Организовать высокоскоростные маршруты на действующей инфраструктуре, в том числе из-за геометрии пути, проблематично. Даже на участке Санкт-Петербург – Москва сегодня технические возможности подвижного состава реализованы не в полной мере.
Грандиозный замысел
«”Сапсан” жалко. Поезд испытывает предельные нагрузки при скорости 200 км/ч, тогда как рассчитан на 300-320 км/ч», - говорит председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин.
При этом «Сапсан» он называет прошлым временем. Для дальнейшего развития высокоскоростного движения в стране необходима более продвинутая техника. «Нам нужен высокоскоростной поезд на 250 и 400 км/ч с новыми совершенно технологиями. Новый поезд по энергоэффективности [должен быть] на 30% лучше, чем «Сапсан», - отметил А. Мишарин, уточнив, что необходимы также иные требования к инфраструктуре.
По его словам, СТМ планирует построить в столичном регионе новую производственную площадку, на которой будут создаваться высокоскоростные электропоезда нового поколения. Вопрос решается совместно с РЖД и правительством Москвы.
Как известно, новая ВСМ Санкт-Петербург – Москва предполагает скорость движения пассажирских поездов до 400 км/ч, а на отдельных участках (например, при прохождении искусственных сооружений) - до 350 км/ч.
«ВСМ – грандиозный проект. С инжиниринговым центром и РЖД мы проектируем и замахнулись на самый передовой поезд со скоростью 400 км/ч, имеющий характеристики по энергоэффективности выше, чем существующие поезда. Сегодня для этого есть полностью автоматизированное сварочное оборудование, и мы понимаем, как делать тележку, и сегодня научились делать кузов и многое другое», - проинформировал А. Мишарин.
Со своими рельсами и сигналами
Организация высокоскоростного движения требует строительства изолированной инфраструктуры. По данным источника, близкого к РЖД, согласно требованиям, заложенным в специальные технические условия на проектирование ВСМ Санкт-Петербург – Москва, допустимый радиус кривых в плане должен быть не менее 10 000 м (для скорости – 400 км/ч), в трудных условиях – не менее 7 500 м (для скорости 350 км/ч), а величина наибольшего уклона – не круче 24%.
Напомним, оптимальным вариантом ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом был признан вариант «Новгородский» длиной 679 км с расчетным временем 2 часа 19 минут. Согласно нему, по выходу из Санкт-Петербурга магистраль пойдет южнее от действующей инфраструктуры - к Великому Новгороду. В районе ст. Окуловка новая трасса сблизится с главным ходом Октябрьской магистрали, параллельно которому и будет следовать до Москвы.
Для возведения двухпутной магистрали предстоит провести земляные работы в объеме 146,4 млн куб. м, построить 219 искусственных сооружений, 14 станций.
Тем временем ведутся проработки по хозяйству автоматики и телемеханики, в том числе в свете развития высокоскоростных сообщений. На площадке НИИАС развернут полноценный натурный стенд новой системы управления движением поездов.
«Она состоит полностью из всех функционально значимых элементов отечественного производства. Мы объединили несколько ключевых производителей электроники, различной аппаратуры: постового, напольного, бортового оборудования, системы диспетчерской централизации, информационных систем. И фактически сегодня проводим испытания для того, чтобы в будущем году полноценно приступить к работе по созданию системы управления для высокоскоростных магистралей, то есть для магистралей со скоростью до 400 км/час», - рассказал генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.