Несмотря на западные санкции, потоки грузов из России растут, особенно через дальневосточные порты в Азию
Несмотря на западные санкции, потоки грузов из России растут, особенно через дальневосточные порты в Азию, куда был переориентирован экспорт из Европы. С разворотом на Восток возросла транспортировка угля по железной дороге в данном направлении – его приоритетность над другими грузами фактически определилась после прошлогоднего введения временных правил доступа к железнодорожной инфраструктуре важных экспортных товаров, потерявших европейские рынки. Угля на данном маршруте стало так много, что он стал вытеснять иные грузы, заставляя логистические компании искать невыгодные обходные пути доставки. Не превратится ли недостаточная пропускная способность Восточного полигона при поставках в Азию в сдерживающий фактор для российской экономики и как распутать транспортно-логистический узел – «ФедералПресс» разбирался в проблеме.
Грузовой приоритет
Действовавшие в России правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования определяли очередность перевозки определенных грузов: в приоритетном порядке должна была обеспечиваться погрузка грузов для регионов в случае возникновения там стихийных бедствий и ЧС, затем продукции, в отношении которой принимаются отдельные решения президента РФ, субсидирующиеся, скоропортящиеся, несырьевые и сырьевые товары, такие как зерно и продовольствие, перевозимые в специализированных подвижных составах, и только потом экспортные энергетические грузы, такие как уголь. Однако в марте 2022 года, после начала специальной военной операции и введения западными странами санкций в отношении российского экспорта, правительством были введены временные правила доступа грузов на железные дороги страны, заменившие прежний порядок и позволившие переориентировать грузопотоки из Европы в Азию, преимущественно через порты Дальнего Востока. РЖД получила право приоритетной отгрузки более маржинальной продукции, включая уголь, металлы и другие грузы. Новый порядок продлили сначала в конце прошлого года до 1 июля 2023-го, а затем в мае правительственная комиссия по транспорту пролонгировала его действие до конца текущего года.
После введения 5-го пакета санкций ЕС, включающего эмбарго на импорт российского угля с августа 2022 года, поток грузов, до сих пор экспортировавшихся в Европу и Северную Америку, стал перенаправляться в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), возросла нагрузка на Восточный полигон, объединяющий две крупные железные дороги – Транссиб и Байкало-Амурскую магистраль, усилилась конкуренция грузоотправителей на этом направлении. Уголь, лишившийся европейского потребителя, априори стал одним из главных грузов на железнодорожном маршруте, ведущем на восток, фактически оттеснив другую продукцию с этого направления. В этой ситуации транспортно-логистические компании начали испытывать трудности с очередностью отгрузки и заявлять об убытках, так как их грузы не всегда попадают в списки приоритетных грузов и потому не могут быть доставлены в срок в направлении Восточного полигона. Некоторых из них такие «железнодорожные» обстоятельства даже подтолкнули на поиск альтернативных путей для экспорта – порой более длинных и долгих.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина в комментарии «ФедералПресс» подтвердила сложности логистических компаний, связанных с отгрузкой товаров. По ее словам, они испытывают значительный рост затрат (до 50 % и более), связанный с изменением логистики, задержками в отправке и порчей продукции в результате простоев, а также с удорожанием перевозки из-за изменения маршрута или вида транспорта.
«Все это приводит к увеличению стоимости продукта для конечного потребителя и может негативно отразиться на социально-экономической ситуации в России и продовольственной безопасности страны в частности. К новогоднему сезону основной объем перевозок придется на октябрь 2023-го, и здесь огромные риски», – отметила она.
Для решения проблемы, по мнению Ольги Федоткиной, важно установить приоритетность всех продовольственных грузов при рассмотрении заявок на перевозку, осуществлении перевозок и включении их во временные правила. Кроме того, необходимо повысить приоритетность потребительских товаров, следующих в составе контейнерных поездов во внутригосударственном сообщении. В качестве системного долгосрочного решения глава Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики предлагает рассмотреть перераспределение экспортных потоков грузов в Китай на морские линии с отправками из Новороссийска и Санкт-Петербурга.
«Это позволит сократить поток грузов, идущих через Восточный полигон, и нормализовать внутрироссийские перевозки. Также РЖД должны регулярно информировать о сроках и причинах ограничения по направлениям, на которые вводятся ограничения или запреты», – сказала она.
Проблему видят и в крупнейших логистических компаниях. В частности, на стабильный рост спроса на перевозки через Дальний Восток и отсутствие предпосылок для его снижения на Петербургском международном экономическом форуме в этом году указывал Дмитрий Паньков, генеральный директор группы «Дело», владеющей крупнейшим в России контейнерным железнодорожным оператором «Трансконтейнер». О развороте на Восток и расширении взаимодействия с крупнейшим импортером российских товаров – Китаем – заявлял на форуме и Аркадий Коростелев, президент FESCO, которой принадлежит Владивостокский международный торговый порт. С одной стороны, увеличивая в 2023 году количество судов в сообщении с Китаем, эта компания рассчитывает на рост грузопотока в азиатском направлении. С другой, с учетом растущей нагрузки на Восточный полигон, она отмечает важность развития альтернативных маршрутов. В частности, в текущем году FESCO рассматривает в качестве перспективной транспортировку грузов из Санкт-Петербурга в Шанхай через Суэцкий канал без заходов в какие-либо порты, а также во Вьетнам с использованием линии Владивосток – Хошимин – Хайфон.
«ФедералПресс» направил запрос в РЖД о критериях формирования приоритетности грузов при отправке по железной дороге, структуре такого экспорта на Восточном полигоне, причинах, по которым железнодорожный перевозчик самостоятельно устанавливает квоты на данном маршруте, а также попросил прокомментировать заявления логистических компаний об убытках из-за того, что грузы не всегда попадают в списки приоритетных грузов и, соответственно, доставляются в срок. Однако в РЖД на запрос «ФедералПресс» не ответили.
В списке логистических компаний в качестве альтернативного маршрута пока отсутствует Северный морской путь (СМП) – единый транспортный маршрут в Арктике, проходящий вдоль северных берегов страны по Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому морям Северного Ледовитого океана и соединяющий порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. В его развитие вкладываются большие усилия и инвестиции. В частности, только до конца 2023 года планируется ввод в эксплуатацию терминала сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата «Утренний» в порту Сабетта, завершение строительства терминала «Енисей» на базе Сырадасайского угольного месторождения, морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области и комплекса перегрузки угля «Лавна». Но пока инфраструктурные ограничения, более дешевый в сравнении с морской перевалкой железнодорожный тариф (тариф на перевозку грузов по СМП на первом этапе развития может потребовать субсидирования) и более длинное транспортное плечо не позволяют СМП принимать и обрабатывать большие объемы грузов. Восточное направление по суше остается в приоритете у логистических компаний при экспорте грузов.
Экспорт в цифрах
Согласно информации «Ведомостей», по итогам 2022 года общий экспорт российского угля составил 210 млн тонн и снизился на 7 % по сравнению с 2021 годом, несмотря на разворот на Восток. Крупнейшим покупателем российского угля в прошлом году был Китай, импортировавший 67,3 млн тонн. Индия приобрела в 2022-м у России 20,1 млн тонн.
По данным РБК, в 2022 году железнодорожные грузоперевозки в восточном направлении достигли 80 млн тонн, впервые превысив перевозки на запад, составившие 76 млн тонн. Направление транспортировки сменило свыше 700 предприятий.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов в комментарии «ФедералПресс» напомнил, что в 2022 году относительно 2021 года экспорт российского угля через порты северо-запада снизился на 15,6 %, тогда как на восток (суммарно – в адрес портов Дальневосточного бассейна и погранпереходов с Китаем, Монголией и Северной Кореей) вырос на 0,6 %, а на юг (через порты Азово-Черноморского бассейна) увеличился на рекордные 19 %. Впрочем, заметил он, в 2023 году ситуация с направлениями грузопотоков несколько изменилась. К примеру, в первом полугодии текущего года экспорт угля через порты северо-запада вырос на 5 %, или на 1,3 млн тонн, в сравнении с тем же периодом 2022 года, на восток вырос почти на 9 %, или на 4,3 млн тонн, а через юг России снизился на 15 %, или примерно на 2,8 млн тонн.
«Таким образом, направления погрузки угля изменились по сравнению с прошлым годом: бурный рост на юг, имевший место в 2022 году, сменился снижением, а снижение погрузки на северо-запад сменилось ростом на этом направлении. Помимо угля, начали играть большую роль и другие грузы, доля которых в объемах перевозок восточном направлении начали увеличиваться», – сказал Фарид Хусаинов.
Как сообщал «ФедералПресс», в январе – июле 2023 года из общего потока погрузки экспортных грузов на сети РЖД в адрес российских морских портов в объему 198,4 млн тонн (+1,8 %) конкретно угля было отправлено 108,5 млн тонн (+3,8 %). Таким образом, в структуре экспортного грузопотока по железной дороге в направлении портов на уголь пришлось 54,7 %. Причем в сторону дальневосточных портов в течение семи месяцев текущего года направлялось больше всего угля – 55,6 млн тонн (+4,1 %) из общего объема грузов в 67 млн тонн (+1,9 %). На северо-запад по железной дороге было перевезено почти вдвое меньше угля – 34,7 млн тонн (+15 %) из общего объема грузов в 77,5 млн тонн (+3,9 %).
На протяжении более чем года в России обсуждалась и возможность закрепления принципа «вези и плати» (ship-or-pay) для доставки грузов железнодорожным транспортом – это когда по договору транспортная компания обязуется вывезти определенный объем груза или заплатить штраф за невывоз. Такая практика, к примеру, используется при экспорте газа. В случае принятия этого правила РЖД получила бы гарантии на перевозку определенного количества грузов, а грузоотправители – мощности под отгрузку. Принцип «вези или плати» должен был коснуться в приоритетном порядке угольных поставок в восточном направлении и только потом затронуть остальные грузы. Но позже посчитали, что дефицит перевозочных мощностей, сложившийся на востоке, не должен быть предметом торга, и в мае 2023 года долгоиграющий законопроект правительством был отозван из Госдумы.
Казалось бы, все правильно: конкуренция на железной дороге в сложившихся условиях переориентации с запада на восток всех грузов – не только угля – не должна усиливаться. Но в реальности уголь не потерял статуса приоритетного груза и по-прежнему устремляется в дальневосточные порты в большом количестве, как видно из статистики, превалируя над другими видами грузов на железной дороге в этом направлении. К тому же возросшие объемы транспортировки на восток обнажили проблему «узких» мест на железной дороге.
«В целом, по итогам семи месяцев 2023 года, по данным РЖД, рост (в целом по всем родам грузам) в восточном направлении вырос по разным сечениям Восточного полигона на величину от 2 % до 4,9 % (по разным стыковым пунктам эта величина различается, потому что, очевидно, не все грузы едут полностью через весь Восточный полигон, некоторые заканчивают свой путь, например, где-то в середине БАМа и по стыкам западнее станции выгрузки вносят свой вклад в темп роста, а по стыкам восточнее – нет. Другие, наоборот, зарождаются на станциях Восточного полигона и стыки западнее этого роста «не видят», но «видят стыки (сечения), восточнее станции погрузки), – отметил Фарид Хусаинов. – Вместе с тем сам по себе некоторый восстановительный рост через северо-запад в текущем году отнюдь не означает, что можно обойтись без увеличения пропускных способностей Восточного полигона, поскольку снижение взаимодействия России с цивилизованным миром и поворот к странам Востока означает, что именно восточное направление в ближайшие годы будет более востребованным и инфраструктура, вероятно должна будет подстроиться под изменения грузопотоков».
Учитывая все это, как отметил эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, расширение Восточного полигона является важнейшей задачей.
Восточный дефицит
Первый этап расширения Восточного полигона в 2013–2018 годах, расширивший его пропускную способность до 144 млн тонн грузов в год, потребовал вложения 520,5 млрд рублей, включая 349 млрд рублей собственных средств РЖД. Второй этап, предусматривающий увеличение объемов грузоперевозок до 180 млн тонн и инвестирования 1,1 трлн рублей, реализуется с 2018 года и должен завершиться в 2024 году. Однако, несмотря на усилия, пока проект не способен решить восточную транспортную проблему, которая грозит превратиться в сдерживающий фактор развития экономики страны, учитывая, что она касается не только маржинальных, но и всех других грузов.
Ранее научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин оценивал дефицит пропускной способности железных дорог от Восточных ворот более чем в 50 млн тонн в год, то есть как минимум в 30 % от нынешней мощности.
«Он может быть и выше с учетом того, что многие грузоотправители ищут обходные пути, потому что существует четыре очереди на проезд по Восточному полигону, в зависимости от приоритета груза. Из четверной очереди добиться перевода в третью – уже счастье. Такого никогда еще не было», – цитировал его слова «Эксперт».
Проблему признают и в РЖД. Ранее глава компании Олег Белозеровговорил: «В условиях масштабного разворота перевозок с запада на восток возможности инфраструктуры не могут удовлетворить заявки отправителей грузов. Частично спрос удовлетворяется за счет инновационных технологий, но для решения проблемы нужно более масштабно и динамично вести инфраструктурное строительство. Сейчас наша инфраструктура работает на пределе мощностей».
Чтобы реализовать третий этап и расширить пропускную способность Транссиба и БАМа до 197 млн тонн в год, в июле железнодорожный перевозчик попросил направить на Восточный полигон из Фонда национального благосостояния (ФНБ) 300 млрд рублей. Это только часть денег, необходимых для реализации проекта, оцененного в 450–460 млрд рублей и предполагающего рост провозки до 225 млн тонн. «ФедералПресс» поинтересовался у РЖД объемом инвестиционной программы, направленной на увеличение количества железнодорожного парка и расширение провозной способности на Восточном полигоне в 2023 году, а также судьбой вышеуказанного запроса на получение денег ФНБ, но ответа не получил. Кстати, правительство на этот счет озвучивало другие планы: в конце мая замминистра транспорта Валентин Иванов сообщал о возможности выделить из ФНБ лишь 200–218 млрд рублей, тогда как общие инвестиции в третий этап он оценивал в более чем 600 млрд рублей. В этом году не откликнулись на просьбу РЖД ввести отдельный инвестиционный тариф на перевозки угля по БАМу на участке Комсомольск-на-Амуре – Ванино Минэнерго и Федеральная антимонопольная служба России, таким образом, лишив ее возможности получить дополнительные деньги на развитие магистрали.
Как бы то ни было, учитывая прогнозный рост экспорта российского угля в страны АТР к 2030 году в 1,5–2 раза относительно нынешних объемов, трудно не согласиться с экспертами, называющими дефицит провозной способности Восточного полигона «стратегической ошибкой Правительства РФ, которую в одночасье не исправить».
Ключевые игроки
Между тем добыча угля в России продолжает расти, угольные компании инвестируют в развитие активов, но иногда вынуждены корректировать свои производственные планы, тесно связанные с экспортом.
Вице-премьер РФ Александр Новак в статье журналу «Энергетическая политика» сообщал, что по итогам 2022 года угледобывающие предприятия России добыли 443,6 млн тонн угля. Для сравнения: в 2021-м добыча составляла 435 млн тонн, а в 2020-м – и того меньше, 398 млн тонн. Свыше половины добычи угля в РФ обеспечивается Кузнецким угольным бассейном (Кузбасс, Кемеровская область).
По данным Росстата, в первом полугодии 2023 года в сравнении с аналогичным периодом 2022 года угольные предприятия увеличили добычу угля на 1,1 % до 213 млн тонн. При этом добыча угля в Кузбассе в январе – июне 2023 года относительно аналогичного периода прошлого года сократилась на 0,9 % до 108,8 млн тонн.
Ранее министр энергетики РФ Николай Шульгинов спрогнозировал добычу угля в стране в 2023 году в объеме, сопоставимом с результатом прошлого года.
Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК), крупнейшая угольная компании России и четвертый производитель угля в мире, в декабре прошлого года заявила о планах по инвестированию в увеличение мощностей добывающих активов в Приморском, Хабаровском крае и Кузбассе и покупку горной техники на рекордные 2 млрд долларов в 2023 году. Компания, владеющая 25 шахтами и разрезами, 10 обогатительными фабриками и установками, 27 ТЭС, Мурманским морским торговым портом и терминалом в порту Ванино (Хабаровский край), не афиширует объем добычи в 2022 и 2023 годах. По информации «Ведомостей», в 2022 году он составил 109,8 млн тонн. В 2021-м этот показатель составлял 102,5 млн тонн – на 1 % больше, чем в предыдущем году.
Второй крупнейший производитель угля в РФ – «Кузбассразрезуголь», ведущий разработку месторождений открытым способом в Кемеровской области, также не раскрывает данные о добыче и поставках в 2022 году. Ранее «Ведомости» писали, что этот показатель составил 44,4 млн тонн в прошлом году. Известно, что в 2021-м компания добыла 45,3 млн тонн угля, поставляя его в 35 стран (в 2022-м количество стран сократилось до 20). За последние три года она обновила почти половину парка карьерных самосвалов и треть парка бульдозеров и грейдеров. В 2023 году горняки ожидают поступления более 100 единиц горной техники.
«ЭЛСИ», по данным «Ведомостей», в 2022 году добыла 43,7 млн тонн угля. При этом подконтрольная Альберту Авдоляну «Эльгауголь», добывающая уголь на крупнейшем в России Эльгинском месторождении коксующегося угля в Якутии, в 2023 году планирует добыть 26 млн тонн угля, что на 30 % больше, чем в 2022 году, но в 1,7 раза меньше первоначального плана. В 2025 году показатель по добыче может составить 45 млн тонн. В конце 2022 года «ЭЛСИ» приобрела «Сибирский антрацит» (переименован в «Разрез Колыванский») и рассчитывает на рост добычи.
Ранее «Эльгауголь» обеспечивала значительную долю добычи угля для группы «Мечел», объединяющей добывающий, металлургический и энергетический дивизионы. Но в 2020-м была им продана. И теперь другие ключевые активы группы – ПАО «Южный Кузбасс» и ХК «Якутуголь» -– обеспечивают ежегодную добычу порядка 11–12 млн тонн угля в год. Так, в планах одного только «Якутугля» добыть в 2023 году 4,2 млн тонн угля за счет инвестиций в парк горной техники для угольных разрезов «Нерюнгринский» и «Джебарики-Хая». Концентрат коксующегося угля компания поставляет металлургическим и коксохимическим предприятиям России и экспортирует в Китай, Японию, Южную Корею и другие страны АТР.
Стратегия ПАО «Распадская», относящегося к угольному дивизиону Evraz Plc (более 90 % акций) и объединяющего предприятия единого комплекса в Кемеровской области и Республике Тыва, нацелена на достижение роста объема добычи до 30 млн тонн в год к 2030 году за счет расширения портфеля активов. В 2022 году добыча угля в компании составила 21,5 млн тонн, при этом в структуре продаж угля 47 % составил экспорт: он осуществляется в страны СНГ, Восточной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Еще одним крупным игроком на рынке угля в России является входящий в Сибирский деловой союз (СДС) Михаила Федяева «СДС-уголь» в Кемеровской области. Объем добычи угля компанией в 2022 году, по данным «Ведомостей», составил 13,7 млн тонн. Тогда как, к примеру, в 2020 году добыча составляла 29,2 млн тонн.
Инвестирует в обновление техники и работающее в Кузбассе АО «Стройсервис» – еще один крупный производитель угля с объемом добычи 17,7 млн тонн в 2022 году. С апреля по июнь 2023 года предприятиями компании было получено около 40 единиц горнотранспортной и свыше 70 единиц вспомогательной техники, а всего в программу технического перевооружения было инвестировано свыше 2 млрд рублей.
До 14,3 млн в 2023-м с 12,4 млн тонн угля в 2022-м планирует увеличить добычу угля компания «Колмар», разрабатывающая Денисовское, Чульмаканское и Верхне-Талуминское каменноугольные месторождения в Республике Саха (Якутия). По информации компании, на конец 2023 года запланирован запуск второй очереди в рамках проекта строительства объектов обогатительной фабрики «Инаглинская-2». В развитие мощностей ГОК «Инаглинский» и поддержание объемов ГОК «Денисовский» инвестировано более 20 млрд рублей.
Мощность разреза «Виноградовский» «Кузбасской Топливной Компании» (КТК) в Кемеровской области составляет 15 млн тонн угля в год, при этом за первое полугодие 2023 года относительно аналогичного периода 2022 года добыча была увеличена на 18 % до 6 млн тонн с 5,1 млн тонн соответственно.
«Солнцевский угольный разрез» в Сахалинской области, работающий в составе «Восточной горнорудной компании», в 2023 году намерен нарастить добычу угля до 13,5 млн тонн с 11,3 млн тонн в 2022 году. В 2020 году добыча составляла 11 млн тонн, в 2019-м – 9,1 млн тонн. В июле текущего года компания информировала о завершающей стадии проекта самого большого в России угольного конвейера, предназначенного для транспортировки угля с Солнцевского разреза до угольного морского порта Шахтерск – он заработает в 2024 году.
Стратегия развития «ВоркутаУголь» – единственной в мире компании, занимающейся добычей и обогащением угля в условиях Крайнего Севера, входящей в ООО «Группа «Русская энергия», – тоже нацелена на разработку новых месторождений и добычу угля других марок, а также расширение географии поставок продукции. Сейчас добыча угля в компании составляет 9,8 млн тонн, производства концентрата – 4,1 млн тонн, и основным потребителем продукции является Череповецкий металлургический комбинат.
Добывшая в 2022 году 7,7 млн тонн угля группа «ТАЛТЭК» не информирует о планах на текущий год. Ранее компания сообщала о намерении продать кемеровскому предпринимателю Михаилу Лупию АО «Угольная компания «Северный Кузбасс» – основного производителя угля марки «К» в Кузбассе, отличающегося, впрочем, сложной геологией и высокой себестоимостью добычи. Как эта продажа отразится на общей добыче, компания не комментирует.
Наращивает добычу «Русский уголь»: в 2022 году на разрезе «Кирбинский» в Хакасии было добыто 2,6 млн тонн угля (+24 % к 2021 году); на другом разрезе – «Переясловский» в Красноярском крае – в первом полугодии 2023-го добыча составила 1,6 млн тонн (+7 % к аналогичному периоду 2022 года), а всего на разрезах компании в Красноярском крае за январь – июнь этого года было добыто свыше 2,2 млн тонн угля.
На 2024 год намечено начало добычи угля на участке «Богатырь» в Новосибирской области, принадлежащем ООО «Разрез Богатырь» (входит в «Коулстар»). Первоначально добыча планировалась на 2023 год, но была перенесена из-за сложной геологии. В перспективе здесь будет построена обогатительная фабрика мощностью 10 млн тонн в год. В апреле 2023 года стало известно о включении в схему территориального планирования РФ в области транспорта проекта строительства специализированного терминала «Коулстар» мощностью 17 млн тонн в год в Находке (Приморский край). Это значит, что компания рассчитывает на увеличение объемов добычи и отгрузки угля в будущем.
В России планомерно наращивают добычу угля и другие компании. Таким образом, их результаты и планы нацелены на дальнейший рост добычи и, соответственно, поставок угля.
Учитывая, что основной объем поставок и в будущем придется на Восточный полигон, который уже сейчас не справляется с возросшими объемами экспорта, это означает, что правительству в срочном порядке требуется принятие мер для устранения «узких» мест в логистике. Сейчас самое простое и быстрое для правительства – взять ситуацию в свои руки, не оставляя расставление приоритетов при формировании грузоперевозок за РЖД. И затем уже браться за решение более глубоких проблем, таких как инвестирование в пропускную способность и развитие альтернативных коридоров. Тогда места на Восточном полигоне точно хватит всем.
Фото: pxhere.com