Повышенные прочностные характеристики вагонов позволяют им «ходить» десятками лет, но несмотря на то, что ресурс ремонтопригодности исчерпаем, операторы эксплуатируют технику «до победного конца» вместо того чтобы продать как б/у. Почему и как это отражается на стоимости новых вагонов, говорили в ходе транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного РЖД-Партнером.
Эксплуатировать «до победного»
В результате реформы ж/д транспорта отрасль сегодня формируется в условиях конкуренции рынка продаж товаров и услуг. В первую очередь это отражается на рынках оперирования вагонами (рынок предоставления вагонов под погрузку), аренды грузовых вагонов, ремонта вагонов и продаж запчастей, а также продаж новых грузовых вагонов.
«Несмотря на наличие большого числа владельцев вагонов в России, огромное количество грузовых вагонов – а в конце 2023 года их было 1 млн 300 тыс. и даже больше, – у нас так и не сложился открытый рынок продажи вагонов вторичного использования. Если проанализировать историю с появлением крупных и средних лотов с вагонами вторичного использования, то увидим уникальные причины, побудившие к продаже вагона», – рассказал председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
Они связаны, как правило, с ликвидацией бизнеса или полным переходом на конкретный вид парка. Такое происходит не столь часто, поэтому продажа вагонов б/у на открытом рынке носит незначительный и несистемный характер. Кроме этих случаев, вопрос отсутствия массовых продаж вагонов на «вторичке» обусловлен нежеланием операторов создавать себе конкурентов, даже небольших.
Ремонт выгоднее?
И в дальнейшем рынок также будет существовать в формате «никому не продам, если сам не ухожу с рынка», потому что дело еще и в динамике и структуре затрат на содержание вагонного парка.
«Расходы на содержание вагонов можно сравнить с расходами на поддержание технического состояния грузовых авто. Современные авто технологичны и состоят из дорогостоящих узлов и деталей и с возрастом чаще выходят из строя. Чем старше автомобиль – тем больше расходов, поэтому парки часто сдают грузовики в трейд-ин или продают на специализированных площадках для снижения затрат. Вагон не такой технологичный, и первые 3–5 лет ему не требуются особые затраты, кроме техобслуживания и расходников: конструкция проще, а дорогостоящие узлы и детали вроде крупного вагонного литья имеют срок службы, аналогичный самому вагону или даже более. Например, срок службы стандартного полувагона – 22 года, а крупного вагонного литья – 32 года. Расходы на вагон, в отличие от авто, прогнозируемы», – объяснил А. Соболев.
Тем не менее число отцепок вагонов в текущий ремонт (ТОР) остается значительным. Неисправности, связанные с дорогостоящими узлами – например, колесными парами, – составляют более 50% от всех отцепок вагонов. Из-за неисправности кузова в ТОР уходит около 25% вагонов, а из-за неисправности тележек – 14,6%. При этом увеличение отцепок в ТОР с возрастом вагона растет несущественно и все больше – по причине неисправностей кузова, а средний размер затрат составляет порядка 5–7 тысяч. Иными словами, затраты по ТОР по отношению к сроку старения вагона незначительны.
«За последние 4 года рост затрат на содержание и ремонт вагонного парка в год составил 5,5%. Стоимость крупного вагонного литься с 2021-го по 2024 год выросла минимум на 26%. При этом стоимость нового грузового вагона растет быстрее: полувагон за 4 года подорожал на 80%, крытый – на 92%, соответственно, купить новую технику сложнее, чем поддерживать б/у вагон в надлежащем состоянии», – резюмировал эксперт.
Учитывая все обозначенные факторы, а также несущественный рост расходов на ремонт и содержание вагонов в обозримой перспективе, исключается формирование рынка вторичных вагонов. Отсутствие «вторички», как следствие, будет стимулировать спрос на новые вагоны, становясь причиной роста цен на эти самые вагоны.