В последние годы шведская железнодорожная сеть пришла в явный упадок. Только за последние два месяца на ней произошли две крупные аварии, которые нанесли ощутимый урон экономике страны.
Иван Шилов
ИА Регнум
Сейчас, когда Швеция становится членом Североатлантического альянса, перед государством появляются новые специфические задачи. Поэтому в Стокгольме работают над модернизацией своей железнодорожной инфраструктуры, имея в виду в первую очередь не экономические, а военные цели.
Аварии и смерти
В конце февраля в Швеции произошло крупное ЧП — сошел с рельсов грузовой поезд, следовавший по железнодорожной линии Мальмбанан, проложенной на севере государства. Это происшествие приобрело конфузный оттенок: авария случилась всего через несколько дней после завершения более чем двухмесячного ремонта этой линии. А ремонтировать ее пришлось после предыдущей аварии — схода с рельсов вагонов с железной рудой 17 декабря.
Тогда грузовой поезд потерпел крушение в тринадцати километрах к северо-западу от Кируны, самого северного шведского города. Это случилось, когда состав въехал под снеговой навес, предназначенный для защиты путей. Несколько вагонов в передней и задней частях состава остались на рельсах, в то время как другие вагоны, оказавшиеся под рухнувшим навесом, сошли с магистрали. Еще хорошо, что не пострадал персонал, находившийся на борту поезда.
Катастрофа оказалась весьма серьезной: разрушению подверглись почти 10 км железнодорожного полотна и контактной сети. Авария внесла серьёзнейшую помеху в процесс транспортировки руды между Кируной и норвежским Нарвиком и принесла миллиардные убытки. Это оказалась самая долгая и дорогая остановка железнодорожного сообщения в истории горнодобывающей промышленности Швеции.
Пришлось временно отменить следование и пассажирских поездов между Стокгольмом и Нарвиком. Лишь 20 февраля, более чем через два месяца, первый поезд с рудой отправился в путь. И уже через пять дней, 24 февраля, вагоны снова сошли с полотна.
Правда, новая катастрофа оказалась не столь серьезной, как прежняя: на сей раз с пути сошли порожние вагоны. Но шпалы, стрелочные переводы и контактная сеть оказались повреждены на участке примерно в шесть километров. Причем новая авария произошла всего в нескольких километрах к северу от места прежней.
Шведским железнодорожникам пришлось снова латать дряхлеющую трассу. Транспортная администрация не смогла точно спрогнозировать, когда снова возобновится движение поездов на Мальмбанане. «Снова и снова происходит одно и то же. Каждый день мы теряем около 100 млн крон», — жалуется Андерс Линдберг, пресс-менеджер горнодобывающей компании LKAB.
Случившееся никого не удивило — шведская железнодорожная сеть уже давно страдает от недофинансирования. Тот факт, что власти наплевательски относятся к своим железным дорогам, подтвердила трагедия, произошедшая вечером 28 февраля на вокзале города Эребру.
Там группа людей сошла с пассажирского поезда и пересекала пути, чтобы выйти с платформы в город. Пронесшийся грузовой поезд сбил троих — 25-летнего мужчину, 20-летнюю девушку и мальчика-подростка.
Их смерти стали результатом того, что южный вокзал Эребру имеет, как и большинство других небольших шведских станций, лишь простой пешеходный переход через рельсы с открывающимися вручную воротами. Звуковых и световых сигналов оповещения оказалось недостаточно, а до оборудования подземного перехода или пешеходного моста руки так и не дошли. Даже невзирая на то, что ранее на этой станции уже происходили подобные инциденты.
После предыдущей аварии со смертельным исходом там же в 2017 году шведская Транспортная администрация постановила заменить пешеходный переход мостом. Его построили за два года, но почему-то таким образом, что он ведет не туда, куда направляются большинство пассажиров.
Сейчас гибель трех человек расследуют в контексте нарушения «Закона о безопасности на железнодорожном транспорте», но пока непонятно, накажут ли проектировщиков. На самом деле, смерть этих трех шведов стала итогом крайнего разгильдяйства и наплевательства, царящих в железнодорожной отрасли страны.
Уроки пока не выучены
После того, как 4 марта стало понятно, что движение по Мальбанану так и не возобновилось, несколько десятков бизнесменов и управленцев государственных предприятий написали совместное обращение к правительствам Швеции и Норвегии, требуя ускорить работы.
Особенно возмущены представители государственного горнодобывающего гиганта LKAB, пользующегося этой железнодорожной трассой для вывоза добытого сырья. «Если железная дорога не возобновит работу, то в долгосрочной перспективе нам придётся полностью остановить добычу руды на севере Швеции», — предупреждает менеджер по логистике LKAB Линда Бьюрхольт.
Дело в том, что на участок Кируна — Нарвик, где ежедневно курсируют десять полностью загруженных поездов, приходится около двух третей поставок железной руды LKAB. По словам Бьюрхольт, предприятие ежедневно теряет сумму в 100 млн крон (около 9 млн евро). Поезда не могут попасть в Норвегию, откуда руда отправляется морем на заводы Европы, Азии, Северной Африки и США. В общей же сложности две недавних железнодорожных аварии уже нанесли предприятию урон в размере более 7 млрд крон (свыше 600 млн евро).
Аварии и задержки, впрочем, характерны не только для Мальмбанана: прошлый, 2023 год оказался худшим за последние десять лет с точки зрения задержек грузовых перевозок на шведских железных дорогах.
Проблема железных дорог в этой стране стародавняя.
Еще в 2015 году прежнее правительство констатировало, что их состояние вызывает крайнюю озабоченность — инфраструктура устарела и нуждается в реконструкции. Уже тогда шведы много жаловались на низкое качество железнодорожных перевозок, постоянные опоздания, задержки и аварии.
В итоге правительство распорядилось на 2015 год выделить на нужды железной дороги 620 млн крон (более 60 млн евро). Всего же в ближайшие годы планировалось инвестировать на эти цели по 1,24 млрд ежегодно (более 120 млн евро). Однако сейчас, по прошествии девяти лет, приходится признать, что если положение и изменилось к лучшему, то незначительно.
Всё для НАТО
Ситуация, кстати, беспокоит не только предпринимателей, но и военных.
Еще в ноябре прошлого года шведское минобороны представило правительству документ о том, что предстоящее членство государства в НАТО требует приведения в порядок железнодорожной сети. Военные эксперты указывают, что железные дороги страны в настоящее время не имеют достаточной пропускной способности и быстро эту проблему решить не удастся.
Впрочем, шведский министр обороны Пол Йонссон перед встречей с коллегами по ЕС в Брюсселе пообещал, что «правительство намерено усилить работу в этом направлении». По словам министра, работа над развитием инфраструктуры уже идет. И действительно, прошлым летом стало известно о том, что на «новом Севере НАТО» реализуется проект модернизации железных дорог, стоимость которого оценивается в 37 млн евро.
В рамках этого проекта уже в нынешнем году сети Норвегии и Швеции соединят с электрифицированной частью магистрали в Финляндии. Западные СМИ отмечают, что это облегчит для НАТО переброску войск к границам России.
Еще в прошлом году финские строители начали реализацию проекта по созданию железнодорожного коридора для Альянса — от атлантического побережья Норвегии до границ Финляндии с Россией. Воплощение этого проекта позволит соединить железные дороги Финляндии, Швеции и Норвегии.
Строительство обойдется в 37 млн евро, из которых 30 млн вложит Финляндия, а семь — Швеция. Примечательно, что, невзирая на общую 545-километровую границу, до недавнего времени железные дороги Швеции и Финляндии между собой связаны не были.
Западная пресса пишет о том, что раньше финны и шведы не видели в этом особого экономического смысла. Ведь наиболее густонаселенные районы этих стран находятся на юге, где их разделяет Балтийское море.
Кстати, выдвинутый в свое время проект арктической железной дороги, соединяющей Финляндию с Норвегией, был заморожен после протестов саамской общины — там доказали, что железнодорожная магистраль разрушит местную природную среду.
Но после 24 февраля 2022 года, как пишет Reuters, появился дополнительный стимул к созданию электрифицированной линии, соединяющей два государства, — она понадобилась не столько для мирных, сколько для милитаристских целей. Работу по строительству и электрификации короткого участка железнодорожной магистрали между шведской Хапарандой и финским Лаурило планируется закончить в текущем году.
Соединение же железных дорог Швеции и Дании с электрифицированной частью финской магистрали даст возможность союзникам по НАТО отправлять солдат и военную технику из Норвегии и Швеции в город Кемиярви. Он расположен, как пишет Reuters, «в часе езды от российской границы и в семи часах езды от ядерного бастиона России и военных баз близ Мурманска на Кольском полуострове».
До сих пор Финляндия полагалась в основном на морские перевозки своих грузов — почти 96% ее внешней торговли осуществляется через Балтийское море. Однако железнодорожное сообщение через «новый Север НАТО» станет альтернативой морскому.
«Я думаю, что русские могут довольно легко прервать морские перевозки грузов. Поэтому, по сути, данный северный маршрут является единственной доступной альтернативой после морского пути», — сказал в беседе с Reuters Туомо Ламберг, сотрудник шведской компании Sweco, занимающийся электрификацией вышеупомянутого участка железной дороги.