Ирек Ялалов: «Задачи рабочей группы будут выполнены, когда последний аварийный мостовой переход будет приведен в надлежащее техническое состояние».
По данным ассоциации «РАДОР», на российских автомобильных дорогах находятся более 35 тыс. искусственных сооружений протяженностью свыше 1,7 млн пог. м, из них 90% – это капитальные мосты и 10% – деревянные. Большая часть объектов (86%) находится в нормативном состоянии. Но, к сожалению, 9,3% – в предаварийном и 4,7% – в аварийном состоянии.
Мероприятия по реконструкции и ремонту мостов и путепроводов вошли в федеральный проект «Региональная и местная дорожная сеть» национального проекта «Безопасные качественные дороги».
По распоряжению Председателя СФ Валентины Матвиенко от 22 февраля 2022 года в верхней палате парламента была создана рабочая группа по мониторингу реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в части приведения в нормативное состояние мостов и путепроводов. В нее вошли 13 сенаторов, представители федеральных министерств, ведомств, общественных организаций в сфере дорожного хозяйства, муниципалитетов, эксперты. Основные задачи рабочей группы – сбор, анализ и обобщение информации о мостах и путепроводах в аварийном и предаварийном состоянии, о мероприятиях по их восстановлению, взаимодействие с федеральными и региональными органами исполнительной власти и местного самоуправления, подготовка предложений о мерах по увеличению протяженности приведенных в нормативное состояние мостов и путепроводов.
Что удалось сделать за это время? На вопросы газеты «Транспорт России» отвечает заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике, руководитель рабочей группы Ирек Ялалов.
– Ирек Ишмухаметович, вопрос финансирования дорожной деятельности – один из самых болезненных для регионов. С какими сложностями помимо финансирования сталкиваются субъекты Федерации при осуществлении федеральной программы «Мосты и путепроводы», решая проблемы аварийных искусственных сооружений на региональной и местной дорожной сети?
– Появление большого количества аварийных и предаварийных искусственных сооружений – мостов, тоннелей, путепроводов, пешеходных переходов – связано с тем, что в 90–е годы прошлого века были утрачены компетенции по качественному содержанию этих объектов.
Я бы отметил два важных момента. Прежде всего это кадровый голод не только в подрядных организациях, но у заказчиков – органов государственной и местной власти в регионах. Практически ни в одном из муниципалитетов нет специалистов с профильным мостостроительным образованием, которые бы занимались вопросами содержания, капитального ремонта, реконструкции, строительства искусственных сооружений. Хорошо, если они имеют дорожную или инженерную специальность, зачастую этими вопросами занимаются гуманитарии. Это в корне неверно, учитывая сложность проблемы. Искусственные сооружения – это особый тип объектов, часто имеющих стратегическое значение, ими должны заниматься профессионалы.
Отсюда вывод – эти кадры нужно готовить в большом количестве. К сожалению, не все выпускники вузов, где готовят «мостовиков», после окончания учебы устраиваются на работу в специализированные организации – проектные институты и подрядные организации.
Второй момент – небольшие бюджеты в муниципалитетах и регионах на реконструкцию и капитальный ремонт искусственных сооружений. Сегодня подавляющее большинство руководителей муниципалитетов понимают под этим эстетическое содержание – покраска перил, замена барьерного ограждения, установка искусственного освещения, а глобальные вопросы, связанные с конструктивом, качественным содержанием пролетных строений, опорных конструкций, водоотведением, не решаются. В итоге большинство сооружений начинают преждевременно выходить из строя по причине того, что нет нормального водоотвода, отвода талых вод, особенно после применения противогололедных реагентов. Эта вода попадает на опоры, внутрь железобетонных конструкций, что в конечном итоге ведет к их разрушению.
Конечно, есть порядка двадцати регионов–передовиков, которые можно ставить в пример. Но мы прекрасно понимаем, что бюджетная обеспеченность у всех субъектов разная, соответственно и возможности разные.
Могу констатировать: сегодня качественное содержание искусственных сооружений осуществляется только на федеральных трассах, но как только переходим на региональную и местную дорожную сеть – сразу резкий провал. Да, есть регионы, где хорошо поставлен вопрос эксплуатации. Это Москва, Санкт–Петербург, отчасти Московская область, Сочи. Остальные регионы находятся в сложной ситуации по содержанию мостовых сооружений.
– Вы неоднократно поднимали вопрос о необходимости совершенствования системы подготовки кадров для мостостроительных организаций и организаций, занимающихся эксплуатацией и содержанием мостов и путепроводов. В апреле текущего года на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту под председательством первого вице–премьера РФ Андрея Белоусова было одобрено предложение Минтранса России о формировании федерального проекта «Развитие кадрового потенциала транспортной отрасли» на период 2026–2035 годов, согласно которому при подготовке специалистов для дорожного хозяйства будет выделено направление «Мосты и транспортные тоннели». На ваш взгляд, как это отразится на уровне подготовки специалистов?
– Начнем с того, что в течение последних 25 лет мы потеряли многие специализированные кафедры. В настоящее время российские вузы ежегодно выпускают порядка 170 выпускников по специальности «Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей». Это именно инженеры–мостостроители. Есть еще специалисты широкого профиля, специализирующиеся на строительстве дорог, аэродромов и городских коммуникаций. Между тем потребность дорожного хозяйства в квалифицированных кадрах с высшим образованием составляет порядка 3,2 тыс. человек ежегодно. Острая нехватка профессиональных кадров ощущается и в мостостроительной отрасли.
Сейчас идет обратный процесс, кафедры возрождаются. Например, в Уфимском государственном нефтяном техническом университете (УГНТУ) открылась новая специализированная кафедра «Автомобильные дороги, мосты и транспортные сооружения» Архитектурно–строительного института (АСИ), которая будет готовить мостовиков не только для подрядных организаций. Мостовики всегда считались элитой строительной отрасли. Это замечательная профессия. Специалист с таким образованием всегда сможет найти работу в региональном правительстве или муниципалитете и отвечать за искусственные сооружения на территории муниципалитета или региона.
Совет Федерации стал той площадкой, на которой все министерства и ведомства договорились о том, что подготовка таких кадров необходима. Уверен, в ближайшие 5–6 лет мы получим хороший результат.
– С 2023 года у регионов появилась возможность направлять средства федеральной поддержки на строительство и реконструкцию мостов и путепроводов. Однако зачастую региональные власти средства, предназначенные для ремонта и реконструкции искусственных сооружений, направляют на другие дорожные работы. Как с этим бороться? Может, «окрашивать» эти деньги?
– Знаете, я бы не стал использовать термин «бороться». Дело в том, что губернатору или мэру крупного города виднее, куда направить эти средства, причем на совершенно законных основаниях. Хотя, когда шло обсуждение выделения дополнительных ассигнований из федерального бюджета на реконструкцию мостов и восстановление путепроводов, мы договаривались с регионами, что эти средства пойдут в первую очередь на приведение в нормативное состояние искусственных сооружений.
Понимаете, мосты, как и люди, стареют, умирают, выбывают по мере того, как заканчивается нормативный срок эксплуатации. Конечно, можно продлить срок службы моста после обследования, но только в том случае, если нормативный мост был построен качественно и обслуживался хорошо.
Позиция Совета Федерации состоит в том, чтобы программа по капитальному ремонту, реконструкции и новому строительству искусственных сооружений носила бессрочный характер.
Напомню, Федеральная программа «Мосты и путепроводы», которая касается предаварийных и аварийных мостов, находящихся на местной и региональной дорожной сети в субъектах Российской Федерации, стартовала 1 января 2022 года и оказалась очень востребованной. Согласно программе к 2024 году необходимо привести в порядок 100 тыс. пог. м мостов, к 2030 году – 290 тыс. пог. м мостов и построить порядка 290 новых путепроводов.
Могу привести такие цифры. По итогам 2022 года приведены в нормативное состояние более 30 км искусственных дорожных сооружений на 437 объектах. На 268 объектах протяженностью 19,5 км был проведен ремонт, на 112 объектах протяженностью 6,6 км – капитальный ремонт, 57 объектов протяженностью 4,2 км были реконструированы. Таким образом, плановое значение было перевыполнено почти в два раза. Это очень хороший результат, которого мы совместными усилиями добились на региональной и местной дорожной сети.
В 2022 году на приведение в норматив субъектами направлены 20,8 млрд руб., объем федеральной поддержки составил 14,8 млрд руб.
По данным Минтранса России, к концу 2023 года субъектами Федерации планируется привести в нормативное состояние 51 км мостов и путепроводов при плане – 41 км. Работы будут проводиться на 647 мостовых сооружениях, из которых 90% уже законтрактованы. В общей сложности на эти мероприятия планируется направить 54,5 млрд руб,, из которых 30,6 млрд руб. – средства федеральной поддержки.
Всего в 2023 году в рамках мероприятий по дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения и искусственных сооружений на них выделены 139 млрд руб. федеральных средств. При этом регионы направляют 22% средств федеральной поддержки на приведение мостов в нормативное состояние.
Если говорить о строительстве и реконструкции мостов и путепроводов, то протяженность построенных/реконструированных искусственных сооружений в рамках нацпроекта БКД запланирована на уровне 1,2 км. По информации Минтранса, субъекты намерены построить и реконструировать в текущем году 118 объектов общей протяженностью 12 км, что превышает показатель, предусмотренный паспортом, в среднем в 10 раз. Уже законтрактованы 85% искусственных сооружений. Объем финансирования составляет 38,4 млрд руб., из которых средства федеральной поддержки – 17,5 млрд руб. На строительство и реконструкцию мостов регионы направляют 13% федеральных средств.
Как видите, в текущем году регионы направят уже 35% федеральной поддержки на мероприятия по приведению в нормативное состояние и строительство/реконструкцию искусственных дорожных сооружений. Для сравнения: в 2022 году на мероприятия в части искусственных дорожных сооружений субъекты направили 22% федеральной поддержки.
На 1 января 2026 года должны капитально отремонтировать, реконструировать и построить почти три тыс. объектов. До конца 2025 года финансирование определено, и с учетом дополнительных средств, которые могут себе позволить ряд муниципалитетов и регионов, эти суммы будут увеличиваться.
– Вы сказали о бессрочном характере федеральной программы «Мосты и путепроводы». Есть понимание того, сколько должно выделяться средств на эти цели?
– Просто так посчитать общую цифру необходимых финансовых средств невозможно. Все определяется конкретной проектно–сметной документацией по каждому объекту. Понятно, что потребуются значительные вложения. В результате совместной работы Минтранса, Совета Федерации, регионов и муниципалитетов выявлены 6072 предаварийных и аварийных искусственных сооружения на всех видах дорог – федеральных, региональных, муниципальных, из них 1880 – это аварийные мосты.
– В этом смысле разработка типовых проектов поможет решить эту задачу?
– Главное преимущество типового проекта – низкая стоимость и существенная экономия средств. Потом, в типовой проект всегда можно вносить корректировки, и даже с учетом этого его общая стоимость всегда будет ниже, чем индивидуального. Это в полной мере справедливо и для мостостроения. Да, фундаменты не могут быть типовыми, но сама конструкция моста может быть типовой. Более того, она может быть сборной. Типовые мостовые конструкции позволяют продлить срок службы мостовых сооружений и снизить расходы на их содержание. Что–то похожее уже реализуется на федеральных трассах. Я имею в виду типовые облегченные пешеходные переходы, благодаря чему удалось добиться существенного удешевления строительства.
– На ваш взгляд, что еще необходимо сделать для упрощения и ускорения процесса строительства дорог и искусственных сооружений?
– В данном случае слово «упрощение» не совсем корректно. Точнее сказать – для удобства заказчика и проектировщика, а также в целях сокращения сроков изготовления проектно–сметной документации необходимо повсеместное применение современных технологий, которые позволяют надежно защитить конструкцию, за относительно небольшие деньги капитально ремонтировать и реконструировать пролетные строения. В сущности, все, что наработано современной наукой, не только российской, но мировой, – это надо использовать.
– Существующее законодательство позволяет использовать эти новые технологии?
– Дело в том, что многие вопросы, в том числе корректировка СНИПов и ГОСТов, регулируются нормативно–правовыми актами Правительства РФ. Это все можно корректировать, я не вижу здесь каких–то сложностей.
Трасса М–12 – наглядный пример того, как надо быстро и качественно работать, используя в том числе новые технологии. Применение этих стандартов на региональной и местной дорожной сети позволит строить быстро и качественно надежные и долговечные сооружения. Мы как законодатели готовы оперативно принять любой нормативный акт, который пойдет на пользу делу.
– На заседании рабочей группы вы привели такую цифру: более 50% искусственных сооружений, построенных в 70–80х годах прошлого столетия, не отслужили свой нормативный срок и были признаны предаварийными и аварийными, что предполагает их полную замену или реконструкцию. При этом новые технологии позволяют провести точечные работы и продлить эксплуатацию объекта даже при износе 50%.
– Да, есть такие технологии, которые позволяют, например, предаварийную балку, несущую конструкцию довести до нормативного состояния без ее замены. Кстати, это российские технологии, которые применяются, может быть, не так широко, как хотелось бы. Казалось бы, чего проще, заменить старую конструкцию новой. Но это дорого. А вот «вылечить» конструкцию за счет современных технологий с использованием в том числе композитных материалов – это надо пропагандировать и внедрять в практику. Особенно это важно для небольших мостов, расположенных на местной дорожной сети.
– Как бы вы оценили взаимодействие с Минтрансом России в рамках рабочей группы?
– Я бы охарактеризовал это взаимодействие как идеальное. Все вопросы решаются на высоком профессиональном уровне, без проволочек. Без такого подхода мы бы не смогли выполнить поручение Председателя Совета Федерации для решения проблемы аварийных и предаварийных мостов. Задачи рабочей группы будут выполнены, когда последний аварийный мостовой переход будет приведен в надлежащее техническое состояние. Для этого необходимо внести ряд изменений в действующее законодательство, в ведомственные нормативно–правовые акты и обеспечить всю цепочку коммуникаций между регионами и остальными участниками процесса ремонта мостов и путепроводов, в том числе с многочисленными федеральными структурами.
Беседу вела Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР».