Эпоха транспортных мегапроектов в столице подходит к концу

В Москве завершены несколько больших проектов по строительству дорог и метро, фаза интенсивного развития транспортной сети заканчивается

Крупные строительные проекты в Москве традиционно стараются завершать в начале сентября — ко Дню города. Этой осенью потребность в хороших новостях в столице была особенно высокой, ведь 10 сентября состоялись выбора мэра. И строители не подкачали: наверное, никогда в истории города не сдавалось столько транспортных мегаобъектов одновременно.

Запустился северный дублер Кутузовского проспекта. Заработали сразу две ветки наземного метро — третья и четвертая линии Московских центральных диаметров, прошившие столицу насквозь и связавшие подмосковные города Апрелевку и Железнодорожный, Зеленоград и Раменское. Достроены пять станций обычного метро, причем подземка впервые дотянулась до аэропорта — до Внуково. Открылось движение по новой скоростной трассе М-12 — правда, пока только до Арзамаса.

Северный дублер Кутузовского проспекта: пока очень дорого

Девятого сентября автомобили помчались по новой трассе, построенной с нуля, — проспекту Багратиона, который раньше назывался северным дублером Кутузовского проспекта. Это шестиполосная бессветофорная дорога длиной 10 километров от Сити до Молодогвардейской развязки на МКАД. Новый проспект проходит вдоль путей Смоленского направления Московской железной дороги и содержит 17 искусственных сооружений, в том числе мост через Москву-реку и эстакады. Разрешенная скорость — 90 километров в час.

Проспект Багратиона — платная автодорога. Для легкового автомобиля базовая стоимость проезда от МКАД до Сити ТТК составляет 600 рублей, с транспондером — 416. Максимальный тариф для грузовиков и автобусов — 1200 рублей. Стоимость проезда от длины маршрута не зависит. На проспекте Багратиона нет шлагбаумов и пунктов взимания платы — камеры фиксируют факт въезда на дорогу и передают данные машины в систему. Оплатить проезд нужно в течение пяти дней на сайте mos.ru или через мобильные приложения (в том числе «Сбербанк Онлайн»); если этого не сделать, водитель будет оштрафован. За МКАД новый проспект переходит в платную трассу «Северный обход Одинцово».

Строительство дороги велось на основе концессионного соглашения: столичное правительство привлекло АО «Новая концессионная компания» (структура УК «Лидер»), чтобы максимально снизить собственные расходы. Условия соглашения предполагали, что концессионер полностью оплатит проектирование и прокладку трассы, а также возьмет на себя половину затрат на выкуп земельных участков и подготовку территории. Вернуть вложенные средства компания сможет за счет сбора платы за проезд в течение сорока лет. УК «Лидер» организовала финансирование проекта и привлекла в качестве инвесторов негосударственные пенсионные фонды группы «Газпром» и консорциум из пяти суверенных фондов Ближнего Востока и Азии во главе с Российским фондом прямых инвестиций. Общая сумма вложений превысила 65 млрд рублей.

По расчетам департамента транспорта Москвы, новая трасса улучшит транспортную ситуацию для 700 тыс. москвичей и сотен тысяч жителей Подмосковья. Время в пути сократится в среднем до 30 минут. Кутузовский проспект должен разгрузиться на 17%, Можайское шоссе — на 16%, МКАД — на 9%. «Около 50 тысяч человек ежедневно будут пользоваться этой трассой», — прогнозирует мэр Москвы Сергей Собянин.

Платная автодорога неслучайно построена в западной части города: организаторы проекта ориентировались на платежеспособных жителей ближнего Подмосковья. Жители западных районов Москвы не являются целевой аудиторией нового проспекта, для них предусмотрели всего несколько съездов и выездов с магистрали.

Препятствием для успешной реализации задуманного сценария пока видятся только высокие цены. «Тарифы на проезд по платному дублеру Кутузовского проспекта сегодня запретительные. Они превращают трассу в дорогу исключительно для “люксовых” граждан, которые в состоянии ежедневно отдавать по 1000–1200 рублей. При таких тарифах проспект Багратиона влияния на транспортную ситуацию не окажет и трафик с других улиц не уведет, — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Чтобы дорога приносила пользу, стоимость проезда по ней не должна превышать ста рублей».

МСД как основа нового транспортного каркаса

Крупнейшим за последние двадцать лет дорожным проектом станет Московский скоростной диаметр (МСД). Это скоростная бессветофорная, платная для гостей столицы трасса, по которой город можно будет пересечь с севера на юг за 40 минут. Дорога протянется на 68 километров, включив в себя 136 мостов, тоннелей и эстакад. Столичные власти надеются, что новая трасса станет важнейшим элементом транспортного каркаса города. Автодорога будет полностью достроена только в следующем году, но два важных участка — южное направление МСД от шоссе Энтузиастов до пересечения Варшавского шоссе с МКАД и стыковочный участок МСД с федеральной трассой М-12 «Восток» — уже открылись в сентябре.

Стыковочный участок особенно интересен, потому что одновременно с ним была частично запущена федеральная трасса М-12 — пока от Москвы до Арзамаса (415 километров), но к концу года она дотянется до Казани. После этого длительность поездки от Москвы до столицы Татарстана сократится почти в два раза — до шести часов. «Трасса М-12 — это составная часть международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай, который на российской территории начинается от Санкт-Петербурга», — говорит глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко. Новый отрезок Московского скоростного диаметра уже сегодня соединил трассы М-11 (Москва — Санкт-Петербург) и М-12 (Москва — Казань).

Интересно сравнить стоимость строительства разных дорог. По данным «Автодора», стоимость километра трассы М-12 составляет чуть более 1 млрд рублей — это сравнимо с удельной стоимостью ЦКАД и трассы М-11. Зато цена километра проспекта Багратиона превысила 6,5 млрд за километр. Конечно, сравнение удельной стоимости разных дорог некорректно, необходим анализ смет. Однако на качественном уровне это показывает, насколько строительство в городской черте дороже, чем в чистом поле.

В аэропорт — на метро!

В начале сентября Сергей Собянин открыл сразу пять новых станций метро. На севере Люблинско-Дмитровской линии введены в эксплуатацию три станции: «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех», причем последняя, призванная обслуживать Московский физико-технический институт и поселок Северный, расположена за границей МКАД.

Две станции, «Пыхтино» и «Внуково», появились и на Калининской линии. Впервые подземка пришла в аэропорт. Новая станция интегрирована в комплекс аэропорта: к терминалам можно подняться прямо с платформы, не выходя на улицу.

Была ли необходимость в прокладке метро до Внуково с точки зрения транспортного обеспечения аэропорта? Вряд ли. Пассажиропоток здесь значительно меньше, чем в Шереметьево и Домодедово, да и добраться общественным транспортом не было проблемой — например, на аэроэкспрессе или на автобусе от метро «Саларьево» по бессветофорному Киевскому шоссе. Зачем же это было сделано? Все просто: желтая ветка метрополитена изначально предназначалась для обслуживания новостроек, появившихся вдоль Боровского шоссе. Метро соединило эти районы с Москвой — и оказалось всего в двух километрах от аэропорта. В такой ситуации идея довести подземку до Внуково стала для московского правительства весьма заманчивой. «Доехать на метро в аэропорт!» — это звучит ярко!

Неприятный момент: новая ветка уведет трафик с существующей линии аэроэкспресса. Да, конечная станция у аэроэкспресса удобней — это Киевский вокзал. Калининская линия доходит только до Сити и не имеет пересечений с Кольцевой линией и МЦК. Зато метро сильно выигрывает в ритмичности: интервалы между отправкой поездов здесь всего несколько минут против часа у аэроэкспресса. К тому же домчаться до Внуково с ветерком стоит 500 рублей — намного дороже цены проезда на метро. Очевидно, систему аэроэкспрессов на данном направлении придется радикально реформировать.

Электрички против наземного метро

В 2019 году был запущен первый Московский центральный диаметр — наземная железная дорога, проходящая через весь город, с поездами повышенной комфортности и тарификацией, сходной с обычным метро. За последний месяц открылись сразу два новых МЦД — третий и четвертый. МЦД-3 связал северо-западный Зеленоград и Раменское на юго-востоке Подмосковья. На трассе длиной 85 километров расположено 38 станций, в пешей доступности от которых проживает 3,5 млн человек.

МЦД-4 соединил западную Апрелевку и восточную Балашиху. Сергей Собянин назвал этот диаметр самым интегрированным в систему столичной подземки: ветка имеет 38 пересадочных узлов, соединяясь с метро, железными дорогами и МЦК. Появилось и еще одно отличие от первых скоростных диаметров: теперь инженеры стараются проектировать не просто платформы, а мини-вокзалы — с лифтами, туалетами, эскалаторами, крытыми пересадочными коридорами.

Два новых центральных диаметра неоднозначно меняют конфигурацию столичной агломерации. Понятно, что Железнодорожный и Апрелевка, Раменское и Зеленоград становятся ближе к Москве за счет того, что интервалы движения поездов на МЦД значительно меньше, чем у электричек: всего пять-шесть минут в час пик. По подсчетам городских властей, для некоторых жителей Подмосковья время в пути сократится на 50%. В то же время для обитателей населенных пунктов и дачников за пределами этой зоны транспортная ситуация может ухудшиться: электричек станет меньше, так как прежний график из-за частого движения поездов МЦД сохранить невозможно, ведь оба вида железнодорожного транспорта пользуются одними и теми же путями. В рамках проектов МЦД-3 и МЦД-4 были частично проложены новые пути — это позволит несколько снизить остроту конфликта «электрички против наземного метро» и даст возможность резко уменьшить интервалы на МЦД, доведя их до трех — трех с половиной минут.

Завершение эпохи мегапроектов

Есть несколько замечаний по поводу массового ввода транспортных проектов в Москве. Первое: новые транспортные проекты носят агломерационный характер. Две новые ветки МЦД связывают подмосковные города со столицей, метро также вышло далеко за пределы МКАД. Даже дублер Кутузовского проспекта, по сути, работает на жителей Подмосковья. В этом нынешняя ситуация кардинально отличается от положения дел пятнадцать лет назад, когда Москва и Подмосковье или не замечали друг друга, или отчаянно конкурировали. В генплане Московской области на месте столицы когда-то было тщательно закрашенное белое пятно.

Второе: кейс Москвы — удивительный пример стремительного развития транспортного каркаса города при отсутствии любых документов стратегического планирования. В столице нет ни генерального плана, ни модного сейчас мастер-плана. Сотни миллиардов рублей инвестируются в трехлетние адресные программы, по сути узкоотраслевые схемы размещения транспортных объектов. Такой вариант ручного управления позволяет быть максимально гибкими и крайне быстро проектировать и строить, на ходу корректируя планы. Он же позволяет не обращать при этом внимания на общественность. Минус такого подхода — несбалансированное развитие, когда, например, выдача разрешений на строительство жилья практически не увязана со стратегическими транспортными планами. Другим недостатком может быть неэффективность принимаемых планировочных и инвестиционных решений: в случае стратегического планирования всегда есть время на их тщательную отработку и учет массы факторов.

Третье и наиболее важное. Эпоха строительных мегапроектов в Москве завершается. Одна из причин — финансовая. Все последние годы столице удавалось поддерживать крайне высокий уровень инвестиций. На адресные программы в 2023–2025 годах планируется выделить 2,2 трлн рублей, причем четверть из них — на транспортные проекты, то есть за три года столица потратит на транспортную инфраструктуру 530 млрд (для сравнения: Крымский мост обошелся федеральному бюджету в 228 млрд). При этом дефицит городского бюджета в 2023 году превысит 430 млрд рублей — больше 12% от доходной части (3,7 трлн). Даже в рамках ближайшего трехлетия Москве придется снизить общие затраты на инвестиции: с 910 млрд рублей в 2023 году до 630 млрд в 2025-м. Через три года вложения уменьшатся еще сильнее. Основной транспортный каркас в столице создан, расходы на транспортную инфраструктуру постепенно сокращаются.

Есть и другая, менее очевидная причина: свободное место для дорожных мегапроектов закончилось. Крупные стройки шли в основном на участках, зарезервированных еще в советских генпланах. Так, идея транспортных хорд на периферии была включена в генплан 1971 года. Но запас такой земли ограничен, ведь с начала 1990-х территории постоянно застраивались. И сейчас, чтобы проложить новую дорогу, надо либо вести ее по лесам и паркам, либо вторгнуться в зону отчуждения железных дорог. Отводы железных дорог были последним ресурсом, но и он уже частично использован частными девелоперами. Как справедливо заметил ординарный профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин несколько лет назад, «окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, которые не совпадают с улицами, Москва, скорее всего, пролетела в начале 2000-х годов. Сегодня надо идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого».

Вероятность того, что в ближайшие годы стартуют новые крупные проекты уровня Московского скоростного диаметра или дублера Кутузовского проспекта, крайне низка. С 2025 года начнется период, который можно назвать временем локальных изменений существующей сети: основные инвестиции пойдут на реконструкцию Третьего транспортного кольца и МКАД с реорганизацией развязок, а также на сравнительно небольшие проекты по улучшению связности городской сети. В столице сегодня крайне низкая связность дорог и из-за этого крайне высокий коэффициент перепробега автомобилей. Плюс в Новой Москве появится ряд современных трасс.

А вот строительство метро в ближайшие годы продолжится. Будет достроена ветка в Коммунарку, начнется прокладка новых Бирюлевской и Рублево-Архангельской линий до территории СберСити. В планах — строительство еще одного Московского центрального диаметра, МЦД-5, от подмосковного Пушкино до Домодедово. Этот диаметр длиной 80 километров станет очень дорогим проектом: для него через центральную часть города придется проложить глубокий 12-километровый тоннель.