Дзержинская линия: начало без конца. Почему не достраивают метро в Новосибирске и кто в этом виноват

В этом году исполнилось 13 лет со дня открытия последней станции метро в Новосибирске — про скандалы, связанные с «Золотой Нивой», уже мало кто помнит, а вот «проект строительства Дзержинской линии» — выражение, которое за чертову дюжину лет набило оскомину. И, кажется, за это время слово «проект» должно было уйти, уступив место «темпам строительства», но нет. Полностью готовых документов на продолжение строительства Дзержинской ветки так и нет, несмотря на многолетние попытки все согласовать. Интересно, что деньги в бюджете уже заложены. Но пока ни заказчиков, ни подрядчиков, ни тех, кому все это сильно нужно. Есть только горожане, которым поперек горла встают новости про москвичей, возмущенных шумной работой метростроителей возле их домов где-нибудь за МКАДом. Открытие «Спортивной» отложили, а на проект продолжения Дзержинской линии — положили. Примерно в таких выражениях описывают ситуацию с проектами строительства метро специалисты в транспортной сфере города. В этом материале мы приводим несколько их мнений, большинство экспертов пожелали остаться в публикации без имен, чтобы не накалять и так горячее. Подробности — в материале НГС.

Второй перегонный: разговоры без тоннеля

Для тех, кто чаще за рулем и редко ездит в транспорте: в Новосибирске две ветки метро — Ленинская и Дзержинская. Дзержинская — это станции: «Площадь Гарина-Михайловского», «Сибирская», «Маршала Покрышкина», «Березовая роща» и «Золотая Нива», которую открыли со второй попытки (в первый раз в конце 2010 года, во второй, после всех доработок, — в 2011-м). Продолжение Дзержинской ветки — это станция «Гусинобродская» (второе название «Доватора»), «Волочаевская» («Молодежная») и метродепо «Волочаевское». Чтобы тянуть ветку до Гусинобродского шоссе, нужно построить второй перегонный тоннель. Разговоры о нем идут с 2013 года, сроки каждый год передвигаются, тоннеля так и нет.

Кроме сроков меняются и суммы на строительство тоннеля: с 850 миллионов до 1,3 миллиарда (в 2021 году). Не меняется лишь ситуация с проектной документацией — она как репка: тянут-потянут, а вытянуть не могут.

Проектом продолжения строительства Дзержинской линии занимается МП «Метро МиР» (бывшее МУП «УЗСПТС»). В прошлом году руководителя компании Александра Мысика задержали за превышение полномочий и возбудили три уголовных дела (правда, не связанных с проектом строительства Дзержинской линии), сейчас он находится под следствием.

Вообще история скитаний проектно-сметной документации на строительство Дзержинской ветки достойна экранизации. Несколько лет назад казалось, что это комедийный жанр (якобы ее сделали не в том формате и эксперты попросили переделать), потом начался триллер, когда зрители переживали, кто все-таки победит (мэр говорил, что утвердить не могут, потому что нет источника финансирования, а губернатор отвечал, что финансирования нет, потому что нет проекта). Эту часть фильма депутаты назвали пинг-понгом — спортивной игрой, к которой как будто уже потеряли интерес даже сами участники. Возможно, это как-то связано с отменой прямых выборов мэра, а может быть из-за того, что люди перестали задавать вопросы.

Вопрос: что сейчас?

Сейчас дежавю. На очередной запрос НГС по поводу продолжения строительства Дзержинской линии в мэрии ответили, что разрабатывается техническое задание ПСД, проект прошел госэкспертизу в 2013 году. В мэрии уточнили, что положительное заключение — по технической части и результатам инженерных изысканий.

— После определения подрядной проектной организации, корректировки всех частей проекта на строительство участка продления Дзержинской линии метрополитена и сооружение участка левого перегонного тоннеля от станции «Золотая Нива», проектно-сметная документация будет направлена на государственную экспертизу, ориентировочно в 2025–2026 годах, — говорится в ответе на запрос.

Если проще: есть проектно-сметная документация 2013 года, она устарела, поэтому ее нужно дорабатывать, перерабатывать. А лучше разрабатывать.

— Работаем. Даны соответствующие поручения, и работа пошла. Не готов сказать окончательные сроки, потому что ведутся переговоры с рядом организаций, проектных, в частности, имеющих опыт строительства метрополитена, — говорил летом мэр Анатолий Локоть.

В мэрии также назвали ориентировочные суммы строительства (1,1 млрд — на тоннель и 20,4 млрд на участок — по ценам 2021 года), хотя до раскопок еще далеко и через несколько лет цифры могут измениться до неузнаваемости.

В июле стало известно, что на проектирование Дзержинской линии город получил из областного бюджета 180 миллионов рублей на период 2023–2025 годы. Путем нехитрых подсчетов становится ясно, что на разработку проекта есть три года и 540 миллионов рублей. Осталось найти подрядчиков, определить заказчиков и приступить.

Ребята, вы там охренели?

Такая фраза прозвучала в разговоре с одним из экспертов в транспортной сфере города — так он охарактеризовал вопрос, который задают в области проектировщикам и руководству Новосибирска. По его мнению, во всей этой истории с проволочками по Дзержинской линии главную роль сыграл человеческий фактор: незаинтересованность, некомпетентность и коррупция. Это, по его мнению, главная причина проволочек.

— Город просто лишили перспективы. Аферизм заключался в том, что «Метро МиР» выдавал старый проект продления Дзержинской линии, который еще делал Сибжелдорпроект, это проект 2013 года. Когда губернатор Юрченко еще мэрию заставил, и, в частности, Мысика проектировать. И я уверен, что при Юрченко этот проект бы реализовался, дошел бы до какой-то кондиции, — говорит он. — Но потом пришли другие времена. Как можно в 2020 году выдавать проект 2013-го за эффективный?

Он объяснил, что с тех времен изменились не только геодезия и геология. Изменились технологии, технические механизмы и неважно, в каком формате это было сделано, не стоит даже обсуждать эту историю с PDF (якобы это стало причиной того, что проект не приняли). Да, можно частично использовать какие-то данные, но проект должен быть новым и заниматься им должны люди компетентные, которых у нас, к сожалению, нет. Эксперт уверен, что взяться за проект лучше столичным институтам или, как вариант, аккредитованным иностранным проектировщикам. И уточнил: «Лишь бы не заявились аферисты».

Кроме того, сейчас стоит вопрос с заказчиком: кроме «Метро МиРа» им может быть сам метрополитен, но мэр против этой идеи, потому что у метрополитена функция обслуживать пассажиров, и вешать на него строительство Анатолий Локоть считает не целесообразным. Эксперт считает, что выходом могла быть отдельная структура в области, но передавать туда полномочия по строительству метро город пока не планирует.

А нужно ли на МЖК?

Один из экспертов-метростроителей, согласившихся прокомментировать строительство Дзержинской линии, считает, что проект устарел и если дальше пытаться его «протолкнуть», то мы получим вторую станцию «Спортивная», которую пришлось срочно перепроектировать во время строительства. По его мнению, это сдвинуло сроки и вылилось в другие деньги. Эксперт считает, что вообще необязательно тянуть метро в сторону МЖK и поменять приоритеты — например, продлевать метро в сторону педуниверситета или городского аэропорта.

По словам бывшего сотрудника обладминистрации, деньги на проектирование линии метрополитена были выделены еще при губернаторе Василии Юрченко, проект был представлен общественности. Сегодня одна из главных проблем — с землей, потому что створ застроен. И это причина, по которой экспертиза может не принять проект.

Кадровый голод и челобитная

Как объяснил НГС заместитель начальника пассажирских перевозок мэрии Михаил Никулин, в идеальном варианте, если до конца 2023 года будет заключен контракт, проведен конкурс, то к 2025 году город может получить одобренный проект, и с 2026 года может начаться стройка (сроки строительства 3–4 года), запустить Дзержинскую линию смогут к 2030 году.

Главный редактор и директор информационно-аналитического агентства «Центр деловой жизни» Андрей Кузнецов считает, что корень проблемы в том, что в Новосибирске давно по-настоящему не строили метро. Соответственно, навыки утрачены, начались проблемы с кадрами.

— При всём уважении к тем, кто занимался станцией «Спортивная», это наземная конструкция. А в подземке последним достижением остаётся «Золотая нива», — говорит эксперт. — Экскурс в историю объясняет, что профессионалам в сфере проектирования и строительства метро уже давно было нечего делать в Новосибирске. Кадровая проблема в этой сфере перезрела, это стало предельно очевидно, когда дело дошло до «Спортивной». И развитие событий показывает, что у профильной городской организации — ныне это МП «Метро МиР», бывшее МУП УЗСПТС — нет решения.

По мнению Кузнецова, сегодня у муниципалитета в целом не хватает ресурса, чтобы выправить ситуацию. А у областной власти нет для этого мотивации.

— Мне кажется, выходом могла бы стать какая-то массовая челобитная от горожан губернатору, официально поддержанная городскими властями. Объективно у областной власти сегодня нет оснований погружаться в судьбу новосибирского метрополитена, кроме одной лишь доброй воли, — считает Андрей Кузнецов. — Это городской транспорт, то есть вопрос в компетенции муниципалитета. А какое-никакое разграничение сфер ответственности между уровнями власти у нас существует, и даже регламентировано законодательством.

Он уточнил, что мэр и депутаты горсовета пока не выступали с официальными просьбами забрать вопрос развития метро на областной уровень, например, переподчинить метрополитен региональному минтрансу. Поэтому, если ставить серьезную задачу продолжения строительства метро под стать амбициозным проектам планировок территорий, нужно создавать собственный сильный проектный офис и специализированную службу заказчика.

Пока новосибирцы ждут открытия станции «Спортивная». Сроки постоянно сдвигаются, недавно ускориться попросил даже тренер ХК «Сибирь» Дэвид Немировски — чтобы игроки не опаздывали на раскатку перед игрой из-за пробок.