Суверенная Черниковка: север Уфы годами не могут связать с остальным городом трамваями. Почему?

Сделать это можно аж четырьмя способами. Но есть нюансы — рассказываем какие

Трамвай на проспекте Октября в районе улицы Кольской, май 2001 года. А как будто вчера фотографировали

В Уфе есть несколько наболевших вопросов — то, что долго-долго копилось и вызывает недовольство у жителей. Один из таких — трамвай. Мы уже рассказывали, в каком убитом состоянии находится трамвайная сеть и подвижной состав (которому осталось год-два). При этом власти города и республики не один год говорят о том, что нас ждет реконструкция системы, а самое главное — это позволит соединить север и юг Уфы трамваями. Осенью 2023 года мэрия Уфы заявила, что есть планы вернуть трамвайные пути на проспект Октября — в 2000-х годах их убрали, чтобы побороть пробки, и разъединили Уфу с Черниковкой. Только вот спустя месяц в Минтрансе Башкирии заявили, что объединение невозможно. Так как соединить север и юг Уфы, возможно ли это сделать, а если да — то как? UFA1.RU попытался разобраться в этом вопросе.

Единая линия

Немного истории: по некоторым сведениям, трамвайный проект для Уфы сделали еще в начале XX века, но дорог здесь особо не было, поэтому считалось, что город до трамвая еще не дорос. Наконец, в 1937 году движение запустили по современной улице Ленина — от Главпочтамта до улицы Пермской. К 1940-му построили пути до нынешней «Фирмы "Мир"», а уже в 1970-м трамваи гоняли по всему проспекту Октября и доходили до Черниковки. Сейчас сложно такое представить. В 2000-х годах мэрия Уфы решила сделать проспект полностью автомобильной дорогой, а потому начала постепенно разбирать пути. В 2008 году демонтаж путей был окончен — север и юг Уфы разъединили.

Помогло ли это побороть пробки? Кажется, что нет. Зато добавило проблем жителям севера Уфы. Теперь, чтобы из Черниковки доехать до центра Уфы, нужно садиться на автобус, а в последнее время уфимцы всё чаще жалуются на переполненность маршрутов. Если в пути еще возникнут заторы, как вечером в час пик, то время пути значительно увеличивается: легковушка еще может где-то подрезать и встать в другой ряд, но огромному автобусу это сделать очень сложно, приходится стоять. Вот и получается картина: 120 человек в забитом автобусе. Летом кондиционеры не работают, а зимой в салоне жарко, если открыть форточку — обязательно сразу кто-то замерзнет. Получается такой замкнутый круг: выйти никак — потому что стоишь посреди дороги, ехать дальше — проблематично.

Как можно данную ситуацию решить в пользу пассажира? Например, построить трамвайную линию, которая будет обособлена от проезжей части, то есть чтобы машина с дороги не могла заехать на пути и создать помеху. Такое происходит на бульваре Ибрагимова — в силу узкой дороги и большого количества машин, последние не стесняются преграждать трамваю дорогу, от этого время пути у пассажиров общественного транспорта тоже растет, кстати. А вот линия скоростного трамвая решила бы проблему.

В качестве примера можно привести Москву. Там, конечно, тоже не всё идеально работает, но, например, если взять маршрут от Площади трех вокзалов до метро «Сокольники», то мы там увидим линию посреди дороги, которая при этом ограждена. Заехать можно, но для этого надо сломать забор, а делать так никто не будет, конечно же.

Комсомольская площадь в Москве

Комсомольская площадь в Москве

Открытое шоссе, Восточный округ Москвы

Открытое шоссе, Восточный округ Москвы

Еще один пример: улица Петропавловская в Перми, там трамваи отделены бордюром и небольшими кустами (или просто бордюром). Когда весь поток на дороге стоит, трамваи проносятся мимо — и вместо 40 минут дорога займет 15–20.

Пермяки смогли — и получилось даже немного эстетично

Пермяки смогли — и получилось даже немного эстетично

В Уфе такое тоже есть — на улицах Трамвайной и Зорге, но на последней есть небольшой участок, где машины очень часто создают помехи трамваю. Был такой случай (и наверняка не один раз): гражданин заехал на пути, оставил там свою машину и ушел. Трамвай проехать не может, приходится ждать.

Как соединить север и юг?

Про единую линию поговорили — теперь затронем речь о том, как соединить Уфу с Черниковкой. Как оказалось, помимо проспекта есть еще варианты, но обо всём по порядку.

Первый вариант

Он самый очевидный и понятный — вернуть пути на проспект Октября. То есть сделать так, как было до демонтажа. Сейчас пути сохранились только в районе БГАУ, а значит, нужно будет строить линию оттуда и вести до путей на улице Кольцевой (остановка «Улица Космонавтов»). Плюсы такого решения очевидны, а минусы — придется опять сужать и без того забитый машинами проспект, а это вызовет огромные пробки по всему городу (потому что люди будут искать объезд).

Автор блога про уфимский электротранспорт Дмитрий Михайлов считает, что на проспекте Октября можно было бы применить петербургскую модель: там на Лиговском проспекте сделали отдельную зону для трамваев, куда также запустили общественный транспорт. То есть автобусы едут по рельсам, и, пока поток стоит, они объезжают пробку и довозят людей куда надо.

Лиговский проспект

Лиговский проспект

Но есть пара нюансов: проспект в Петербурге чуть шире, чем в Уфе, а к тому же, по словам Михайлова, проспект Октября просто перегружен различными маршрутами: только между ГДК и Госцирком их 29. Учитывая, какой ад происходит в час пик на ряде участков, данная затея никак нам не поможет.

Есть и альтернативное мнение: эксперт по транспорту Олег Арефьев в разговоре с UFA1.RU заявил, что еще в 2000-х говорил о необходимости пустить трамвай по краю проспекта.

— Буквально на прошлой неделе общался с людьми, которые в свое время плотно занимались этим проектом. Они подтвердили то, что я говорил еще в начале обсуждения: трамвай можно и нужно было пускать по краю проспекта, грамотно закольцевав движение и повороты налево, через дублера проспекта, — сказал он.

Но минусы такого варианта те же, что были описаны выше: работы приведут к ограничению пропускной способности магистрали, а это очередные пробки.

Трамвай на проспекте Октября в апреле 1994 года

Трамвай на проспекте Октября в апреле 1994 года

Второй вариант

Его уже пытались осуществить — через улицы Зорге и Блюхера. Сейчас пути заканчиваются в районе Госцирка, а значит, прокладка будет проводиться оттуда и до улицы Трамвайной (на деле там куда более сложный проект — с эстакадой и тоннелем). Плюсы тоже очевидны, а минусов больше: во-первых, непонятно, где именно там прокладывать пути, если не через лес (или вообще через дворы), во-вторых — куда девать машины?

Чтобы всем нормально проехать, нужно, чтобы трамвайные пути имели пространство шириной не менее 5 метров, плюс еще по метру-два с каждой стороны. Итого 7–10 метров. Ширина проезжей части на Блюхера — примерно 12 метров, а машинам нужно как минимум 10. Это значит, что из-за трамвая просто не останется места, и город снова упрется в пробки.

В 2013 году проект провести пути через Блюхера уже был, но тогда общественность выступила резко против, а потом и госэкспертиза проект не одобрила. К тому же в мэрии сказали следующее.

— Главным отличием скоростного трамвая от обычного является скорость передвижения и меньшая зависимость от ситуации на дорогах, то есть полное обособление линий от уличного движения. Учитывая основные места тяготения пассажиров и сложившуюся застройку, в настоящее время будет сложно подобрать коридоры для обособления трамвайных линий, — заявили в администрации.

Да, и цена реализации — до 2 миллиардов рублей на цены 2013 года. Сейчас он может стоить в 10 раз больше. Комментируя данный вариант, эксперт Олег Арефьев в разговоре с UFA1.RU засомневался в его целесообразности.

— По сути, мы должны понимать, что основное преимущество трамвая — в его высокой провозной способности, то есть смысл его пускать там, где нет реального потока, просто отсутствует. По Зорге — Блюхера его нет, да и сложно прогнозировать на перспективу, — сказал он.

Улица Зорге, май 1991 года

Улица Зорге, май 1991 года

Третий вариант

Кажется, самый оптимальный. Говорят, что планы провести трамваи через улицы Комсомольскую и Российскую созрел в головах чиновников еще в далеком 2006 году, а в 2013 году мэр Уфы Ирек Ялалов подтверждал эти планы. После Российской трамваи выходили бы к улице Трамвайной с уже существующей линией.

Ширина проезжей части улицы Комсомольской — примерно 22 метра (у проспекта Октября — 29), что, в принципе, подходит: 7–10 метров займут трамваи, остальное — машины, им даже больше места останется. Ширина Российской примерно такая же. Однако, как считает Дмитрий Михайлов, в таком случае придется пойти на жертвы.

— На этом участке можно построить выделенную линию на большей части пути (частично пожертвовав некоторыми объектами, в основном торговыми). По бульвару Саид-Галеева придется убрать стоянку вдоль бордюра и пускать линию по дороге, ибо там расположен кинотеатр «Искра». Ширина улиц Комсомольской и Российской позволяет также рассмотреть вариант и совмещенного полотна, — пишет он в своем блоге.

Михайлов также считает, что главный нюанс этого варианта технический и связан со строительством переводных стрелок: перекресток с улицей Трамвайной находится под уклоном, поэтому если и ставить стрелку, то автоматическую. Но, отметим, до Уфы такие технологии пока не дошли, водителям трамваев приходится вручную их переключать.

У этого варианта много плюсов и почти нет минусов. Хотя, по словам эксперта Олега Арефьева, и этот маршрут имеет нюансы.

— Тут есть сложности со строительством. Такую перспективу изучали еще во времена, когда пробовали найти более дешевую альтернативу метро в Уфе, и уже тогда было доказано, что там строить метро нецелесообразно сразу по целому комплексу причин.

Улица Российская

Улица Российская

А что думают наверху?

Помимо того, о чем уже было сказано выше, есть кое-что новое. В октябре «Коммерсантъ» провел круглый стол с участием чиновников, главной темой стал транспорт. Обсуждали в том числе и перспективу трамвайных путей на проспекте Октября.

Замминистра транспорта Башкирии Руслан Гарипов заявил, что власти рассматривают возможность реконструкции существующих трамвайных сетей, а также покупку 80 новых вагонов. Заниматься этим будет концессионер — группа компаний «Мовиста», хотя ранее речь шла о другой компании — «Синара».

Что известно о компаниях «Мовиста» и «Синара»?

Обе занимаются развитием транспортной инфраструктуры в городах, причем «Мовиста» учреждает новые юрлица в тех местах, где работает: «Мовиста Екатеринбург», «Мовиста Самара» и так далее. Деятельность ведется с 2020 года. Управляется это всё несколькими компаниями: ООО «Мовиста Регионы», ООО «Мовиста Городской Транспорт» и другими. Возглавляет «Мовисту» Максим Дьяконов, который ранее руководил перевозчиком АО ЦППК, который работает на электричках в 11 регионах России (в том числе и в Москве). Прежним главой «Мовисты» был Александр Советников, которого арестовали в мае 2023 года по подозрению во взятках при работе в Ярославле. Подробнее об этом писали наши коллеги из 76.RU.

Выручка «Мовиста Регионы» на конец 2022 года составила 137 миллионов рублей, а чистый убыток — 52 миллиона. Остальные компании тоже работают с убытком.

Что касается «Синары», то она на рынке с 2006 года. Сейчас АО «Группа Синара» руководит Виктор Леш, который в прошлом работал на Баранчинском электромеханическом заводе — он занимается производством электродвигателей. Также Леш возглавлял ПНК «Звезда» в Санкт-Петербурге, который выпускал дизельные двигатели. Акционером «Синары» указывается Дмитрий Пумянский — ранее он был связан с производством труб в Екатеринбурге (где и находится головной офис «Синары»). Дела у этой компании с финансовой точки зрения получше: выручка — 8,4 миллиарда рублей, а чистая прибыль — 9,7 миллиарда на конец 2022 года. Впрочем, владельцы «Синары» связаны еще с рядом заводов, которые строят тепловозы и дизельные двигатели, а также производят молочную продукцию.

— [Выбирая сотрудничество], мы считаем экономику. Есть не одна организация, которая занимается электротранспортом. Мы получили предложения ото всех, работаем на более выгодных условиях для республики, — сказал Гарипов.

Концессия будет работать в два этапа: сначала реконструируют сеть на юге города, затем перейдут на север. Всего она затронет 45 километров путей (всего сеть в Уфе насчитывает более 80 километров). Кроме того, предусматривается строительство нового депо, однако где именно — сказано не было. По словам Гарипова, реконструкция существующего депо имени Зорина приведет к отключению трамваев на полтора года, что выльется в коллапс.

Трамвайное депо работает с 1959 года

Трамвайное депо работает с 1959 года

Однако эксперт по транспорту Олег Арефьев считает, что всё дело в застройке.

— Я с самого начала говорил (речь о возможном сносе идет с 2008 года. — Прим. ред.): есть достоверная информация, что на депо имени Зорина уже есть не просто планы застройки, но и проект. Сейчас в свете новых заявлений это начинает подтверждаться, что его в итоге снесут и будут строить новое, — сказал UFA1.RU Олег Арефьев.

В мэрии нам рассказали, что застройка в квартале трамвайного депо не планируется: проект не то что не утверждался, он даже не разрабатывался.

Замминистра Руслан Гарипов, говоря об объединении путей, сказал, что это «вопрос очень сложный».

— Мы долго изучали, как их можно объединить. Но вернуть рельсы обратно на проспект — сложно и небезопасно. Ну и один раз их поставили, сейчас убираем… ну не та история. Смотрели другие варианты — улицы Блюхера или Менделеева. Тоже много вопросов: по выносу и переносу сетей, безопасности, но узкая дорога не позволяет это сделать безопасно. На сегодняшний день вопрос отложили, — сказал Руслан Гарипов.

Может возникнуть еще один вопрос: а откуда деньги? По словам замминистра, концессия предусматривает совместное финансирование «Мовисты», республики и государства. Но соглашение еще не подписано, соответственно, и денег ни у кого на руках нет. Сейчас представители Минтранса и концессионера изучают параметры договора, а его подписание намечено аж на конец марта 2024 года (если быть точнее, то это крайний срок).

Чужое лучше (выгоднее) своего

И еще момент: вагоны будут закупать в Белоруссии. В России есть заводы, которые сами делают трамваи, однако, как рассказал UFA1.RU Олег Арефьев, у них самих сейчас полно заказов.

— Производитель из Санкт-Петербурга и так законтрактован на обозримое будущее, уральские заводы — все двойного назначения, у них другие приоритеты сегодня. Тем более что зависимость наших заводов от импортных комплектующих в разы выше, чем у белорусских, которые в свое время «подсуетились» и частично эти вопросы решили. Но даже у них, как и всех производителей трамваев, сегодня масса проблем, реальная локализация оказалась только на бумаге, комплектующие в основном сегодня идут из Китая, а там масса вопросов и по стабильности поставок, цене да и качеству, — сказал эксперт.

Он привел в пример Краснодар, где компания «Синара» должна была привезти порядка 40 новых вагонов, однако поставки не задались. И те трамваи, кстати, тоже должны были поступить из Белоруссии.

Так что, получается, зарубежные трамваи оказались оптимальным вариантом. Тем более что Уфимский трамвайно-троллейбусный завод договорился с заводом МАЗ, чтобы собирать в башкирской столице троллейбусы на базе МАЗа. При этом, по словам Руслана Гарипова, один троллейбус стоит 25,5 миллиона рублей. Трамвай, по словам губернатора Кубани, стоит 70 миллионов за вагон.

Да, тут самарские, но в Самаре и Краснодаре трамваи одинаковые

Да, тут самарские, но в Самаре и Краснодаре трамваи одинаковые

Выводы можно сделать следующие: новые троллейбусы в Уфе будут, а трамваи — да, но нескоро. Концессию могут подписать, а могут и не подписать. Если и подпишут, то не раньше марта 2024 года. Новые вагоны придут не сразу, придется подождать. Если всё пойдет по плану, то новый подвижной состав на отремонтированных путях мы увидим к 2025 году. Трамвайное сообщение между севером и югом Уфы нужно. Эксперты считают, что лучше это делать на проспекте Октября (и на Российской тоже), власти от проспекта отказываются по понятным причинам. С такими темпами можно и не рассчитывать на скорое воссоединение.

Минутка зависти: как пишут наши коллеги из 74.RU, в Челябинске приступили к стройке метротрама. Работы займут порядка двух лет — это и старые станции Челябинского метро в порядок приведут, и новые построят. Надеемся, что хотя бы у соседей получится.

Анализ
×
Ирек Ишмухаметович Ялалов
Последняя должность: Член Комитета (Комитет Совета Федерации по экономической политике)
Виктор Николаевич Леш
Последняя должность: Генеральный директор (АО ГРУППА СИНАРА)
Руслан Ринатович Гарипов
Последняя должность: Заместитель министра (МИНТРАНС РБ)
Бирюков Андрей
Михайлов Дмитрий