Атаки йеменских хуситов на торговый флот в Красном море, одном из ключевых мировых торговых путей между Европой и Азией, вынудили многие компании направить свои суда в обход Африки. Напряженность в регионе уже сказалась на стоимости логистики во всем мире, ударив по крупнейшим компаниям в Европе и США. Forbes разбирался, какие последствия для мировой торговли вызвала и еще может вызвать длящаяся третий месяц напряженность в регионе
Начиная с ноября 2023 года йеменская проиранская группировка «Ансар Аллах» (ее члены также называются хуситами по имени основателя Хусейна аль-Хуси) в качестве возмездия Израилю за операцию в секторе Газа совершает регулярные атаки на торговые суда в Красном море. В ответ еще в декабре США объявили о начале операции «Страж процветания»: чтобы обеспечить безопасность судоходства, в Красном море была сформирована военно-морская группировка 20 стран, которая направила свои корабли в южную часть моря и нанесла множественные удары по ряду военных объектов хуситов, включая радары, системы противовоздушной обороны, склады вооружений и пусковые установки ракет.
Но напряженности это не снизило. По данным центрального командования Вооруженных сил США, с 19 ноября по 18 января хуситы не менее 31 раза предпринимали атаки на гражданские суда в Красном море с использованием противокорабельных баллистических и крылатых ракет, а также беспилотных летательных аппаратов. Была также зафиксирована атака хуситов на эсминец ВМС США USS Laboon. Большинство атак было отражено силами коалиции.
В обход
Акватория Красного моря, соединяющая Средиземное море с Индийским океаном, важна для мировой экономики. Через нее проходит почти 15% мировой морской торговли, включая 8% торговли зерном, 12% — нефтью и 8% — сжиженным природным газом (СПГ). Эти данные приводятся в январском совместном заявлении правительств США и еще 13 стран, отреагировавших на напряженность в регионе.
Крупнейшие мировые судоходные компании, в первую очередь контейнерные, еще в декабре прошлого года заявили о решении перенаправить суда в обход Красного моря — вокруг Африки. Среди них — швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), датская Maersk, германская Hapag-Lloyd, французская CMA CGM и ряд других. Перевозчики нефтеналивных грузов также не остались в стороне. От перевозок через Красное море отказалась британская BP, затем к ней присоединилась норвежская Equinor, а в январе поставки через Красное море приостановила англо-голландская Shell. В январе также прекратил отправку танкеров с СПГ в Европу через Красное море один из крупнейших в мире экспортеров СПГ — QatarEnergy.
«Международные судоходные компании продолжают перенаправлять свои суда вокруг мыса Доброй Надежды, что приводит к значительным затратам и недельным задержкам доставки товаров и в конечном итоге ставит под угрозу перемещение критически важных продуктов питания, топлива и гуманитарной помощи по всему миру», — говорится в январском заявлении 14 правительств.
При этом, согласно анализу, недавно проведенному Reuters, хуситы практически не атаковали танкеры с нефтью и нефтепродуктами. А в интервью «Известиям» член политбюро «Ансар Аллах» Мухаммад аль-Бухейти сказал, что хуситская группировка будет наносить удары по кораблям США и Великобритании, а также по всем судам, связанным с Израилем. «Что касается всех остальных стран, среди которых Россия и Китай, их судоходству в регионе ничего не угрожает. Более того, мы готовы обеспечивать безопасность прохода их кораблей в Красном море, потому что свободное судоходство играет значительную роль для нашей страны», — цитирует издание аль-Бухейти.
Как уже изменилась мировая логистика
«Судя по всему, хуситы сначала атакуют что-то более дорогое, чем, например, насыпные грузы — в первую очередь контейнеровозы, чтобы нанести больший урон и всех впечатлить», — рассуждает в беседе с Forbes директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Несмотря на то что в контейнерах обычно перевозятся грузы с меньшим классом опасности, чем на нефтяных танкерах, именно крупнейшие контейнерные компании в прошлом году оказались в авангарде тех, кто направил перевозки в обход Красного моря, отмечает главный директор по энергетическому направлению исследовательского центра «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов: «Как результат, к середине января количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, за месяц сократилось в четыре раза, а ставки фрахта выросли в пять раз».
На маршруте между Китаем и Европой стоимость доставки одного контейнера в январе 2024 года составила $6000, в то время как в декабре 2023-го она была порядка $2000 за контейнер, приводит данные ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Все большее число судоходных компаний меняет свои маршруты, что приводит к увеличению срока доставки на две недели, отмечает он. «Соответственно, увеличиваются расходы на топливо, страховку и зарплаты судовых экипажей, что может привести к росту цен практически на все товары и к дефициту некоторых из них, — полагает Баранов. — Также есть риск нехватки контейнеров, и, хотя производители стараются увеличить их выпуск, эта угроза остается».
Нестабильность в Красном море уже привела к торговому дисбалансу, говорит президент Национального исследовательского центра (НИЦ) перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: «Мы уже видим негативные последствия в Европе, где прекращают работу склады из-за прерывания логистических цепочек. Пострадавшими компаниями сейчас являются Tesla, Volvo, также могут пострадать Adidas, Nike и предприятия высоких технологий. Морские операторы вынуждены уходить на более длинные, но безопасные логистические маршруты. Это в свою очередь приводит к росту стоимости логистики. Логистический бизнес гибкий и может обеспечить доставку даже в сложных условиях, но, повторюсь, это стоит денег».
Текущая ситуация может продлиться не один месяц, полагает Баранов: «За это время основной товаропоток из Азии в Европу может изменить свой маршрут и будет огибать Африку, что приведет к росту цен на доставку контейнеров и, как следствие, к росту их стоимости. Нормализация ситуации может зафиксировать такое положение, и, хотя отдельные перевозчики могут снизить свои цены, скорее всего, это не будет массовым явлением и потребителям придется привыкать к новым ценам».
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
Снижения напряженности в Красном море в ближайшее время не произойдет, согласен Иванкин: «Следовательно, рост стоимости логистики еще не окончен. По моей оценке, ситуация в ближайшие три месяца будет находиться в нестабильной фазе. В течение I квартала ставки [фрахта] могут вырасти еще на 50%». В то же время, добавляет эксперт, в сегодняшних условиях приоритетом остается стабильность торговых отношений. «Но в дальнейшем даже при сохранении нестабильности в этом регионе логистика адаптируется, — считает Иванкин. — После адаптации к ситуации ставки снизятся. Процент снижения будет зависеть от развития ситуации».
Что с нефтью и газом?
По итогам 2023 года Суэцкий канал был использован для поставки более 30 млн т СПГ, а также около 9 млн баррелей жидких углеводородов в сутки, отмечает старший консультант компании «Имплемента» Иван Тимонин: «Таким образом, маршрут крайне важен для рынков энергоресурсов, и эскалация конфликта в Йемене затронула и их. Относительно декабрьского уровня поток танкеров сократился практически двукратно, грузы были перенаправлены в обход».
Но пока атаки хуситов не сильно отразились на ценах на нефть, а цены на газ в Европе продолжили падение. 24 января цены мартовских фьючерсов на североморскую нефть Brent колебались в районе $80 за баррель, несколько поднявшись с $76 в начале года. Цена фьючерсов на газ на бирже TTF 24 января составила около $309 за 1000 куб. м, снизившись с $347 на 2 января.
Несмотря на отказ многих операторов от работы на маршрутах, проходящих через Красное море, ставки фрахта нефтеналивных грузов на направлении Ближний Восток — Средиземноморье выросли лишь в 1,4 раза, оставаясь заметно ниже пиков 2023 года, отмечает Громов из «Института энергетики и финансов». При этом, по словам эксперта, «ставки есть, но зафрахтовать по ним танкер непросто из-за небольшого предложения и высоких сопутствующих платежей — страховок за риск».
Фрахтовые ставки нефтяных и нефтепродуктовых танкеров продемонстрировали крайне сдержанный рост, что связано с отсутствием ажиотажа на мировом рынке: объем потребления нефти в январе ожидается несколько меньше, чем в декабре 2023 года, отмечает Тимонин. Но если конфликт затянется, эффект от сокращения поставок через Суэцкий канал может стать более драматичным: рост спроса на жидкие углеводороды ожидается с апреля текущего года, добавляет он.
Направление судов с СПГ вокруг мыса Доброй Надежды лишь увеличивает цену доставки на 10–15%, говорит эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович. «Это не конец света, — отмечает он. — Есть и другие, более важные, факторы, например соотношение спроса и предложения. Цены на газ падают, потому что Европа сознательно пошла на экономическую войну с Россией, посчитав, что европейское представление о ценностях стоит больше, чем экономика, и просто отрезала часть своей экономики, пожертвовав энергоемкой составляющей. В результате в Европе происходит деиндустриализация, затронувшая ряд отраслей, в том числе химическую промышленность и металлургию. Поэтому, если спрос на газ низкий из-за деиндустриализации, то никакие обходы вокруг Африки принципиально ситуацию не изменят».
Действительно, вопреки ситуации в Красном море и перенаправлению катарских поставок вокруг Африки, цены на газ в Европе снижаются, и они упали почти до $300 за тысячу кубометров, подтверждает cтарший аналитик Альфа-банка Никита Блохин. Их рост, отмечает он, ограничен заполненностью подземных газохранилищ до уровня в 74% на 23 января, что несколько ниже 78% на эту же дату в 2023 году, но значительно выше 43% в 2022 году. Кроме того, в Европу пришел теплый фронт, а сильный ветер увеличил выработку электроэнергии ветряными электростанциями. На 23 января 30% энергобаланса Европы было обеспечено генерацией с этих станций. Однако неизвестно, сколько такая ситуация может продлиться, считает эксперт.
Риск эскалации на Ближнем Востоке есть, полагает Блохин. «Это регион, где ситуация может достаточно быстро выйти из-под контроля. Рынок пока недооценивает эти риски. Резких скачков цен на нефть пока не происходит, хотя они потихоньку восстанавливаются и тестируют уровень $80 за баррель. В случае эскалации цены могут подняться до уровня $87–88 за баррель уже в I квартале». В то же время, добавляет Блохин, ситуация благоприятствует перевозкам российской нефти. Игроки, которые представляют интересы российских компаний, продолжат поставки через Суэцкий канал и Красное море, говорит он.
Хуситы поддерживаются Ираном, а поскольку у России с Ираном нормальные отношения, то, может быть, через Иран можно договориться, чтобы суда, которые везут российские товары, не были затронуты атаками, разве что по ошибке, предполагает Митрахович. С этим не согласен Тимонин: «Представители йеменских хуситов действительно заявляли о том, что не станут атаковать российские и китайские суда, однако о полном отсутствии рисков говорить однозначно нельзя, по меньшей мере в связи с существованием вероятности «ошибки исполнителя» и неверной идентификации корабля, которые уже имели место на сегодняшний день. Поэтому нельзя исключать, что перевозчики российских энергоресурсов в качестве меры предосторожности также предпочтут перенаправить поставки в обход — вокруг мыса Доброй Надежды».
Ситуация с зерном пока стабильна
По оценке Всемирной торговой организации (ВТО), нападения на грузовые суда в Красном море привели и к снижению объема перевозок зерна и масличных культур, проходящих транзитом через Суэцкий канал. Общий объем поставок зерновых и масличных культур через Суэцкий канал снизился с 7,2 млн т в ноябре прошлого года до 5,9 млн т в декабре — в основном из-за падения перевозок соевых бобов из США. Объем транзита пшеницы через Суэцкий канал хотя и увеличился на 0,2 млн в декабре 2023 года — до 2,6 млн т, в первой половине января сократился и составил 0,5 млн т, что почти на 40% ниже, чем за тот же период 2023 года.
«Ни о какой принципиальной остановке движения речи нет, и я сомневаюсь, что она будет, — считает Сизов из «СовЭкона». — Если бы происходил массовый отток судов [из Красного моря], то с учетом ограниченного предложения судов мы должны были бы наблюдать серьезный рост фрахта, а мы его не видим. Страшные заголовки в СМИ о том, что цены фрахта выросли на десятки или даже сотни процентов, относятся к контейнеровозам, а если говорить про балкеры, то до совсем недавнего времени стоимость фрахта на них в мире падала. Буквально в последние дни падение приостановилось, но цены выросли совсем незначительно. Это подтверждает наше предположение о том, что пока для рынка зерна это не такая заметная история, как для грузов, перевозимых в контейнерах».
Суэцкий канал важен для российского экспорта зерна, продолжает Сизов. «По ту сторону канала находится много его потребителей: Бангладеш, Индонезия, Саудовская Аравия, а также Иран, куда только часть поставок идет через Каспийское море, — напоминает он. — Это десятки процентов российского зернового экспорта. Значительная часть поставок из других стран также идет через Суэц. Китай — очень важный потребитель французской пшеницы, а также украинской кукурузы. Бангладеш и Индонезия относятся к крупным покупателям украинской пшеницы. Если проблемы в регионе будут нарастать, то это будет проблемой для европейского зерна, включая Россию, Украину и ЕС». При дальнейшей эскалации конфликта, полагает Сизов, стоимость фрахта и страховки может вырасти, и тогда цены на европейское зерно снизятся. Переложить стоимость фрахта на покупателя будет не так уж просто. Соответственно, чтобы поставить французскую пшеницу в Китай или российскую — в Индонезию, продавцам придется с учетом более дорогого фрахта выставлять более низкие цены, резюмирует эксперт.
С этим согласен и независимый эксперт Александр Корбут. Он также считает, что пока атаки хуситов не сильно затронули перевозки зерна, масличных и продуктов их переработки по Красному морю. «Это вещь отложенная, эффект будет проявляться позже через рост ставок фрахта, страховки и прочее, — говорит Корбут. — Время покажет, как будет развиваться ситуация». Эксперт напоминает, что снижение перевозок через Суэцкий канал сильно влияет на доходы Египта, серьезная часть доходов бюджета которого зависит от платы за проход судов через канал. «Египет в Суэце очень заинтересован, и он тоже будет оказывать давление на хуситов, чтобы нормализовать судоходство», — резюмирует Корбут.