Когда в 2021 году один из крупнейших в мире контейнеровозов врезался в берег Суэцкого канала, основные ворота глобальной торговли были заблокированы, в результате чего ежедневная торговля задержалась на сумму около 9,6 миллиардов долларов.
Несчастные случаи, подобные той, что произошла с Ever Give почти три года назад, встречаются чаще, чем можно было бы подумать. Они также помогают объяснить мотивацию исследовательских проектов ЕС по повышению безопасности судоходства.
Корабельные ударные волны
По данным глобальной страховой компании Allianz , в 2022 году в море потерялось 10 грузовых судов . Судоходством перевозится 90% мировых товаров.
«Например, любой, кто читает это, будет носить что-то, что когда-то перевозилось на корабле», — сказал Йорген Гриндеволл, главный исполнительный директор Ladar, британской компании, разрабатывающей технологии предотвращения столкновений для судов и морской инфраструктуры.
Морские аварии могут вызвать потрясения по всему миру, препятствуя торговле, нанося ущерб окружающей среде и подвергая опасности жизни людей.
«Когда корабли попадают в беду, это может иметь очень серьезные последствия», — сказал Гриндеволл, который также является капитаном дальнего плавания.
Он участвовал в исследовательском проекте по разработке наблюдателя, который никогда не спит: сенсорной технологии , позволяющей снизить риск столкновения кораблей с другими судами или объектами, плавающими в воде.
Проект под названием «МАРИНА» завершается спустя почти три года. В его число вошли Ladar, кипрский разработчик судоходных технологий Offshore Monitoring, который также является координатором проекта, норвежская компания по производству сенсорных технологий Hjelmstad и базирующаяся в Великобритании компания Global Maritime Services, а также представлены капитаны и штурманы этого сектора.
По словам Джены Довер, менеджера по развитию бизнеса Global Maritime Services, исследователи изучили серьезные аварии с судами и обнаружили, что почти половина из них связана со столкновениями, а 59% из них произошли в результате человеческой ошибки.
«Это показывает, насколько важна эта проблема», — сказал Довер.
Поверхностные сканеры
Лазеры, камеры высокой четкости и тепловизионное сканирование плавучих препятствий, таких как контейнеры, лес, парусные лодки и рыболовные снасти , помогают бортовым навигаторам обнаруживать возможные угрозы на водной поверхности — их главной слепой зоне.
Алгоритм искусственного интеллекта может автоматически обнаруживать, распознавать и отслеживать объекты, а затем предупреждать экипаж о любой потенциальной угрозе. Это выходит за рамки возможностей существующих на рынке лучших технологий.
«Корабль уже может сканировать под водой с помощью гидролокатора и над водой с помощью радара», — сказал Гриндеволл. «Но вокруг поверхности есть сенсорный разрыв. Это то, чем мы занимаемся».
Фокус наводнения
Но если произойдет худшее и корабль подвергнется удару, ограничение ущерба имеет решающее значение для спасения жизней и оборудования.
Это то, что пытался сделать другой проект. Проект под названием FLARE продлился три с половиной года до ноября 2022 года и включал в себя улучшения конструкции, позволяющие ограничить ущерб от затопления пострадавших судов.
«Есть еще ряд областей, где наши конструкции и процедуры могут быть более безопасными», — сказал д-р Стефан Вурст, управляющий партнер немецкой компании BALance Technology Consulting, которая руководила проектом.
Например, ущерб от посадки на мель — когда корпус корабля ударяется о морское дно — может быть катастрофическим.
В 2012 году круизный лайнер Costa Concordia подошёл слишком близко к итальянскому острову Джильо и наткнулся на камни. Авария привела к гибели 32 человек, частичному затоплению судна и стоимости спасательной операции стоимостью 1,5 миллиарда евро.
«Мы рассмотрели лучшие принципы проектирования, которые могут предотвратить попадание воды повсюду, а также то, как улучшить процедуры эвакуации и безопасности», — сказал Вурст.
Компьютерное моделирование того, как тонут корабли, а также моделирование затопления моделей лодок в контролируемой среде помогло исследователям определить, где эти улучшения необходимо внести.
Подробный список рекомендаций проекта был представлен Международной морской организации, руководящему органу судоходной отрасли.
По словам Вурста, они варьируются от блокировки воды на корабле с помощью водонепроницаемых дверей и барьеров в корпусе до закрытия отверстий пеной.
Волновые эффекты
Хотя предложения все еще оцениваются в IMO, участники проекта, в том числе верфь Meyer Turku в Финляндии и британский оператор круизных линий Carnival, применяют полученные знания на своих новых судах.
«Мы провели не просто теоретическое исследование», — сказал Вурст. «Уроки, которые мы здесь извлекли, могут действительно спасти жизни».
Тем временем технология сканирования поверхности, разработанная МАРИНОЙ, близка к коммерциализации. Гриндеволл ожидает, что он будет готов к выходу на рынок к началу 2024 года.
Он сказал, что эта технология может найти применение не только в предотвращении столкновений кораблей, например, на судах без экипажа и наблюдении за морскими установками, такими как ветряные турбины.
«Мы поняли, что нашу технологию можно использовать и в других областях», — сказал Гриндеволл.