), обеспечения доступности авиаперевозок отдельным категориям граждан (постановление № 215 от 02.03.2018), субсидирования полетов по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа (постановление № 1172 от 13.07.2021).
Благодаря этим мерам за последние 6 лет число субсидируемых авиасообщений выросло в 1,5 раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.
В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Апатиты, Кемерово, Иркутск и др.
В 2024 году по дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров.
«Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Е. Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли соответственно 4 млн и 409 маршрутов».
Субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по 3 программам из бюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено 25,1 млрд руб.
Сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, сообщила замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после так называемой раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить это понятие.
«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании «Северный ветер» Антон Маттис. – В данном случае это январь – апрель и сентябрь – декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период».
К существующим программам субсидий у авиакомпаний накопилось много вопросов и выработано немало предложений. Среди возможных решений по оптимизации – субсидирование маршрутов до ближайших авиаузлов (хабов), откуда пассажиры смогут добраться дальше в нужную им точку.
В S7 проанализировали собственные маршруты. «Если переложить субсидии на одного пассажира, то суммы отличаются по разным маршрутам в несколько раз: на некоторых коротких – 2 тыс. руб., в других случаях – 10 тыс. Видится неплохим решением проработать стратегии по каждому субъекту или федеральному округу, как обеспечить доступность труднодоступного региона. Самым оптимальным чисто коммерчески выглядит, что нужно добросить пассажира до ближайшего транспортного узла, где он разлетится по всей стране, где уже сформированы коммерческие сети», – говорит директор по стратегии S7 Group Игорь Веретенников.
Это, считает он, позволит увеличить число маршрутов.
Согласно постановлению № 215, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу перевозчиков с современными судами отечественного производства. Этот критерий целесообразно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний».
Рейсы на дальнемагистральных направлениях невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – прогнозирует менеджер.
Более 3 тыс. студентов отправят на БАМ
О работе на Байкало-Амурской магистрали в 2024 году более 3 тыс. участников «Российских студенческих отрядов» (РСО) сообщили на всероссийском совещании руководителей региональных отделений РСО в Иркутске.
«Президент объявил Восточный полигон одним из самых главных инфраструктурных проектов нашей страны. Безусловно, иркутское региональное отделение Российских студенческих отрядов является опорной точкой по вовлечению туда студенческих отрядов со всей страны. В прошлом году на БАМе отработало около 2,5 тыс. ребят, в этом году там уже будет работать не менее 3 тыс. участников движения», – сказал председатель правления РСО Михаил Киселев, передает ТАСС.
В иркутском региональном отделении РСО действует 98 отрядов, в которых состоят 4,3 тыс. человек. По словам губернатора региона Игоря Кобзева, область заинтересована в участии студентов в общественных работах. «Очень важно вовлекать студентов в трудовую деятельность по разным направлениям: строительное, педагогическое, туристическое, медицинское и другие. Это позволяет нам формировать кадровый резерв, а молодым ребятам – испытать себя и реализовать свой потенциал», – сказал глава Иркутской области.