До 2022 года британская компания Inchcape оставалась одним из немногих иностранных дилеров на авторынке нашей страны, выступая преимущественно в премиальном сегменте.
В мае прошлого года Inchcape продала российский бизнес локальному менеджменту за 76 миллионов евро с рассрочкой на пять лет. Так появилась ГК «БорисХоф». О новой стратегии перезапущенного холдинга, проблемах «китайского премиума» и способах удержания клиентов говорит управляющий директор ГК «БорисХоф» Тимофей Гераськин.
— Средневзвешенная цена на новый легковой автомобиль уже превышает 2 миллиона рублей и продолжит расти, учитывая ослабление рубля, повышение утилизационного сбора и другие факторы. Как в текущем году это отразится на рынке новых автомобилей и спросе на них?
— Если мы заглянем в прошлое, на протяжении как минимум последних 20 лет не было ни одного периода, когда автомобили дешевели. Да и с чего бы? Дорожает все – энергия, ресурсы, труд. И машины будут дорожать. Можно лишь рассуждать, какими темпами и насколько значительно. В любом случае, цены отыграют падение курса рубля, дополнительные сборы, усложнившуюся логистику. Возможно, на какой-то период они зафиксируются, но затем продолжат расти. Любое повышение цен вызывает на некоторое время снижение спроса. Возможно, это и произойдет в текущем году. Но рано или поздно экономика отыграет изменения, и спрос восстановится. Если говорить о нашем портфеле, то есть пара моделей, по которым это ударит больнее всего. Например, Tank 500, обладающий большим мотором. Но альтернативы этому автомобилю в настоящее время нет, потому небольшое снижение спроса на него, которое мы сейчас наблюдаем – временное явление.
— Но с ростом цен сокращается и платежеспособный спрос, то есть людей, готовых купить новый автомобиль, становится меньше.
— Наверное, с Вами соглашусь. Премиальные и люксовые автомобили могут стать настолько дорогими, что перетекание в него покупателей из массового или среднего сегмента практически остановится. К тому же прежде объемы продаж «дорогих» автомобилей поддерживали доступные кредитные программы, например в «Большой немецкой тройке» или Jaguar Land Rover. Теперь таких программ нет. Есть и другая проблема – наличие автомобилей. Китайские бренды, пришедшие в Россию, практически закрыли все ключевые потребности в эконом- и масс- сегменте. Возможно, мы этого еще не чувствуем, но с учетом того, какие модели и бренды еще «доедут» в Россию, через полгода ассортимент будет широким. В то же время премиальный сегмент остается пустым. Машин, которые можно отнести к «чистому премиуму», у китайских марок единицы. Чем можно заменить, например, BMW X5, Mercedes-Benz GLE или Audi Q7? Альтернативы нет.
– Потому что у китайских производителей нет машин такого класса?
— Машины есть. На последнем автосалоне в Шанхае можно было убедиться, насколько далеко продвинулся китайский автопром. Но автомобили премиального класса там – в первую очередь либо гибридные, либо электрические. Тренд на развитие электротранспорта задают Европа и Америка. Производители из Китая нацелены на продажи своих гибридов и электромобилей именно там. Придя в нашу страну, они рискуют подпасть под санкции или получить критичную оценку целевой аудитории, поэтому боятся официально привозить их на российский рынок. В нашу страну пришли, наверное, те бренды, которые не имели агрессивных планов на западных рынках и для которых Россия стала приоритетом…
Полностью интервью читайте на сайте источника…
Источник: АвтоБизнесревю
https://abreview.ru/ab/interview/dealers/timofey_geraskin_boris_khof/?srs=slider
Фото: БорисХоф Вконтакте