Эксперты обсудили возможности МТК «Север – Юг» и повышение конкурентоспособности российских судоходных компаний.
На заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при СФ обсуждались вопросы развития международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» и повышения конкурентоспособности российских транспортно–логистических компаний на международном и внутреннем рынках грузовых перевозок.
Мероприятие провел председатель Комитета СФ по экономической политике, председатель Совета Андрей Кутепов.
Ключевой элемент
«МТК «Север – Юг» является ключевым элементом транспортной основы Евразии, стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, связывающих Европу, Южный Кавказ, Центральную Азию и Китай. По коридору «Север – Юг» перевозится значительный объем грузов – от зерна до химической продукции и угля. По данным за 2023 год, уровень перевалки растет, – подчеркнул Андрей Кутепов. – Поэтому теперь нам необходимо строить объездные пути вокруг Махачкалы, Дербента и Хасавюрта и все подъездные пути к портам и пунктам пропуска. Также нужно максимально эффективно использовать наши водные транспортные артерии».
Заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов рассказал о развитии трех маршрутов коридора: транскаспийского и двух сухопутных – западного и восточного.
«На транскаспийском маршруте ведется работа по организации сквозных сервисов перевозки, таких как линейное судоходство между морскими портами Астрахань, Оля, иранскими портами на Каспии. С учетом важности паромного сообщения планируется запустить до конца текущего года регулярный грузовой сервис для перевозки контейнеров между портом Туркменбаши и Махачкалой, – проинформировал Валентин Иванов. – С Ираном, Катаром, ОАЭ, Оманом прорабатывается вопрос о готовности участия этих стран в развитии двусторонних и транзитных перевозок по данному маршруту».
Достигнута договоренность о поставках белорусских калийных удобрений в Индию через территорию России и Ирана по Транскаспию.
В части развития транспортной инфраструктуры РФ занимается модернизацией портовой инфраструктуры в портах Махачкала и Оля, ведутся дноуглубительные работы в Волго–Каспийском морском судоходном канале.
Росавтодор ведет капитальный ремонт автомобильных дорог Р–22 «Каспий» и Р–17 «Кавказ», обеспечивающих подъезд к морским портам Астрахань, Оля и Махачкала.
На западном маршруте на основе договоренностей с Азербайджаном и Ираном создаются сквозные логистические сервисы. В частности, решены проблемы с перегруженностью автомобильных пунктов пропуска (важным событием явилось открытие в марте текущего года на границе Азербайджана и России автомобильного пункта пропуска «Ханоба», сопредельного с российским погранпереходом «Тагиркент–Казмаляр»), разработаны меры по ускорению таможенного контроля и оптимизации процедур в рамках проектов «Зеленый коридор» и «Упрощенный таможенный коридор».
В целях ускорения доставки грузов будут построены обходы городов Махачкала, Дербент, Хасавюрт, Астрахань.
Осуществляется перевод на систему тяги переменного тока российского железнодорожного участка Дербент–Самур, и далее – государственная граница. Строится железнодорожный пункт пропуска Дербент.
«Для создания единой железнодорожной сети западного маршрута МТК «Север – Юг» принято решение об участии России в проекте строительства недостающего участка железнодорожной инфраструктуры – железнодорожной линии Решт – Астара, – подчеркнул Валентин Иванов. – В мае 2023 года подписано межправительственное российско–иранское соглашение о сотрудничестве по финансированию этого проекта».
Формирование сквозного железнодорожного движения по западной ветке в 2028 году позволит повысить конкурентоспособность коридора «Север – Юг» за счет существенной экономии по срокам и сокращения расстояния транспортировки грузов, что поможет России и странам–партнерам диверсифицировать глобальные транспортные потоки.
На восточном маршруте также ведется работа по достижению договоренностей с Казахстаном и Туркменистаном по созданию сквозного сервиса перевозки.
В октябре 2022 года по восточному обходу Каспийского моря стартовал регулярный контейнерный сервис РЖД, в настоящее время отправляются два поезда ежемесячно. Как сказал генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев, в общей сложности в экспортном сообщении уже отправлены 17 контейнерных поездов. В 2023 году – 13 контейнерных поездов.
Совместно с железными дорогами Ирана, Казахстана и Туркменистана принято решение об установлении специальных тарифных условий на перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров, вагонов в/из Российской Федерации по восточному маршруту.
Благодаря слаженной работе железнодорожных администраций, экспедиторов и операторов удалось добиться 50% сокращения издержек на восточной ветке коридора, а также сокращения сроков доставки. Если в октябре 2022 года срок доставки грузов из России до иранского порта Бендер–Аббас составлял примерно 35–40 дней, то в 2023–м уже от 12 до 17 суток, в зависимости от региона отправления в России.
Работа над совместным четырехсторонним межведомственным меморандумом о взаимопонимании и сотрудничестве в области транспорта и транзита между Россией, Кыргызстаном, Узбекистаном и Туркменистаном будет продолжена.
В результате переговоров с Ираном был решен острый для российских автомобилистов вопрос о выдаче им иранских топливных карт, по которым будет взиматься компенсация только за объем топлива, заправленного на территории Ирана. Данная мера в числе прочих повысит уровень обслуживания в автомобильных пунктах пропуска при пересечении иранской границы на всем протяжении коридора «Север – Юг» и будет способствовать наращиванию автомобильных перевозок.
«С учетом новых вызовов Минтранс России и Правительство РФ, российские институты развития и бизнес в лице наших перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей готовы к взаимодействию с дружественными странами для полноценного раскрытия всего потенциала МТК «Север – Юг», – заключил Валентин Иванов.
Модернизация ВВП
Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов рассказал о модернизации инфраструктуры внутренних водных путей и морских портов российского участка МТК «Север – Юг».
По состоянию на 1 января 2023 года мощность трех морских портов Каспийского бассейна составила 18,8 млн тонн, в том числе: Оля – 2,1 млн тонн, Астрахань – 8,4 млн тонн, Махачкала – 8,3 млн тонн. Грузооборот морских портов за 2022 год составил 6 млн тонн. За 9 месяцев 2023 года грузооборот составил уже 5,8 млн тонн, рост порядка 34% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
По словам и.о. руководителя ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» Николая Ковалева, в 2023 году произошло увеличение грузооборота до 7,5 млн тонн по всем трем портам, в том числе зерновых – 2,6 млн тонн.
В 2022 году загрузка причального фронта в трех портах составляла 24%. В 2023 году – уже 30% от общей проектной мощности. «Для увеличения грузооборота мощностей предостаточно, однако требуется реконструкция некоторых терминалов», – заметил Николай Ковалев.
Дальнейшее развитие морских портов Каспийского бассейна связано с реализацией проектов по реконструкции Волго–Каспийского морского судоходного канала, подразумевающей организацию двухстороннего движения, строительству морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна, проведению ремонтных и дноуглубительных работ в морском порту Махачкала.
Говоря о модернизации инфраструктуры внутренних водных путей, Константин Анисимов отметил, что протяженность коридора МТК «Север – Юг» от Санкт–Петербурга до Астрахани составляет 3,5 тыс. км. Проектная пропускная способность этого коридора в обе стороны составляет 45–50 млн тонн. В настоящее время ведутся работы по устранению лимитирующего участка в районе Нижнего Новгорода. Первый этап завершится в 2025 году, второй – в 2026 году. «Это позволит выйти на пропускную способность внутренних водных путей данного коридора порядка 20 млн тонн. От Санкт–Петербурга до Астрахани будет выдерживаться осадка судов 3,6 м», – сказал представитель Росморречфлота.
На Волго–Каспийском морском судоходном канале в настоящее время могут проходить суда с осадкой 4,25 м. После проведения дноуглубительных работ суда смогут работать с осадкой 4,5 м, что позволит увеличить перевозки в два раза.
По словам генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергея Пылина, для достижения поставленной задачи в навигацию 2023 года привлечены 17 земснарядов. На канале работают порядка 40 судов дноуглубительного вспомогательного флота. В условиях интенсивной заносимости канала плановый объем дноуглубления в минувшем году составил 10 млн куб. м. Протяженность лимитирующих участков – 50 км. В 2023 году необходимая глубина обеспечена на протяжении всего канала.
Центр МТК
Заместитель председателя правительства Астраханской области Денис Афанасьев рассказал о модернизации транспортно–логистического комплекса Астраханской области, входящего в состав МТК «Север – Юг». За 9 месяцев 2023 года грузооборот портов Астрахани и Оля вырос на 53% и достиг 3,1 млн тонн. Операторы 14 грузовых терминалов модернизируют мощности с привлечением внебюджетных инвестиций. В развитие портовых мощностей порядка 700 млн руб. вложили иранские инвесторы. В ближайшее время планируется включение в границы порта Астрахань новых терминалов.
В Астрахани строятся современные склады по приему зерна и растительного масла. В Лиманском районе морской торговый порт Оля также ведет планомерную работу по наращиванию мощностей. Здесь открыта новая контейнерная площадка, установлены краны большей грузоподъемности.
«Астраханская область готова к приему дополнительных объемов грузов, – сказал Денис Афанасьев. – Дополнительную грузовую базу создаст каспийский кластер, объединяющий промышленно–производственные и портовые особые экономические зоны».
Запуск первого этапа контейнерного терминала в 2024 году позволит увеличить перегрузочные мощности региона еще на 3,3 млн тонн.
Второй этап предполагает строительство нового портового комплекса с современным контейнерным терминалом.
За счет федеральных средств расширяется строительство инженерных сетей, дорог, подкрановых путей и других объектов инфраструктуры.
«Исходя из того, что портовые мощности Астраханской области используются не более чем на 30% на текущем этапе, с созданием отдельного нового контейнерного терминала и терминала для перегрузки зерна и масла в порту ОЭЗ создаются все возможности для наращивания грузопотока. Каждая дополнительная тонна грузов, привлеченная на портовый комплекс Астраханской области, – это плюс 60 руб. в региональный бюджет при переработке этих грузов», – заключил Денис Афанасьев.
Современный флот
Статс–секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов проинформировал о строительстве современного флота для пассажирских и грузовых перевозок по МТК «Север – Юг», а также о совершенствовании инструментов экспортной поддержки в части предоставления субсидий на повышение конкурентоспособности перевозок.
Он сообщил, что к 2030 году по МТК «Север — Юг» планируется увеличить судоходный грузопоток до 8 млн тонн, а к 2050 году – до 20 млн тонн. «Наша задача – обеспечить функционирование этого маршрута и перевозку прежде всего за счет строительства современных грузовых судов класса «река–море». По оценкам, для перевозки по Каспию 8 млн тонн грузов нужно построить порядка 20 судов, из которых 10 – контейнеровозы, а в дальнейшем нужно не менее 50 судов. Задача абсолютно посильная, для ее решения российские верфи располагают необходимыми компетенциями», – отметил Виктор Евтухов.
Самыми востребованными в классе судов смешанного «река–море» плавания являются сухогрузы проекта RSD59. Эти суда составляют основу современного грузового флота страны. Они используются для морской и смешанной «река–море» перевозки генеральных и навалочных грузов, леса, металла, угля, опасных грузов и грузов категории В. Строительство таких судов ведется на предприятиях «Красное Сормово» и «Окская судоверфь». Сейчас в постройке находятся 200 судов.
На сегодняшний день «Красное Сормово» является лидером по количеству построенных сухогрузных судов проекта RSD59 среди отечественных верфей. На заводе строится самая крупная серия RSD59 – 34 сухогруза, которые будут спущены на воду до 2027 года.
С развитием транспортного коридора «Север – Юг» потребность в сухогрузах проекта RSD59 будет только расти. С учетом того, что заводом уже построены порядка 40 таких судов, такая серийность позволяет повысить производительность труда и существенно сократить сроки строительства заказов.
По словам Виктора Евтухова, Минпромторг подготовил акт правительства, предусматривающий инструменты экспортной поддержки в части предоставления субсидий для грузоперевозок по МТК «Север – Юг». В настоящее время на это направление приходится только 3% всех перевозок, причем основной поток грузов идет по западному маршруту. «По восточному направлению за 2023 год перевезены порядка 15 тыс. тонн промышленных грузов в контейнерах. Такой низкий объем перевозок связан с тем, что государства, через территорию которых проходит груз, берут высокую плату, прежде всего Казахстан и Туркменистан. Для того чтобы снизить себестоимость, мы заложили субсидию на покрытие до 90% фактических понесенных затрат организаций при транспортировке промышленной продукции по восточной ветке, благодаря чему планируется привлечь дополнительный грузопоток в объеме не менее 660 тыс. тонн в год промышленных грузов», – пояснил Виктор Евтухов.
Работать на полную мощность
Оживленная дискуссия развернулась при обсуждении вопроса повышения конкурентоспособности российских транспортно–логистических компаний на международном и внутреннем рынках грузовых перевозок. Было отмечено, что в начале 2022 года большинство крупных международных судоходных компаний покинули транспортный рынок России. На тот момент на их долю приходилось 90% российского рынка судоходных мультимодальных перевозок.
«Вводя незаконные санкции, западные стратеги рассчитывали на обрушение транспортного логистического рынка России. Однако этого не произошло, – заявил вице–президент по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям транспортной группы FESCO Сергей Сидоров. – Отечественные логистические операторы, судоходные транспортные организации при государственной поддержке смогли справиться с этим вызовом. Сейчас ситуация кардинально изменилась: 90% отечественного рынка грузоперевозок заняли российские компании и компании из дружественных стран».
Такого результата удалось добиться за счет инвестирования российским бизнесом в покупку собственного флота, оборудования, приобретение железнодорожного подвижного состава, увеличение контейнерного парка, расширение портовых и складских мощностей.
«Эти инвестиции работают в привязке к нашей стране, в силу чего повышается капитализация всей отечественной экономики, в том числе за счет использования средств, привлеченных у российских финансовых институтов. Налоги также остаются в России. Эти активы не могут быть перемещены для работы в другой части земного шара в силу незаконных санкционных ограничений недружественных стран», – подчеркнул Сергей Сидоров.
А что происходит с международными судоходными компаниями, которые остались на российском транспортном рынке? Сергей Сидоров изложил проблему на примере компании Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) со штаб–квартирой в Женеве (Швейцария), занимающей первое место в мире по совокупной вместимости оперируемых судов. В настоящее время компания MSC доминирует на рынке транспортных услуг по направлениям: Пакистан – Санкт–Петербург, Латинская Америка – Санкт–Петербург, а также на внутрироссийском маршруте Санкт–Петербург – Калининград.
«На первый взгляд, присутствие иностранных транспортных компаний на российском рынке играет положительную роль для отечественных грузовладельцев, обеспечивая им более широкий спектр услуг и возможности для транспортировки грузов. Однако с течением времени это присутствие перерастает в проблему из–за непрогнозируемых и зачастую агрессивных действий иностранного менеджмента, который стремится доминировать на российском рынке и выдавливать конкурентов в локальных сегментах сервиса», – констатировал представитель FESCO.
По его словам, иностранные компании, работающие на российском рынке, используют суда большей вместимости, за счет чего снижаются издержки, что в конечном итоге приводит к уходу априори меньших по размеру
отечественных конкурентов с рынка, для которых очень важно иметь возможность становления и время на развитие бизнеса.
Сергей Сидоров предложил тщательно проанализировать долгосрочные последствия работы иностранных компаний из недружественных государств на российском рынке и разработать стратегии по поддержке отечественных грузовладельцев и транспортно–логистических компаний, чтобы обеспечить устойчивое развитие отрасли в будущем.
Как же получается, что иностранные структуры имеют доступ на российский рынок? Ответ прост, они используют российские хозяйственные общества с обученным российским персоналом, но стратегия разрабатывается западным менеджментом. Например, на маршруте из Санкт–Петербурга в Калининград действует компания «Пеленг и Компас», курируемая МSC. Это позволяет MSC обходить ограничения, установленные российским законодательством, и зарабатывать на отечественном премиальном рынке.
Сергей Сидоров напомнил, что возможности российских судо-
владельцев по быстрому созданию флота и портовой инфраструктуры ограничены. Строительство судов – это длительный и затратный процесс, который может быть реализован только внутри России или на верфях дружественных стран.
«Поэтому допуск иностранных компаний из недружественных стран по меньшей мере на те маршруты, на которых возможна конкуренция со стороны отечественных компаний, на наш взгляд, недопустим, так как российские судоходные компании находятся в заведомо неравных условиях с международными, не имея доступа в иностранные порты недружественных стран, будучи лишенными доступа к международным страховым и лизинговым продуктам», – считает Сергей Сидоров.
По его мнению, необходимо создавать условия для роста флота национальных судоходных компаний и развития новых логистических сервисов: «В противном случае в будущем мы рискуем потерять не только возможность вернуться на глобальный рынок судоходства, но и способность обеспечить собственные логистические потребности на независимой основе. В ближайшие месяцы в связи с существенным снижением международных контейнерных индексов возможны попытки возвращения ушедших морских перевозчиков, в том числе из недружественных стран, с использованием технических компаний из дружественных юрисдикций. Это в свою очередь может негативно сказаться на начавшемся усилении российских логистических компаний, ухудшить показатели окупаемости уже совершенных капитальных вложений и сделать невозможными новые инвестиции».
Сергей Сидоров внес ряд предложений:
– поручить Минтрансу России сформировать рабочую группу из российских морских перевозчиков и операторов для участия в обсуждении проекта федерального закона № 452647–8 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ»;
– ввести понятие «суверенная вместимость» для регулирования процента участия компаний с иностранным капиталом и управления в перевозках в/из России, ограничивая их долю фактически сложившейся в настоящий момент;
– отслеживать активность судоходных и логистических компаний под иностранным управлением из недружественных стран с целью замещения их российскими в случае их готовности обеспечить необходимый сервис;
– законодательно запретить перевозку российских грузов по внутренним сообщениям между каботажными портами РФ иностранным компаниям из недружественных стран.
«На эту ситуацию нужно смотреть не только с точки зрения организаций, осуществляющих морские перевозки, но и с точки зрения грузоотправителей тоже», – заметил Валентин Иванов, который считает, что присутствие на российском рынке иностранных судоходных компаний способствует снижению стоимости морских перевозок.
Он усомнился в незаконности использования иностранными компаниями судов большой вместимости: «Может быть, нам тоже стоит поступать таким же образом? Для того чтобы была доступность к этим судам, есть соответствующие субсидии, обеспеченные финансированием на текущий год, в части поддержки приобретения флота. Мы считаем, что именно в этом направлении нужно двигаться, а не так, чтобы ограничивать доступ к нашим рынкам. Если есть факты демпинга, то нужно обращаться в компетентные органы».
«Нам нужно хотя бы в части каботажа закрыть полностью наши потребности, – подытожил Андрей Кутепов. – Так мы дадим возможность нашим судостроителям работать на полную мощность. Никто не говорит о том, что не нужна конкурентная среда, но пусть это будет за рамками наших государственных границ».
Татьяна ЛАРИОНОВА,обозреватель «ТР».