[Naked Science]: Тимур, вы потомственный дорожник. Как так получилось, что три поколения вашей семьи выбирали строить мосты и дороги?
[Тимур Берхамов]: Началось все с дедушки. Он занимался региональными и муниципальными дорогами, то есть работал в основном в провинции, а потом воспитал моего отца и привил ему любовь к строительству. Отец пошел дальше и в итоге стал заслуженным дорожником России.
А я сначала это даже не планировал. Всю свою юность я занимался восточными единоборствами, сначала карате, а потом тхэквондо, и подумывал строить спортивную карьеру. Но в 10 классе мне показалось правильнее выучиться на инженера-строителя. К тому же я вспомнил, что всегда что-то мастерил: то шалаш построю, то дамбу на речке, чтобы рыбу ловить. И в итоге я поступил в Московский автомобильно-дорожный институт.
[NS]: Какие дороги и мосты — дело ваших рук и ваших родственников? Может быть, есть какая-то семейная история, когда отец построил один участок дороги, сын — другой, и так объединились две части города?
[ТБ]: Про дедушку сказать сложно — я его не застал. И, как я уже упомянул, он работал в регионах, а отец занимался федеральными дорогами, поэтому о соединении внутри города говорить не приходится. Но все же есть у нас маленькое пересечение. Отец построил и ввел в эксплуатацию дорогу в обход города Нальчик. И я после института успел поработать на этом объекте — был мастером участка, следил, чтобы строительство шло как надо. Но потом наши пути разошлись: отец остался в Кабардино-Балкарии, а я переехал в Москву и по большей части работал там.
[NS]: А как выглядит карьерный путь дорожника в целом и мостовика в частности? С чего вы начинали, какие задачи вам доверяли, когда вы только отучились?
[ТБ]: Когда я студентом пришел в мостовую организацию, матерые инженеры, разумеется, мне ничего особо не доверяли, поэтому я целыми днями изучал проектную документацию — детальный план строительства объекта, а потом, как на экзамене, рассказывал старшему руководителю, что я вообще из прочитанного понял. Учитывая, что у меня было образование дорожника, понимал я не так много, как хотел — все-таки сложно перестроиться на мостовую тематику. В тот момент мне было проще спроектировать аэродром, чем мост.
Поэтому, да, в начале было тяжело. Но мои учителя, заслуженные строители России, меня поднатаскали. И через полгода я уже мог сам соорудить мост — хоть и в теории, хоть и на бумаге — но мог.
Когда я студентом пришел в мостовую организацию, матерые инженеры мне сначала ничего особо не доверяли. Но через полгода я уже сам мог соорудить мост
[NS]: Что же такое было в этой проектной документация, которую вы штудировали?
[ТБ]: Проектная документация — это документ, с которым строитель выходит на объект и потом по этим чертежам строит. Так что там было все: от подготовки территории до забивки свай и постройки пролетов — мостовики работают от земли, постепенно уходя вверх. Я проверял расчеты, ездил на объекты, смотрел, что у нас в документах, а что имеем фактически.
[NS]: А что это за ощущения — пройти по тому самому мосту, который вы строили вместе с другими?
[ТБ]: В такие моменты я чувствую себя значимым человеком во всей этой большой структуре, появляется уверенность в своих силах, кажется, что ты можешь двигаться дальше, развиваться и расти.
[NS]: До чего вы в итоге доросли?
[ТБ]: Сейчас я работаю заместителем руководителя ФКУ «Центравтомагистраль». Рабочий день у меня начинается в 9 утра, а закончиться может глубокой ночью — всякое может случиться. Тогда надо ехать, решать, исправлять, поднимать остальных. Но в рядовой день я начинаю работу с мини-оперативки. Я курирую два направления: дорожных сооружений и капитального строительства, и на такой встрече мы обозначаем приоритетные задачи, которые надо выполнить на неделе. Например, разработать ту же проектную документацию или проконтролировать, чтобы подрядчики начали строительство, чтобы у них были материалы для работы.
[NS]: Насколько это вообще трудозатратно — построить мост? И сколько времени занимает весь процесс от задумки до перерезания красной ленточки?
[ТБ]: Тут главная трудность в том, что это целый процесс: проектирование, прохождение экспертизы, выделение лимитов финансирования. Только после этого мы можем перейти к строительству. То есть сначала расчеты и план, потом экспертиза и строительство. А если говорить про время, то все зависит от масштабов объекта, но в целом от года до трех лет.
[NS]: Есть ли условное разделение мостов на функциональные, с одной стороны, и на функциональные и одновременно прекрасные? Через один мост хочется пронести невесту на руках*, а через другой нет. Просто как это делается? Вы принимаете решение, что здесь нужно построить мост. Вы его проектируете. А крутой дизайн-проект уже по желанию?
Я бы по мостам невесту не носил — на всякий случай. Но если отвечать на ваш вопрос, то каждый мост выполняет определенную функцию в каждом конкретном месте и часто его вид обусловлен рельефом, сейсмическим обстановкой, протяженностью — много факторов. Например, мост во Владивостоке на острове Русский — вантовый, то есть вся конструкция поддерживается металлическими тросами. Да, это красиво, конечно, но в первую очередь функционально, потому что благодаря вантам ветер не так сильно воздействует на всю конструкцию. А там очень ветрено.
В Санкт-Петербурге — другой пример — есть небезызвестный «Поцелуев мост». Он арочный. Почему? Потому что сам по себе не очень большой и потому что арка позволяет проходить под ним маленьким суднам. И это тоже в итоге красиво.
Видов мостов очень много — перечислять все даже нет смысла. Но надо понимать, что на первом месте у мостовиков всегда стоит вопрос безопасности и функциональности. К тому же, иногда надо построить мост через маленькую речку или через овраг — делать все эти мосты затейливыми только ради затейливости нецелесообразно.
На первом месте у мостовиков всегда стоит вопрос безопасности и функциональности. Если еще и красиво — то это плюс.
[NS]: Как в вашей работе выстраиваются приоритеты? Почему вы решаете, что в первую очередь нужно построить мост здесь, а не там?
[ТБ]: Именно на моих участках последовательность обычно такая: проектируются новые дороги, например, в обход населенных пунктов, чтобы через маленькие города не проезжали фуры с товарами, и чтобы в целом снизить трафик. На пути этих новых дорог попадаются речки, овраги, дороги регионального значения — вот здесь в первую очередь и строятся искусственные сооружения и мосты. Под искусственными сооружениями мы понимаем путепроводы, в том числе и через железную дорогу, водопропускные трубы, скотопрогоны, переходы для диких животных, надземные и подземные пешеходные переходы, виадуки. И мы сразу планируем количество этих сооружений.
Сейчас, например, я курирую обход поселка Октябрьский на федеральной трасс М-5 «Урал». Задачи те же: разгрузить дороги, снизить трафик в населенном пункте.
[NS]: Сегодня все это строительство ведется на новом уровне? Расскажите про технологические новшества.
[ТБ]: Да, ежедневно появляются новые технологии и материалы, которые увеличивают срок службы мостов и дорог. Появляются специальные материалы на основе битума — с их помощью асфальтобетон становится прочнее: не трескается в мороз и не пропускает воду во время ливня; обычные ограждения заменяются на композитные — и их срок службы увеличивается до 30 лет. Еще мы стали делать новые деформационные швы. Теперь они резиново-металлические, а не металлические. Благодаря новому материалу швы не стучат, когда по ним проезжаешь, и дольше служат.
[NS]: А если сравнить мост, построенный 50 лет назад, и современный, то как быстро изнашивался старый и как быстро — новый?
[ТБ]: Межремонтные сроки примерно такие же, как и были, но есть важный нюанс. Тогда интенсивность была, скажем, 10 автомобилей в сутки, а сегодня — 100 автомобилей в сутки. Есть магистрали, по которым в сутки проходит по 200 тысяч автомобилей. То есть интенсивность выросла, и износ, соответственно, увеличивается.
[NS]: Когда кинооператоры смотрят кино, они не могут просто смотреть, они следят за движением камеры. У вас есть какая-то подобная профдеформация? Вы идете по мосту и тут вдруг… Или просто смотрите на мост и тут вдруг…
Каждый раз, когда я проезжаю по искусственному сооружению, я вижу его дефекты: освещенности не хватает или деформационный шов плохо сделан. Знаете, когда вы едете по мосту, многим непонятен этот характерный стук. Так вот этот стук — не норма. И, как я уже говорил, если делать швы из резины и бетона, то все будет в разы лучше.
Еще я подмечаю, какую технологию использовали при строительстве: «Ага, они кладут асфальт с шероховатостью и хорошо поработали с барьерными ограждениями». Иногда можно и перенять опыт, если он удачный. Это абсолютно нормально. Каждый мост, он ведь индивидуален. И хорошие специалисты стараются это подчеркнуть.
[NS]: По вашим словам, без мостов не будет экономики. С этим легко согласиться, но могли бы вы пояснить, чтобы мы точно поняли вашу мысль?
[ТБ]: Мы все это строим, чтобы от точки А до точки Б транспорт проехал быстрее. Мы экономим на бензине и времени, при этом улучшается логистика и экологическая обстановка. Мосты и дороги — это нечто целое и неделимое. Без дороги не будет мостов, без мостов — дороги. А без дороги мы далеко не уедем.
[NS]: Что для вас в создании мостов самое приятное? В чем кайф этой профессии?
Я занимаюсь не только строительством мостов. Если быть честным, сейчас я занимаюсь практически всем. У нас на сети 554 искусственных сооружения. А сеть — это Московская область, Владимирская, Ярославская, Калужская и Тульская. Одних мостов мы построили общей протяженностью 50 километров. Вот такой объем работ.
И, конечно, когда оборачиваешься на все это, начинаешь думать, как сильно наша работа помогает вообще всем. Я искренне радуюсь, что благодаря мне и моим коллегам люди не стоят в многокилометровых пробках, не теряют свое время, быстрее оказываются там, где им хочется быть. Это благое дело.
* По старой свадебной традиции, если жених сможет перенести свою невесту через мост, и при этом не споткнется и не упадет, то сможет создать крепкую семью.