Мы можем не только себя прокормить, но и отправлять продукцию АПК в более чем 150 стран мира.
К счастью, прошли те времена, когда Россия тоннами импортировала напичканные антибиотиками и гормонами «ножки Буша». По подсчетам специалистов, с 1992 по 1997 год в рамках операции «Подай надежду» (Provide Hope) в РФ из США были доставлены более 7 тыс. тонн продовольственных грузов. Зачастую это были продукты с подходившим к концу сроком годности или не соответствующие по качеству американским стандартам. В этих поставках до 40% приходилось на куриные окорочка, мясо которых в самих США не употребляли в пищу, считая его отходами производства. К слову, ввоз американской курятины был запрещен в РФ только в 2014 году в качестве ответного эмбарго на санкции США.
Когда риск стал возможностью
Введение Россией в 2014 году продовольственного эмбарго в отношении стран Евросоюза, США и других недружественных государств было рискованным шагом. Звучали опасения, что страна может остаться без нужной номенклатуры продовольствия и вообще без продовольствия. Но эти опасения не оправдались, напротив, эмбарго стало стимулом для роста сельскохозяйственного производства и пищевой промышленности, позволило ослабить зависимость от агропродовольственного импорта и поставлять на освободившийся рынок более качественные продукты питания. Сейчас наша страна вышла на тот уровень, когда не только себя может прокормить, но и отправлять значительную часть продукции агропромышленного комплекса (АПК) на экспорт в дружественные страны.
Согласно данным, опубликованным в ежегодном аналитическом докладе «Мировая продовольственная безопасность и международная торговля продукцией АПК 2022/23», в период 2018–2021 годов РФ увеличила экспортные поставки продовольствия в совокупности на 43%, до 37,1 млрд долларов, что позволило стране войти в топ–20 мировых экспортеров продукции АПК, причем Россия продемонстрировала наибольший прирост объема экспорта продукции АПК за последние 10 лет – в 2,5 раза.
Вопреки сложной геополитической ситуации и беспрецедентным вызовам для экономики Россия сохраняет статус надежного поставщика сельхозпродукции и гаранта продовольственной безопасности для государств Азии, Африки и Ближнего Востока, играет важную роль в обеспечении мировой продовольственной безопасности.
Перед российским агрокомплексом поставлена амбициозная задача – довести ежегодный экспорт сельскохозяйственной продукции до 45 млрд долларов в год.
Но важно не только вырастить и собрать урожай, произвести продукцию, но и суметь доставить ее до потребителей, а в случае экспортных поставок – выстроить безопасные, стабильные и устойчивые логистические цепочки, что в условиях санкционного давления стало непростой задачей. Но российский бизнес сумел перестроить свою логистику, стал искать новых партнеров за рубежом, прежде всего в восточном и южном направлениях. Логистические цепочки экспорта продукции АПК были переориентированы на новые рынки сбыта – страны Ближнего Востока, Юго–Восточной Азии, Беларусь, Казахстан, Узбекистан и другие дружественные страны. Кроме того, были определены и наиболее перспективные направления. К примеру, для поставок мяса и мясопродуктов – Вьетнам, Катар, Китай, ОАЭ, Узбекистан, зерновых – Китай, Иордания, ОАЭ, Марокко, Тунис, Турция.
По данным Минсельхоза России, ведущими регионами по приросту стоимостного вклада экспорта в общероссийский показатель являются Волгоградская и Сахалинская области, Приморский, Камчатский, Алтайский края, республики Северная Осетия – Алания и Дагестан.
Базовый продукт экспорта
О развитии новых логистических коридоров для экспорта продукции АПК шла речь в Совете Федерации на «круглом столе», который провел первый заместитель председателя Комитета СФ по аграрно–продовольственной политике и природопользованию Алексей Майоров.
«Комплексное развитие транспортно–логистических коридоров необходимо для выполнения поставленной президентом задачи по наращиванию ежегодного экспорта сельскохозяйственной продукции до 45 млрд долларов в год. Необходимо обеспечить и поддерживать уровень конкурентоспособности экспортной продукции за счет эффективной логистики, – заявил Алексей Майоров. – Специфика размещения сельскохозяйственного производства в нашей стране, происходящие изменения в распределении продовольственного экспорта требуют оптимизации и координации транспортных потоков, модернизации используемых автотранспортных средств и железнодорожного подвижного состава, а также портовой инфраструктуры. Необходимо внедрять эффективное территориальное размещение складских помещений, применять цифровые технологии. Все это должно повысить конкурентоспособность сельскохозяйственного экспорта, увеличить скорость и качество доставки грузов за рубеж».
Базовым продуктом российского аграрного экспорта является зерно. В прошлом году объем поставок вырос на 15%. Крупнейшими покупателями стали Турция, Иран, Египет, Саудовская Аравия. При этом больше всего нарастили закупки Алжир – в 3,7 раза, Пакистан – в 2,5 раза, Китай – на 78%, Судан – на 64%.
Как рассказала замдиректора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Ольга Полозюкова, РФ в 2022 году собрала рекордный урожай зерновых – 157,7 млн тонн, в том числе 104,2 млн тонн пшеницы: «Несмотря на текущие инфраструктурные ограничения и внешнее давление, мы достигли рекорда по экспорту зерна в этом сезоне – 60 млн тонн, такого никогда не было, планируем поставить не менее 50–55 млн тонн зерна с учетом переходящих запасов нового урожая».
Более 90% экспорта зерна приходится на морской транспорт. Из этого объема 90% проходят через мощности глубоководных портов Азово–Черноморского бассейна (АЧБ), который имеет критическое значение для экспорта продукции АПК.
Директор по вопросам взаимодействия с органами госвласти ассоциации производителей и поставщиков продовольственных товаров «Руспродсоюз» Андрей Лихачев рассказал о существующих проблемах в портах АЧБ, где наличие обширной грузовой базы создает высокую конкуренцию за логистические ресурсы.
«Основные трудности при отправке грузов через порты АЧБ связаны с увеличением стоимости страхового покрытия для судов, входящих в российские порты, сложности в расчетах за обслуживание иностранных судов в российских портах, – пояснил Андрей Лихачев. – В пик зернового сезона может наблюдаться дефицит пропускной способности железнодорожной сети на подъездах к припортовым станциям. В текущем сезоне в связи с переориентацией грузов на Северо–Кавказской железной дороге увеличен период доставки и сократилась оборачиваемость вагонов. Компании – операторы вагонов вынуждены повышать тариф до двукратного уровня по сравнению со стоимостью инвентарного парка, ранее надбавка не превышала 5–20%».
Минпромторг и Минсельхоз активно работают над тем, чтобы загрузить порты Северо–Запада. В текущем году введены мощности первого комплекса по перевалке зерновых на Балтике – нового зернового терминала, рассчитанного на перевалку 4 млн тонн зерна, в порту Высоцкий. «Северо–Западное направление является перспективным для переориентации грузопотока с портов Прибалтики на российские порты, это выход на новые рынки Африки. Уже отправлены более 120 тыс. тонн агропродукции. По итогам года ожидаем не менее 2 млн тонн, в перспективе – 4 млн тонн», – сказала представитель Минсельхоза.
Зерно в структуре российских портовых перевозок занимает четвертое–пятое места. По итогам 2022 года через российские порты вывезены 45 млн тонн зерна. «В целом портовые мощности для отгрузки зерна в России составляют 72 млн тонн, – сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов. – Основные мощности сосредоточены в Азово–Черноморском бассейне, через порты которого можно перевалить порядка 54 млн тонн».
Представитель Росморречфлота рассказал о проектах, направленных на расширение портовых мощностей по отгрузке зерна. Например, Объединенная зерновая компания (АО «ОЗК») завершает проектирование дополнительных причалов для перевалки зерновых грузов в Новороссийске, где к 2025 году будут созданы два дополнительных специализированных причала.
Группа компаний «Новотранс» реализует масштабный инвестиционный проект LUGAPORT по строительству универсального торгового терминала в морском порту Усть–Луга Ленинградской области. Проект предусматривает создание комплексов по переработке навалочных и генеральных грузов, а также зерновых и пищевых грузов общим объемом 24,26 млн тонн в год.
Впервые российский порт на Балтике даст возможность переваливать зерновые грузы в большом объеме – более 8 млн тонн в год.
К 2031 году в Каспийском бассейне в ОЭЗ будут работать 8 причалов суммарным оборотом около 8 млн тонн, в том числе специализированный зерновой терминал.
«За первые 6 месяцев 2023 года на сети РЖД погружены 27 млн тонн продовольственных грузов, рост на 25,5% (+6 млн тонн к прошлому году), в том числе почти 16 млн тонн зерновых грузов (+46,4%) и 11,5 млн тонн прочих продовольственных грузов, – привел цифры заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Константин Григорьев. – За этот же период на экспорт отправлены 11,2 млн тонн зерна, что в 2,2 раза больше показателя 2022 года. В структуре экспорта зерна превалируют поставки в дружественные страны. Ключевыми рынками сбыта зерна являются страны Африки».
Помимо этого, активно развивается направление сбыта зерна в адрес потребителей в странах СНГ (Азербайджан и Киргизия).
По словам Константина Григорьева, железнодорожный транспорт готов обеспечить перевозку как нового урожая зерна, так и иных продовольственных грузов. Парк вагонов–зерновозов на 1 июля 2023 года составляет 60,7 тыс. ед., из них порядка 28 тыс. ед. – это новые инновационные вагоны с увеличенным объемом кузова.
Набирает популярность проект «Агроэкспресс» – специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), направленный на развитие взаимных поставок и экспорта производителей сельскохозяйственной продукции государств – членов ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Азербайджан, Вьетнам, другие страны Центральной и Юго–Восточной Азии.
Инструменты господдержки
«В текущей ситуации для РФ очень важно продолжать развивать поставки продовольственной продукции на внешние рынки, и господдержка экспорта является серьезным инструментом для поддержания доходности АПК», – подчеркнул аудитор Счетной палаты РФ Сергей Мамедов.
С 2019 года реализуется федеральный проект «Экспорт продукции АПК». За четыре года из федерального бюджета на финансирование его мероприятий выделены 138,5 млрд руб., при этом наибольший объем финансирования – 63,1 млрд руб. поступил в 2022 году.
По словам Сергея Мамедова, в структуре господдержки экспорта продукции 12,5% занимает поддержка российских организаций для снижения затрат на транспортировку сельхозпродукции. В 2022 году господдержка в сумме 7 млрд руб. была оказана 412 предприятиям, что на 13% выше итогов 2021 года. Заключены 1605 соглашений о предоставлении субсидий на возмещение части транспортных затрат, что на 42% выше, чем в 2021 году. Субсидии предоставлялись для поставок сельхозпродукции общей стоимостью 316 млрд руб. в объеме поставок 5,9 млн тонн. Показатель результативности – 45 руб. перевезенной продукции в расчете на 1 руб. предоставленной субсидии.
На 1 июля 2023 года предусмотрены субсидии в размере 46,4 млрд руб. На транспортировку сельхозпродукции выделены 11 млрд руб. Это в 1,5 раза больше объема средств 2022 года.
Драйвер экспорта продукции АПК
В настоящее время распределение грузопотока продукции АПК по направлениям выглядит следующим образом: Азово–Черноморский бассейн – 57%, МТК «Север – Юг» – 7%, Северо–Западный бассейн – 22%, Восточное направление (Казахстан, порты Дальнего Востока) – 14%.
Согласно прогнозам Минтранса России по коридору «Север – Юг» рост грузопотока в 2023 году по сравнению с 2022 годом должен составить 11,3 млн тонн (+79%), по Азово–Черноморскому направлению – 41,1 млн тонн (+21%), по восточному направлению – 24,8 млн тонн (+8%).
МТК «Север – Юг» имеет геостратегическое значение, по сути это мобилизационная альтернатива Азово–Черноморскому и Балтийскому пути в случае эскалации противостояния с Западом, прямой путь к глобальным рынкам потребления сельхозпродукции.
По оценкам Евразийского банка развития, общий объем инвестиций в инфраструктуру МТК «Север – Юг» составляет 38,2 млрд долларов США. Грузооборот к 2030 году составит 35–50 млн тонн, к 2050 году – до 100 млн тонн.
В целях развития МТК «Север – Юг» активизируется работа по расширению мощностей и возможностей Волго–Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) за счет дополнительных объемов дноуглубительных работ. По словам Бориса Ташимова, к концу 2023 года по каналу будут проходить суда с осадкой 4,5 м. Это позволит судовладельцам и грузовладельцам использовать флот более эффективно. «Анализируем возможность полномасштабной реконструкции ВКМСК в 2024–2025 годах, насколько это будет востребовано грузовладельцами зерновых грузов, и, если будет существенный рост грузооборота в направлении Ирана, будем расширять канал дополнительно», – резюмировал Борис Ташимов.
Как заметил заместитель гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей Сабуров, несмотря на все попытки, восточная ветвь МТК «Север – Юг» из–за отсутствия логистических сервисов не интересовала грузоотправителей вплоть до 2022 года, данный маршрут при наличии железнодорожной инфраструктуры попросту не работал. Сейчас ситуация изменилась. В целях развития восточной ветки МТК «Север – Юг» совместно с РЖД осуществляются перевозки полносоставных контейнерных поездов из России в Индию с использованием транспортной инфраструктуры России, Казахстана, Туркмении, Ирана, Индии.
В настоящее время сеть ТЛЦ, обслуживающих экспортно–импортные грузопотоки РФ, состоит из 21 центра. Из них четыре ТЛЦ консолидируют груз на территории РФ и формируют крупные партии на экспорт, пять ТЛЦ располагаются на границе и 12 – на территории иностранных государств. Стоит задача расширения сети экспортно ориентированных опорных распределительных центров на ключевых маршрутах, включая Москву, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Читу, Хабаровск, Владивосток.
По словам заместителя директора департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга России Евгения Пахомова, в соответствии с дорожными картами развития МТК «Север – Юг», а также азово–черноморского и восточного направлений идет проработка вопросов создания транспортно–логистических центров в целевых странах для обеспечения хранения и переработки грузов.
Уже есть предварительные договоренности с Ираном о строительстве железной дороги Решт – Астара, которая позволит перевозить по МТК «Север – Юг» российские грузы до иранских морских портов и далее в страны Юго–Восточной Азии.
Как считает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, для того чтобы обеспечить быстрый рост экспорта сельхозпродукции по коридору «Север – Юг», необходима кооперация независимых малых и средних агропроизводителей, экспорт на основе долгосрочных контрактов с объединениями конечных потребителей в целевых странах.
Быстрому наращиванию объемов поможет создание «капиллярной сети» припортовых и линейных мини–элеваторов и терминалов общего доступа для фермеров, которые получат непосредственный доступ к экспорту своей продукции.
Создание «Зернофлота» – сети шипинговых и транспортных компаний, владеющих судами класса «река – море» общим тоннажем до 500 тыс. тонн – позволит резко удешевить перевозки зерна. Этому будет способствовать и организация массового выпуска речных судов и барж легкого класса для сезонной транспортировки зерна и растительного масла.
Кроме того, необходимо создание совместных с Ираном автоперевозочных компаний, поскольку львиная доля грузов перевозится по территории Ирана автомобильным транспортом, а также реконструкция иранской железнодорожной инфраструктуры при участии государственных компаний (положительный пример – реконструкция участка Решт – Астара при участии ОАО «РЖД»).
Представитель «Руспродсоюза» Андрей Лихачев указал на отсутствие единого оператора, способного предложить сквозной сервис и гарантировать срок доставки при отправке товаров по МТК «Север – Юг». Экспортеры сталкиваются со значительным ростом (+ 60–70% к уровню 2022 года) стоимости перевозок водным транспортом из Астрахани и Самары в Иран. Недостаточные мощности портовых терминалов по перевалке насыпных аграрных грузов, а также растительных масел в российских портах Каспийского моря и высокие издержки при железнодорожных перевозках также не добавляют оптимизма.
Существуют проблемы и с контейнерными перевозками, связанные с неразвитостью регулярных контейнерных сервисов между российскими и иранскими портами, а также портами других прикаспийских стран.
Собственный флот
В глобальном масштабе основной объем международной торговли продуктами питания осуществляется с использованием морского транспорта (по разным оценкам, от 60% до 80%), который традиционно считается одним из самых дешевых видов транспортировки на дальние расстояния по показателю себестоимости перевозки в пересчете на единицу перевозимого груза.
В ежегодном аналитическом докладе «Мировая продовольственная безопасность и международная торговля продукцией АПК 2022/23» отмечается, что на фоне влияния глобальных вызовов 2020–2022 годов транспортные расходы, составляющие значительную долю издержек в международной торговле, имеют тенденцию к увеличению. Например, фрахтовые ставки на морские перевозки, которые достигли в 2022 году исторического максимума, спровоцировали значительную инфляцию прежде всего в странах «глобального Юга» (Китай, Индия, Бразилия, Южная Африка) и островных государствах.
В существующих геополитических реалиях, когда российские экспортеры зерна не могут полагаться на иностранных судовладельцев при транспортировке грузов, необходимо уделять внимание развитию портовой инфраструктуры и строительству отечественного торгового флота. Для создания бесшовной логистики от поля до порта покупателя формирование флота имеет стратегическое значение для отрасли в целом.
Создание собственного балкерного флота – одна из стратегических задач, от решения которой зависит реализация экспортного потенциала страны в долгосрочной перспективе. В Крыловском государственном научном центре в Санкт–Петербурге ведутся разработки первых отечественных проектов крупнотоннажных сухогрузов дедвейтом 40 и 60 тыс. тонн для транспортировки продукции АПК на дальние расстояния. Строительство таких судов позволит снять зависимость от иностранных судовладельцев и ускорить развитие российского экспорта продовольствия. Планируется, что до конца ноября 2023 года работы будут выполнены и в конце 2025–го – начале 2026 года на российской верфи будет построен и передан заказчику в лизинг первый отечественный крупнотоннажный сухогруз.
В дальнейшем планируется ежегодно спускать на воду минимум 2–3 судна типа «Хендисайз» и «Супрамакс». По оценкам Минсельхоза России, необходимо построить не менее 60 балкеров, чтобы полностью закрыть внутренние потребности.
Татьяна ЛАРИОНОВА,обозреватель «ТР»