Власти России хотят влить в развитие беспилотной авиации почти 700 млрд рублей до 2030 года. Участники рынка рассказали, почему они могут оказаться потраченными впустую: «Все разъедутся на новых автомобилях, а рынок не будет существовать».
Перспективы и барьеры для беспилотной отрасли в России стали темой обсуждения в рамках форума «Российский промышленник». «Фонтанка» послушала, насколько эффективными участникам кажутся многомиллиардные вливания и насколько реальными — поставленные задачи.
Зачем государство вливает столько денег в беспилотники?
Стратегия развития беспилотной авиации РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года была утверждена еще летом. Документ отвечает на вопрос, где мы сейчас находимся, куда хотим прийти и какими средствами хотим этого добиться.
Очевидная цель, связанная со специальной военной операцией, в стратегии вообще не рассматривается — речь идет исключительно о гражданской сфере применения. Наиболее перспективными сферами авторы документа считают сельское хозяйство, создание и актуализацию геопространственных баз данных, доставку грузов и мониторинг инфраструктурных объектов.
Пока в мировом масштабе вклад России в развитие беспилотных технологий выглядит довольно скромно. По итогам 2022 года объем российского рынка беспилотных авиационных систем (БАС) и услуг с их применением составил около 50 млрд рублей. Это менее 1% мирового рынка. В 2023 году показатель может подрасти до 60 млрд. Но и в этом объеме доля отечественной продукции невелика (16–20 млрд рублей в год). К 2030 году рынок может вырасти до 200 млрд рублей, уверены авторы стратегии, причем 75% потребности в «прогрессивном сценарии» будут закрывать отечественные разработки.
Одной из ключевых проблем документ видит зависимость от импорта, а именно «недостаточное развитие производства российской электронной компонентной базы», в частности, для систем управления и навигации, источников энергии на основе литий-ионных и водородных технологий, а также высокотехнологичных материалов для изготовления планера и двигателей. Функционирование систем управления и контроля за полетами сейчас тоже по большей части основано на иностранных технологиях.
Из-за мелкосерийного производства российская продукция, да и технология в целом пока оказывается слишком дорогой. По мнению авторов стратегии, консолидированный спрос на БПЛА может создать государство. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) уже заявила, что в 2024 году запустит маркетплейс гражданских беспилотников. Заодно властям и бизнесу придется сообща решить проблемы нехватки кадров и инфраструктуры и научиться выполнять безопасные полеты.
Как государство планирует поддерживать отрасль?
Государственное финансирование нацпроекта по развитию беспилотных авиасистем составит 660 миллиардов рублей до 2030 года, ранее сообщил первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. Только в 2024–2026 гг. объем поддержки превысит 300 млрд рублей.
30 млрд рублей потратят на помощь стартапам через Фонд НТИ, рассказала на прошлой неделе директор по управлению проектами фонда Наталья Эрдем. Средства рассчитаны на поддержку 400 компаний до 2030 года. Создатели прототипов БПЛА смогут получить до 30 млн рублей, разработчики опытных образцов — до 70 млн рублей, производители серийных образцов — до 300 млн рублей. Пока проекты, которые будут претендовать на поддержку, не отобраны, формируется пул потенциальных компаний для участия в конкурсах. Задача — в конечном итоге выпустить на рынок продукт, который будет коммерчески успешным.
С 1 января 2024 года появятся и другие инструменты поддержки, отмечал первый замглавы Минпромторга Василий Осьмаков. Средства планируют доводить через Фонд развития промышленности, обратный инжиниринг, программы льготного лизинга и механизм предоставления скидки на отечественные машины.
Также федеральные власти готовы софинансировать появление в регионах научно-производственных центров. В Петербурге такой объект появится в Шушарах к 2025 году. Впрочем, вероятно, большая часть затрат ляжет на сам регион.
Помогут ли государственные деньги?
Если развитие беспилотной авиации — это государственная задача, то объем финансирования должен быть соответствующим, считает Глеб Бабинцев, генеральный директор ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕКСТ». Впрочем, по его словам, отрасли пока не ясно до конца, кто и на каких условиях будет получать поддержку. «Будет ли это поддержка реинжиниринга, будет ли это поддержка разработки новых отечественных БПЛА с отечественными комплектующими, пока не понятно», — прокомментировал Глеб Бабинцев. Но скорость вывода инноваций в рынок будет решающим фактором, считает эксперт. И здесь государству важно не столько раздать деньги, сколько снять установленные им самим административные барьеры.
Так, недавно Минпромторг определил для разработчиков и производителей дронов критерии доступа к субсидиям и госзаказу. На поддержку могут претендовать те, кто получает от продажи беспилотников не менее 40% выручки, и те, кто смог оформить сертификат на свою продукцию.
Первое требование может оставить за бортом крупные холдинги, в которых именно производство беспилотников не занимает основную долю выручки, поскольку зарабатывают они на предоставлении услуг. К числу таких компаний «АЭРОНЕКСТ» относит, к примеру, петербургские «НПП Радар ммс» и «Геоскан».
С получением сертификата тоже все сложно. Сейчас ни один разработчик не имеет права поднять в воздух БПЛА без сертификата летной годности, но, чтоб получить его, нужны как минимум испытания, пояснил Глеб Бабинцев. По его словам, сейчас участники рынка пытаются донести ситуацию до Минтранса.
Кроме того, разработчиков вынуждают пойти на сертификацию типовой конструкции. Но перед этим дрон надо апробировать в опытных условиях, потом в реальной практике, чтобы потом доработать документацию, считает Глеб Бабинцев. Поэтому целесообразно пойти по пути сертификации единичных экземпляров, подчеркивает он: «Без этих сдвигов беспилотная авиация никуда не стартует».
Существует также барьер, связанный с требованиями к безопасности полетов. Тотальные запреты на полеты дронов, введенные в ряде регионов, способствуют деградации отрасли, считает Глеб Бабинцев: «Контракты срываются, новые не заключаются, алгоритма, как пробиться через запрет, не существует». На данный момент было принято решение в каждом регионе создать специальную зону, свободную для полетов. Но использования беспилотников в городской среде в ближайшее время ждать не приходится. «Сегодня в России ни ПВО, ни другие структуры не умеют технически отличать хорошего от плохого», — признает Бабинцев.
В Петербурге на систему мониторинга использования воздушного пространства городские власти потратили 94 млн рублей. Предполагается, что она позволит отслеживать как пилотируемые, так и беспилотные воздушные суда. Полный запрет на полеты беспилотников в Северной столице сейчас снят, но заявки тщательно фильтруют. Также город ожидает одобрения экспериментального правового режима, который даст возможность испытывать беспилотники в условиях городской среды. По информации «Фонтанки», тестирование будут проводить в специально выделенной зоне на правом берегу Невы, между Большой Охтой, Ржевкой и Пискаревкой.
Наконец, по словам Глеба Бабинцева, придется преодолеть «ментальный барьер», который находится в основном в голове регуляторов. «Надо понять, что задатчиками является индустрия, а не государство», — сказал он. Впрочем, системные заказчики пока не осознают свои потребности, признает эксперт.
Почему именно государство?
Вливание государственных денег в беспилотную отрасль — вынужденная мера. В последние годы венчурный рынок в России заметно просел, из страны ушли крупные международные инвесторы, как, например, Baring Vostok, а отечественные снизили активность. В итоге объем инвестиций в проекты на ранних стадиях сократился более чем в 10 раз, отметил Максим Дузь, директор бизнес-блока госкорпорации развития «ВЭБ.РФ». «В таком разрыве компании не находят финансирование и не выходят из «долины смерти» (неокупаемый период жизни стартапа. — Прим. ред.)», — заявил он.
Сам ВЭБ создал для себя инструмент инвестиций, в котором эффективность вложений оценивается не по каждому отдельному проекту, а по их совокупности. «Если потеряем по 1–3 проектам, то в целом это даст положительный эффект или хотя бы выведет нас на точку безубыточности», — сказал он. Всего ВЭБ намерен инвестировать 50 млрд рублей, значительная часть которых будет направлена на сферу беспилотия. Совокупно с привлекаемым софинансированием это должно создать инвестиционный ресурс в объеме не менее 100 млрд рублей».
Бизнес признает, что инвестировать в беспилотные технологии без понятных перспектив окупаемости пока не готов. Ранее стало известно, что «Почта России» заморозила запуск доставки грузов беспилотными летательными аппаратами на Чукотке и Ямале. Проект не может принести доходы в ближайшее время, рассудила компания.
«На разработку, на изготовление, на сертификацию и поддержание летной годности нужны деньги. Все это в конечном итоге транслируется на заказчика услуги. И либо мы платим за НИР, либо разделяем затраты с эксплуатантом, либо это частные средства», — прокомментировал руководитель отдела беспилотных авиационных систем компании Антон Никифоров. — Беспилотие сейчас дорогое и будет еще дороже. Соответственно, одна из проблем — признать, что данный проект бесперспективен и неэффективен».
По словам Антона Никифорова, государство может влить в отрасль несколько сотен миллиардов рублей, что сделает услуги беспилотной авиации выгодными для заказчиков: «Но пройдет полгода-год, деньги закончатся, все разъедутся на новых автомобилях, а рынок не будет существовать. Когда меры поддержки закончатся, мы вернемся в ту же точку, где мы находимся сегодня».
Бизнес должен не ждать, пока меры господдержки дадут технологии дозреть, а действовать на опережение, считает Айдар Ахматдинов, руководитель продукта «Беспилотный воздушный транспорт» ООО «Газпромнефть-Снабжение». «Можно отмахнуться и сказать, что технология незрелая и рынок не готов, но если сидеть и ничего не делать, эти 3–4 года [которые нужны для созревания] никогда не наступят», — прокомментировал он. Чтобы технология стала выгодна, БПЛА необходимо выводить в серию, считает Айдар Ахматдинов.
«Стратегия и национальный проект должны ответить на вопрос, где будут самые драйвовые бизнес-процессы, которые выведут всю отрасль в плюс», — считает Илья Юнак, руководитель направления по сопровождению Национального проекта АНО «Университет 2035». Пока же участникам рынка не совсем ясно, откуда авторы стратегии взяли оценку существующих объемов рынка. «По отчетам производителей нет таких цифр», — отметила модератор дискуссии заместитель генерального директора по управлению проектами ГК «Аэромакс» Алиса Сазанова.
С оценками перспектив роста тоже следует быть аккуратнее, считает генеральный директор ООО «Геоскан» Алексей Юрецкий. По его словам, следует не только экстраполировать существующую динамику на следующие годы, но и учитывать ограничения — как технологические, так и санкционные. Например, часть редкоземельных элементов сейчас по большей части китайские. «Если не будем добывать сами, оказываемся в зависимости», — отметил он. А на преодоление ограничений, связанных с безопасностью, также потребуется время.
Галина Бояркова,
«Фонтанка.ру»