В связи с переориентацией логистических потоков на Дальний Восток для многих грузовладельцев страны встал вопрос, как проехать через Восточный полигон РЖД. К тому же принятые Временные правила очерёдности перевозок не смогли эффективно отрегулировать новый порядок предъявления грузов к отправке.
Сейчас определённые надежды возлагаются на обновлённую редакцию Правил недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. В сентябре должна появиться её рабочая версия. Подробности — в материале наших из EastRussia.
Трудности с вывозом продукции в направлении портов и сухопутных погранпереходов ДФО возникали в последние годы достаточно часто, в том числе в свете благоприятной конъюнктуры по экспортным грузам на рынках АТР и ограниченных пропускных способностей железных дорог.
Однако масштабная перестройка логистики, начавшаяся после 24 февраля, явилась дополнительной нагрузкой для Восточного полигона, который просто не мог переварить возросший спрос на перевозку со стороны участников ВЭД.
Практически сразу было приостановлено действие постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», принятого почти 20 лет назад. На смену документу пришли Временные правила очерёдности перевозок, которые в течение года корректировались несколько раз.
Как следствие, заявки на отправку груза у многих компаний согласовывались в ограниченном количестве, да и согласованный объём нередко принимался к транспортировке с задержкой по срокам.
Как отметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов, приостановка Правил недискриминационного доступа была оправданным решением в условиях турбулентности внешнеторговых отношений. Идея о том, что должна быть очерёдность перевозок на лимитирующие направления железных дорог, которая корректируется в зависимости от государственных приоритетов, в целом нашла понимание у грузовладельцев. В то же время существующая регуляторная модель не избавила отправителей от проблемы неравенства.
«Это можно сравнить с автострадой, где пробки. Мы завидуем, когда кто-то едет как по зелёному сигналу. И всегда кто-то ищет, как найти то разрешение, которое позволило бы ехать по выделенной полосе. Сегодня, варясь в этом океане конкуренции, мы зачастую вредим друг другу», — пояснял Денис Рахимжанов.
Возможностями Восточного полигона сегодня пользуются компании из западной и центральной части России, многие из которых до 2022 года это направление не использовали. В то же время, считает представитель СУЭК, нельзя забывать и о предприятиях Сибири и Дальнего Востока.
Возможно, они должны иметь особую поддержку.
«Если не поддержать эти предприятия, то мы ещё больше усугубим отток трудовых ресурсов, человеческого капитала [из этих регионов]. Если это допустить, то у нас некому будет работать не только на предприятиях, но и на РЖД, некому будет содержать инфраструктуру, чего допустить нельзя», — считает менеджер.
В свою очередь в «ТрансКонтейнере» говорят об отсутствии чёткой и прозрачной методологии распределения технико-технологических возможностей Восточного полигона, хотя РЖД стараются уделять внимание данному вопросу. Несмотря на инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры, особого эффекта по созданию условий для увеличения контейнерных перевозок пока что не наблюдается, считают в компании.
«Появились новые инструменты, ограничивающие доступ к инфраструктуре. Поэтому на сегодняшний день требуется решение этого одного из самых основных вопросов. Он [порядок — прим. ред.] должен быть обоснованный, прозрачный, понятный для всех участников рынка контейнерных перевозок», — подчёркивает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.
Страдают не только экспортёры/импортёры продукции, но и компании, которые везут грузы на внутренний рынок. В этом году на рынок ДФО вышла X5 Group (владелец торговой сети «Пятёрочка»). В ближайшие месяцы в регионе ретейлер рассчитывает увеличить свою сеть в пять раз, только в Хабаровском крае намечено к открытию порядка 100 магазинов.
Как рассказалначальник управления по взаимодействию с региональными органами власти X5 Group Павел Шумов, компания стремится, сокращая транспортные издержки, покупать товары у местных, локальных производителей. Правда, не всегда может найти ту или иную продукцию в регионах.
«Это ставит перед нами вопросы быстрой доставки продукции. Хотим недорогой железнодорожный сервис, который поможет быстро решать наши вопросы, но пока его не нашли», — говорит представитель торговой сети.
Кроме того, компания для обеспечения своего дальневосточного сегмента бизнеса ищет достойного 2 и 3PL-оператора (2PL — это когда организация выполняет всего одну операцию в логистической цепочке. Например, занимается только ответственным хранением или перевозкой груза. 3PL — это комплексные услуги аутсорсинга, включая хранение, комплектацию и транспортировку заказов до мест назначения).
«В процессе переговоров наши партнёры немного нас пугают ситуацией на железной дороге, которая [обостряется] в конце года, что есть некоторые сложности. Но надеемся, что обретём устойчивое равновесие на Дальнем Востоке», — сказал Павел Шумов.
Сейчас определённые надежды связаны с пересмотром Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования. Как сообщил старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, в сентябре 2023 года рабочая группа при Федеральной антимонопольной службе по поручению первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова должна подготовить её обновленную редакцию. В диалог о том, как наиболее оптимально регулировать грузопотоки с соблюдением баланса различных отраслей экономики и определять приоритет в перевозках вовлечено профессиональное сообщество.
В настоящее время не все положения Временных правил имеют чёткое толкование, уточнил менеджер.
Например, согласно одному из пунктов документа некоторый приоритет в очерёдности может отдаваться грузам, требующим высокой надёжности и скорости доставки.
«Это такая общая формулировка, но под неё попасть бывает очень трудно. Груз-то требует, а вот можем ли мы ему дать приоритет — большой вопрос. И наша задача, как экспертов, которые вошли в эту рабочую группу — прописать приоритеты так, чтобы всё было достаточно ясно и достижимо», — сказал Денис Илатовский.
Зампред Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Сергей Нарышкин видит решение сегодняшний проблемы в подписании индикативного плана-графика вывоза грузов между регионами, которым известно о потребностях своих предприятий, и перевозчиком. Такая схема действует у «Российских железных дорог» с угольщиками. Нынешним летом монополия отчиталась о выполнении по итогам I полугодия соглашения практически со всеми основными углепогрузочными регионами Сибири и Дальнего Востока по обеспечению экспорта топлива в восточном направлении.
«Даже если есть какое-то отставание [в предъявлении груза к погрузке], скажем, по первому кварталу или по такому-то месяцу, у региона есть надежда, что общий объём всё же будет выполнен по году. Это важно для планирования работы предприятия», — пояснил Сергей Нарышкин.
Для перехода на новую парадигму отношений должна быть соответствующая инициатива от правительства РФ, функционально работу может взять на себя Минэкономразвития.
«Когда есть индикативный план с перевозчиком, это, во-первых, всё-таки основание того, чтобы перевозчик взял обязательства и вывез данный объём [груза]. Во-вторых, это административный рычаг, чтобы обеспечить свои интересы и требовать соблюдение подписанных индикативов», — сказал зампред Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД.