Локомотив российской экономики

Согласно исследованию Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), инвестиционная программа РЖД, запустив мультипликаторы по цепочке отраслевых взаимодействий, добавила 1,03% в среднегодовой прирост ВВП страны

Железные дороги для России, учитывая ее размеры, не просто транспортная система, позволяющая добраться из точки А в точку Б. Это армирующая сеть, связывающая воедино всю территорию.

Но и этим их значение не ограничивается. ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) — это системообразующая компания не только с точки зрения перевозок людей и грузов, но и с точки зрения влияния на экономику страны в целом: компания год от года предъявляет качественный, масштабный и, главное, платежеспособный спрос на инновационную продукцию целого ряда отраслей экономики.

Выступая заказчиком, РЖД выставляет высокие требования к продукции своих партнеров: она должна быть действительно современной, высокого качества, обладать наилучшими потребительскими свойствами. И несмотря на предъявляемые требования, российские компании из самых разных секторов экономики «бьются» за заказ РЖД, понимая, что этот надежный партнер сможет обеспечить их работой на долгие годы.

Ниже мы подробнее рассмотрели несколько самых ярких, инновационных примеров развития смежных для железнодорожников отраслей хозяйства, импульс к развитию которых был получен квалифицированным масштабным спросом со стороны РЖД.

Бархатный путь

И в прошлом веке, и в начале нынешнего максимальная длина рельсов, которые выпускали российские металлургические комбинаты, составляла 25 метров. Иностранные же производители выпускали стометровые рельсы из высокопрочной стали, которые при этом еще и сваривались между собой, что позволяло укладывать без стыков рельсовые плети длиной в несколько сотен метров. По такому пути поезда идут плавно и практически бесшумно — почти нет характерного перестука колес на стыках рельсов. Такой путь получил название «бархатный». Это не только комфортно для пассажиров, но и предохраняет железнодорожное полотно от преждевременного износа, позволяет снизить расход электроэнергии или топлива локомотивом.

«Бархатный» путь, стометровые рельсы, а также рельсы длиной 25 метров, но изготовленные из высокопрочной стали, наиболее востребованы на высокоскоростных и высоконагруженных участках. Поскольку в России такие рельсы не производились, РЖД была вынуждена закупать их за границей: стометровые — в Австрии, 25-метровые — в Японии. Но при этом руководством компании, которую тогда возглавлял Владимир Якунин, металлургам был послан четкий сигнал: РЖД нужны такие рельсы и она готова покупать их в большом количестве.

Первым на запрос отреагировал Игорь Зюзин, бенефициар группы «Мечел», в состав которой входит Челябинский металлургический комбинат. ЧМК еще с советских времен позиционировался как производитель специальных, качественных сталей. А поскольку производство стометровых рельсов требует высококачественной стали, то для ЧМК решение о реализации такого проекта было вполне логичным. В начале 2008 года РЖД и «Мечел» подписали соглашение о поставках рельсов на 20 лет. Оно предполагало, что поставки начнутся с 2010 года, когда на ЧМК будет построен универсальный рельсобалочный стан (УРБС). Объем закупки рельсов со стороны РЖД — не менее 400 тыс. тонн в год. При этом в РЖД не исключали закупку рельсов и у других производителей, скорее всего имея в виду не столько иностранных поставщиков, сколько другого крупного металлургического игрока — «Евраз», традиционного крупного поставщика рельсов обычной длины.

В июле 2013 года УРБС на Челябинском меткомбинате был введен в эксплуатацию. О важности этого события свидетельствует тот факт, что запускал стан лично Дмитрий Медведев, который тогда возглавлял правительство России. Общий объем инвестиций в проект, по данным группы «Мечел», составил около 715 млн долларов. Количество созданных рабочих мест — более 1500. Мощность универсального стана — 1,1 млн тонн фасонного проката, в том числе и рельсов длиной от 12,5 до 100 метров. Конечно, потребовалось время для отладки оборудования, освоения производства продукции. В середине 2020 года «Мечел» сообщил, что на стане произведена трехмиллионная тонна фасонного проката. Различные типы рельсов составили 40% от общего объема. Остальное — востребованные в строительстве швеллеры и двутавровые балки. Учитывая резкий рост строительного комплекса в последние годы, «Мечел» здесь точно не прогадал. Кроме того, компания освоила выпуск специальных профилей: лонжерона, вагонной и шахтной стойки, Z-образного профиля, которые применяются в вагоностроении, тяжелом машиностроении.

Таким образом, наличие с самого начала реализации проекта якорного заказчика в лице РЖД, позволило «Мечелу» построить производство, продукция которого востребована в разных отраслях экономики и обладает более высокими потребительскими свойствами относительной той, что выпускалась в стране ранее.

«Евраз» тоже принял вызов. Более того, сумел модернизировать свои станы и запустить производство стометровых рельсов на несколько месяцев раньше «Мечела». Холдинг модернизировал производство рельс на Западно-Сибирском металлургическом комбинате (ЗСМК) в Новокузнецке Кемеровской области. Сначала было улучшено качество рельсов традиционного размера, 25 метров, а затем был построен стан, на котором можно было прокатывать стометровые рельсы. Всего на эти цели «Евраз» потратил порядка 18 млрд рублей. Общая мощность рельсопрокатных станов ЗСМК — 950 тыс. тонн в год, из которых 450 тыс. тонн — стометровые.

И «Мечел», и «Евраз» вышли со своей продукцией на экспорт. В России есть потребители и помимо РЖД — стометровые рельсы укладываются в тоннелях метрополитенов, промышленные компании используют высокопрочную продукцию меткомбинатов при прокладке внутризаводских путей.

Совместные усилия металлургов и РЖД привели к тому, что железнодорожной компании больше не приходится покупать рельсы за границей. Таким образом, импортозамещение рельсовой продукции состоялось еще до того, как процесс перехода на использование отечественных товаров стал мейнстримом.

При этом, как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, за последние десять лет в модернизацию и обновление инфраструктуры в рамках всех реализуемых проектов РЖД было инвестировано порядка 2,5 трлн рублей. Часть этих средств была получена производителями рельсов.

Грузите больше

Примерно в те же дни, когда «Мечел» и «Евраз» совместно с РЖД строили планы создания в России производства инновационной рельсовой продукции, в начале 2008 года, в городе Тихвине Ленинградской области началось строительство Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Цель ТВСЗ — выпуск инновационных грузовых вагонов, имеющих увеличенную осевую нагрузку до 25 тонна-сил (23,5 тонна-сил у типового вагона). Это позволяет перевозить больше грузов в том же по объему вагоне: если в обычный вагон можно загрузить 69 тонн груза, то в инновационный — 75, формировать составы большой грузоподъемности и при этом оказывать меньшее воздействие на железнодорожные пути.

Инвестор проекта — группа ИСТ Александра Несиса — уловила запрос железнодорожной отрасли на вагоны большей грузоподъемности в связи с ростом объемов перевозок. РЖД и частные операторские компании были заинтересованы в покупке новых вагонов, обладающих большей грузоподъемностью и имеющих больший межремонтный пробег. ТВСЗ был запущен в 2012 году, общий объем инвестиций в его строительство составил 1,5 млрд долларов.

Сегодня ТВСЗ входит в научно-производственную корпорацию «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК), оставаясь производственным центром холдинга. Мощности корпорации позволяют выпускать до 22 тыс. вагонов в год. Создано более 70 моделей вагонов нового поколения. И работа над совершенствованием вагонов продолжается.

«ОВК ведет разработки сочлененных полувагонов пониженной массы тары, которые обеспечат дополнительную перевозку более чем тысячи тонн груза в поезде. Эти вагоны предназначены в первую очередь для применения на Восточном полигоне, — рассказала “Эксперту” Анна Орлова, директор по научно-техническому развитию НПК ОВК. — В направлении развития многоосного подвижного состава ОВК готова предложить рынку вагоны-цистерны и платформы сочлененного типа. Длина платформы дает возможность погрузить в поезд дополнительно 16 контейнеров по сравнению с 40-футовыми платформами».

Впрочем, ОВК хоть и самый крупный, но не единственный в России производитель инновационных грузовых вагонов. Конкуренты есть — в первую очередь это Уралвагонзавод (входит в «Ростех») и «Алтайвагон».

«Отечественный рынок грузового вагоностроения можно смело назвать конкурентным, — считает Анна Орлова — Конкуренция в первую очередь определяется наличием инновационной тележки с осевой нагрузки 25 тонна-сил и возможностью выпуска вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. В настоящее время все крупные вагоностроительные заводы в России имеют такую ходовую часть. У нашего Тихвинского вагоностроительного завода и Уралвагонзавода тележки имеют опыт эксплуатации на путях РЖД более десяти лет. У “Алтайвагона” и “Рузхиммаша” такие разработки появились недавно».

По данным ИПЕМ, с 2014 года по настоящее время частными компаниями было закуплено почти 500 тыс. грузовых вагонов (более 38% текущего парка сети) на сумму свыше 1,2 трлн рублей. При этом более половины закупленных вагонов составили полувагоны. Доля инновационных вагонов повышенной грузоподъемности на сети РЖД сегодня превышает 15%.

Поезда поедут быстрее

В конце августа на специализированном салоне «PRO//Движение.Экспо» Трансмашхолдинг представил участникам рынка электропоезд «Иволга 4.0». Предыдущие модификации поезда активно эксплуатируются на Московских центральных диаметрах. Главное отличие обновленной «Иволги» от прежних версий — три двери в промежуточных вагонах, что позволяет ускорить посадку-высадку пассажиров.

98% комплектующих для этого поезда производятся в России, в том числе тяговые электродвигатели, позволяющие поезду разгоняться до 160 км/ч с ускорением до 1 м/с за секунду. В кооперацию вовлечено более 600 российских предприятий, на которых занято более 25 тыс. человек.

Разрабатывать электропоезд «Иволга» Тверской вагоностроительный завод, входящий в состав ТМХ, начал по собственной инициативе в 2013 году.

Как отмечают в Трансмашхолдинге, инициатива создания новых образцов продукции почти во всех случаях исходит от профильных подразделений ТМХ. В некоторых случаях потенциальный заказчик предлагает технические требования, на которые ориентируется разработчик. При этом представители РЖД подключаются на этапе согласования технического задания, участвуют в защите технических проектов, совместно с сотрудниками ТМХ анализируют результаты приемочных испытаний.

Поскольку эксплуатантом выпущенных поездов «Иволга» является Центральная пригородная пассажирская компания, роль РЖД в их эксплуатации определяется титулом владельца инфраструктуры — они принимают участие в согласовании связанных с этим аспектом документов и принимают решение о допуске подвижного состава на сеть общего пользования.

В отличие от «Иволги», которая изначально была российской разработкой, ближайший ее конкурент — электропоезд «Ласточка» — был создан на базе платформы Siemens Desiro. Этот электропоезд производится на заводе «Уральские локомотивы», который входит в холдинг «Синара — Транспортные машины» (СТМ). После ухода Siemens из России СТМ провели серьезную работу по импортозамещению «Ласточки», и уже летом этого года был представлен поезд ЭС104 под тем же брендом — «Ласточка», локализованный практически на 100%. Уже подписан контракт с РЖД на поставку 22 электропоездов этой версии «Ласточки». Первые поставки ожидаются в ноябре этого года. Как говорят в компании, в перспективе ЭС104 станет базовой платформой для целой линейки отечественных электропоездов нового поколения. Отметим, что в 2023 году СТМ полностью выполнили долгосрочный контракт на поставку 1200 вагонов электропоездов «Ласточка» для нужд национального перевозчика.

«Синара — Транспортные машины» совместно с РЖД также занимается созданием высокоскоростного поезда, предназначенного для ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Движение по этой высокоскоростной магистрали, по данным Минтранса, планируется запустить в 2028 году. Как рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию со стратегическими партнерами и органами государственной власти группы «Синара» (в нее входит СТМ) Антон Зубихин, до 2032 года для этой ВСМ должны быть поставлены 50 восьмивагонных электропоездов. «Но объем этой партии может быть до 75 поездов. Это только на ВСМ Москва — Петербург количество поездов составит 50, — говорит Антон Зубихин. — На данный момент мы находимся на стадии обсуждения контракта с РЖД на серийную поставку поездов». Компания также ведет переговоры с властями Москвы о постройке завода, где будут выпускаться высокоскоростные поезда. «Со стороны правительства столицы предложено несколько вариантов размещения производственной площадки, сейчас комиссионно анализируется решение, где правильно разместить завод. И уже по результатам его проектирования будет понятен объем инвестиций», — рассказывает Антон Зубихин.

Большая часть портфеля заказов СТМ приходится на РЖД. В компании отмечают, что устойчивое развитие РЖД дает импульс для уверенного роста как СТМ в целом, так и более 200 ее партнеров, компаний-поставщиков из различных отраслей.

Для Трансмашхолдинга РЖД тоже крупнейший партнер: по итогам 2022 года на его долю пришлось 57,4% продаж компании. По прогнозу, в этом году на РЖД придется 51% продаж.

В 2022 году ТМХ на мощностях Брянского машиностроительного завода выпустил первый магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28, который должен стать альтернативой тепловозу 3ТЭ25К2М, оборудованному американским дизелем GEVO V12. На тепловоз 3ТЭ28 установлен усовершенствованный отечественный дизель-генератор 18-9ДГМ производства Коломенского завода. Этот локомотив создан с учетом требований РЖД по развитию Восточного полигона. Как и его предшественник, он способен водить составы весом до 7100 тонн в условиях сложного рельефа Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, что позволит обеспечить бесперебойные грузовые перевозки на неэлектрифицированных участках российских железных дорог.

В марте прошлого года «Уральские локомотивы» представили новый электровоз 3ЭС8 с асинхронным тяговым приводом отечественного производства, собранным из российских компонентов. Он должен стать базовой платформой для целой линейки перспективных электровозов с разными характеристиками и назначением. Впервые для локомотива был разработан отечественный асинхронный тяговый привод с возможностью поосного регулирования силы тяги. Новый локомотив 3ЭС8 сможет вести поезда массой 7100 тонн в условиях горного рельефа и сложного климата, обеспечивая бесперебойные поставки грузов.

В ТМХ в числе наиболее перспективных и важных продуктов, которые могут появиться в ближайшие годы, назвали магистральный грузовой тепловоз с газовыми двигателями 3ТЭ30Г, магистральный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС9, двухсистемный пассажирский электровоз ЭП40, новую платформу электро- и дизель-поездов «Пегас», поезд с водородными топливными элементами, а также новые пассажирские вагоны, в том числе в габарите Т, то есть шире и выше, нежели большинство существующих на сетях вагонов.

Инженеры СТМ по заданию РЖД разрабатывают еще один инновационный локомотив — двухсекционный 16-осный магистральный тепловоз 2ТЭ35А предназначается для перевозки поездов массой 7100 тонн в условиях Восточного полигона.

Завидный работодатель

Помимо влияния на экономику нельзя забывать и о влиянии РЖД на социальную сферу. Компания — крупнейший работодатель в России и занимает третье место в мире по числу сотрудников — около 700 тыс. человек. А если посчитать работников дочерних и зависимых обществ, то в сумме это будет более миллиона человек. При этом компания считается одним из самых желанных работодателей: холдинг занимает второе место среди российских компаний по этому показателю по итогам 2022 года согласно рейтингу ВЦИОМ.

Начиная с 2004 года компания заключает со своими сотрудниками коллективный договор, который считается одним из лучших в стране — в нем сохранен широкий набор социальных гарантий, льгот и программ поддержки работников и их семей, а также ветеранов.

В договоре имеются пункты о поддержке работников при покупке собственного жилья. Он предусматривает социальные гарантии женщинам, детям и семьям (дополнительные отпуска в случае рождения ребенка, при регистрации брака, выплата пособий при рождении детей, ежемесячное пособие работникам, находящимся в отпуске по уходу за ребенком). В нем закреплены направления по поддержке волонтерского движения, представителей железнодорожных династий и советов молодежи.

ОАО РЖД сохранило и развивает санаторно-курортное лечение — работники компании могут отдохнуть в 57 санаториях-профилакториях, пансионатах, оздоровительных комплексах, на базах отдыха РЖД, расположенных на всей территории России — от Калининграда до Дальнего Востока. В 2022 году на таком отдыхе побывали 76,3 тыс. работников компании и членов их семей.

В 2022 году в ОАО РЖД начал действовать новый договор на оказание услуг добровольного медицинского страхования, рассчитанный на пять лет, с 2022-го по 2026-й. Новый договор предусматривает расширение перечня медицинских услуг, доступных работникам компании.

Для многих городов подразделение РЖД — градообразующее предприятие, дающее работу значительному числу жителей, крупный плательщик в местный бюджет. Компания, как и прежде, содержит и развивает на территориях дома культуры, спортивные и учебные учреждения, больницы и поликлиники.

О корпоративной медицине стоит сказать особо. У РЖД есть собственная сеть учреждений здравоохранения — «РЖД-Медицина». Сегодня в нее входит 104 стационара и 144 амбулаторно-поликлинических учреждения, 10 передвижных медицинских комплексов на основе автомобилей и два медицинских поезда. Здесь трудится 778 кандидатов наук, 77 докторов наук. И, как и в случае с промышленностью, РЖД выходит за рамки собственно компании — медицинские услуги могут получать как сотрудники холдинга, так и граждане жизнь и деятельность которых никак не связана с железной дорогой. И потому в «РЖД-Медицине» ежегодно помощь получают более 2,5 млн человек. Всем им предлагается полный спектр медицинских услуг: от первичного приема специалиста до сложнейших операций.

Общий эффект на ВВП России от реализации инвестиционной программы РЖД, а также закупки подвижного состава прочими участниками рынка в 2014–2023 годах составил 9,77 трлн рублей

Рычаг роста

Помимо обеспечения заказами своих непосредственных поставщиков РЖД опосредованно влияет и на множество предприятий по всей стране: партнеры непосредственно самой железнодорожной компании заказывают оборудование и комплектующие у своих поставщиков, те — сырье и материалы у своих. В итоге получается, что так или иначе заказ от РЖД доходит до тысяч производителей товаров и услуг.

Расчеты ИПЕМ показывают, что общий эффект на ВВП России от реализации инвестиционной программы РЖД, а также закупки подвижного состава прочими участниками рынка в 2014‒2023 годах составил 9,77 трлн рублей. Из них 4,4 трлн пришлось на счет инфраструктурных проектов, 4,7 трлн — на закупку подвижного состава РЖД и участниками рынка, 0,67 трлн рублей — на ремонт локомотивов.

События 2022 года поставили перед отраслью новые вызовы, связанные с обеспечением бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Санкции привели к разрыву технологических цепочек, к отказу в поставках ряда оборудования и комплектующих.

«Однако масштабных негативных эффектов удалось избежать благодаря проводимой правительством и РЖД планомерной работе по локализации производства, — говорит Юрий Саакян. — Например, РЖД уже на протяжении более пятнадцати лет выдвигала к зарубежным производителям техники требование локализации производства в России. Кроме того, создавались совместные инжиниринговые центры, где российские и иностранные специалисты совместно работали, доводя определенную технологию до соответствия техническим требованиям российских заказчиков и развивая ее в дальнейшем».

По словам руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, сегодня доля российской продукции в железнодорожном машиностроении составляет более 92%.

Яркий пример в этой части — электропоезд «Ласточка», российскую версию которого удалось создать за год.

Согласно расчетам ИПЕМ, один рубль инвестиций РЖД в последние десять лет обеспечивал вклад в ВВП страны в размере 1,44 рубля. При этом по мере роста локализации производимой на территории РФ продукции влияние РЖД на экономику страны будет увеличиваться.