Почти 90% поставок российского зерна в прошлые годы проходили через акваторию Черного моря. Россия и Украина обменялись угрозами портам и флоту. Как Россия перевозит зерновые культуры и можно ли переориентировать серьезные объемы на альтернативные маршруты, разбирался Forbes
После разрыва зерновой сделки напряжение на Черном море продолжает нарастать. Атаки портов Дуная, ракетные прилеты в Таганроге, пробоина невоенного судна «Сиг» и т. д. — мировой рынок отреагировал на происходящее подъемом цен на зерно, и при дальнейшей эскалации напряженности можно ожидать достижения еще более высоких ценовых уровней, рассказал Forbes директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов.
Удары по Крымскому мосту 17 июля значат еще и прекращение навигации через Керченский пролив, который сухогрузы пересекают, чтобы доставить зерно на более крупные суда для дальней транспортировки. Введенные ограничения продлеваются из-за затягивающихся на неопределенный срок восстановительных работ на мосту. Из дополнительных внезапно появившихся проблем — переполненность хранилищ морских терминалов на Азовском море, сообщает Bloomberg со ссылкой на «СовЭкон». Из-за этого у поставщиков перестали принимать новое зерно, у точек перевалки образовались настоящие «пробки» из железнодорожных составов.
8 августа президент Украины Владимир Зеленский заявил, что Россия рискует остаться без кораблей, если будет и дальше блокировать акваторию Черного моря — Украина будет «защищаться» от попыток парализовать зерновой коридор и обстрелов портов.
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
За три дня до этого Украина признала шесть российских портов на Черном море (порты Сочи, Анапы, Новороссийска, Геленджика, Тамани и Туапсе) зоной военной угрозы, сообщается на сайте украинской «Госгидрографии». Днем ранее российский танкер «Сиг» получил пробоину после атаки украинского морского дрона на южном подходе к Керченскому проливу, сообщал Росморречфлот.
То, что произошло с перевозящим нефть танкером и будет происходить с другими российскими судами, — это «абсолютно логичный и эффективный шаг по отношению к врагу», пояснил глава Службы безопасности Украины Василий Малюк. В МИД России случившееся признали террористическим актом.
Опасным судоходство в районах северо-восточной части Черного моря и Керчь-Еникальском проливе Украина признала еще 21 июля. Это произошло на следующий день после того, как аналогичное объявление в отношении ряда районов акватории Черного моря сделало Минобороны России: согласно ему, все следующие в украинские порты корабли считаются потенциально перевозящими военные грузы.
Несмотря на это, пока поставки зерна не прерывались. «Цены и маршруты уже зафиксированы на ближайшие два-три месяца. Мы не думаем, что и позже появятся серьезные альтернативы акватории Черного моря», — отмечает глава российского Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. Слишком сильно российский экспорт зависит от этого логистического маршрута.
Куда идет зерно
Россия остается поставщиком номер один в мире, «несмотря на все потуги нам помешать», заявлял Владимир Путин. Спрос на российское зерно растет со стороны стран Африки. За первые шесть месяцев 2023 года Россия поставила в Африку 9 млн т пшеницы, что в три раза больше, чем за аналогичный период годом ранее. В планах поставки как на коммерческой, так и на безвозмездной основе в рамках помощи нуждающимся беднейшим странам континента — по 25 000–30 000 т Буркина-Фасо, Зимбабве, Мали, Сомали, Центральноафриканской Республике, Эритрее.
Надежды на большие объемы отгрузок, говорят эксперты, дарит Индия, которая не исключает возможности снижения или даже отмены 40% налога на импорт пшеницы, а также сокращения лимита ее запасов у мукомолов и трейдеров. Стоимость пшеницы в Индии в последние месяцы остается небывало высокой, достигая 25 174 рупий ($303,85) за тонну из-за негативного влияния на урожай погодных условий.
В этом сезоне Россию ждет урожай пшеницы в 88 млн т, ячменя — до 20 млн т, зерна в целом — до 137 млн т, полагают в ИКАР. Консалтинговое агентство «СовЭкон» прогнозирует экспорт пшеницы из России в 2023–2024 маркетинговом году на уровне 48,1 млн т, суммарный экспорт российских зерновых составит 59,1 млн т.
Россия уже прорабатывает новые маршруты для экспорта агропродукции, заявлял в конце июля замглавы МИД России Сергей Вершинин. Forbes разбирался, через какие основные направления российское зерно попадает на мировой рынок.
Черное море
86% всех отгрузок ушедшего сезона, как и в 2021–2022 годах, были перевалены через порты Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Кавказ, Ростов-на-Дону, Азов, Тамань, Туапсе). «Зависимость от данного направления постепенно увеличивается, с 2018 года доля этих портов [в объеме отгрузок] выросла на 5%», — знает директор компании стратегического консалтинга «Яков и Партнеры» Олег Шендерюк. По его словам, это соотношение связано с традиционными покупателями российского урожая, ведь больше половины российских поставок зерна приходится на страны Северной Африки (31%) и Турции (21%).
В сезоне 2022–2023 Россия экспортировала рекордный объем зерновых (около 60 млн т), решая по ходу сезона инфраструктурные проблемы, связанные с фрахтом судов, страхованием грузов и банковскими переводами, отмечает эксперт «Яков и Партнеры» Станислав Ветошкин. Зерновая инфраструктура в России в целом отстает в своем развитии от потенциальных возможностей производства и экспорта зерна, полагает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» (ассоциация участников аграрных, инфраструктурных и гуманитарных проектов евразийского пространства «Волга-Каспий-Индийский океан») Игорь Гоц: «Это показал опыт 2022 года, когда рекордный валовый сбор зерновых более 150 млн т обернулся для сельхозпроизводителей большими проблемами с хранением, транспортировкой и сбытом урожая».
Зерновая экспортная инфраструктура неравномерно территориально распределена, отмечает Гоц. Основные портовые мощности для экспорта зерна сосредоточены в Азово-Черноморском регионе, что ставит сельхозпроизводителей центральной России, Поволжья, Урала в невыгодное и уязвимое положение. Порты Азово-Черноморского бассейна уже достигли своего потенциала перевалки, заложенного в Долгосрочную стратегию развития зернового комплекса России до 2035 года, добавляет Ветошкин, а в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов только предстоит кратно увеличить мощности при развитии экспорта.
С февраля 2022 года экспорт через южные порты находится под воздействием экономических и инфраструктурных рисков, отмечает Шендерюк. Они связаны с фрахтом судов, страхованием грузов, платежами, дисконтом на российское зерно. И пока накопленный благодаря лидирующим позициям России в экспорте зерна опыт позволил принять меры для снижения этих рисков, считает эксперт. Например, страхование грузов российскими компаниями, развитие собственного флота судов. Принят президентский указ, согласно которому стала возможна оплата экспортных поставок в национальной валюте.
Однако для полного нивелирования данных рисков требуются дополнительные меры, продолжает Шендерюк: страхование грузов по-прежнему происходит со значительной премией к рынку, а возраст многих сухогрузов, эксплуатируемых Россией, затрудняет их доступ в некоторые порты, в которых есть жесткие требования к старым судам. Кроме того, на фоне последних событий и заявлений со стороны Украины как минимум стоит ожидать роста стоимости морского страхования, говорит Сизов.
Несмотря на риски, Черное море остается ключевым экспортным направлением. «Разве что некоторые объемы из Поволжья и Урала «заберет» на себя новый терминал на Северо-Западе», — полагает Зернин. Для масштабной переориентации надо менять покупателей, указывает он: «У нас основной объем продаж — страны MENA (географический регион, объединяющий страны Магриба и Ближнего Востока. — Forbes). Мы конкурентны по цене, когда доставляем через Босфор». В планах дальнейшая модернизация Новороссийских терминалов, говорит Шендерюк, она увеличит суммарную мощность их перевалки до 35 млн т к 2025 году (сейчас порядка 21 млн т), а реконструкция Азовского зернового терминального комплекса увеличит его мощность до 10,2 млн т (сейчас 8,5 млн т).
Каспий
Следующим после Черного моря по важности каналом экспорта являются порты Волго-Каспийского бассейна с ежегодным объемом экспорта порядка 4% от общероссийского, указывает Шендерюк. Если опираться на данные о 60 млн т зерновых, которые вывезли в прошлом сезоне, то на Каспий приходится порядка 2,4 млн т. Основным покупателем зерна через них является Иран. По словам президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, потенциальный грузопоток по Каспийскому морю оценивается в 10–15 млн т в год.
Транспортировку через Каспийское море подразумевает один из вариантов маршрута коридора «Север — Юг». Мультимодальный путь «Север — Юг», протянувшийся от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи в Индии, длиной 7200 км имеет три маршрута — транскаспийский (через железнодорожные пути и порты) и два сухопутных — западный (через Азербайджан) и восточный (через республики Центральной Азии).
Страны «каспийской пятерки», куда входят Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркмения и Иран, планомерно работают над развитием инфраструктуры, в том числе зерновой. В мае этого года между Россией и Ираном было достигнуто соглашение о строительстве участка железной дороги Решт — Астара в Иране, необходимого для формирования сквозного сообщения с Россией. Дорога до южных портов Ирана обеспечивает российским экспортерам выход в Персидский залив.
Россия со своей стороны предпринимает немало усилий для расширения возможностей маршрута «Север — Юг». В порту Оля под Астраханью идет строительство новых зерновых и масляных терминалов. В целом портовая особая экономическая зона будет принимать до 3 млн т контейнерных и генеральных грузов, а также агропродукции в год.
Махачкалинский морской торговый порт, единственный российский незамерзающий глубоководный порт с круглогодичной навигацией на Каспии, способный принимать суда до 150 м и с осадкой до 4,5 м, может в перспективе нарастить мощности зернового терминала до 1,5–2 млн т в год. В текущем году перевалка вырастет до 250 000–300 000 т с 204 000 т, в следующем — до 500 000 т.
Развивается и речная сопутствующая инфраструктура, указывает Шендерюк: в 2025 году завершится реконструкция Городецкого гидроузла, которая позволит нарастить экспортный потенциал за счет повышения глубин судового хода, а на базе портового комплекса компании «Логопром» на Волге в Нижегородской области планируется реализация проекта по созданию экспортоориентированного зернового хаба мощностью перевалки 0,3 млн т в год. Внимание к развитию коридора «Север — Юг» дает импульс к развитию ряда важных инфраструктурных проектов, говорит Гоц, таких, как Астраханский транспортный узел, модернизация гидротехнических объектов на Волге и в Волго-Донском канале и ряд других.
«Север — Юг» может стать одним из возможных вариантов переориентирования зерновых поставок, полагает профессор департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Андрей Бакланов. Гоц приводит несколько оговорок: часть грузов при необходимости может быть оперативно перенаправлена туда, но вскоре понадобятся срочные чрезвычайные меры по «расшивке» узких мест, модернизации имеющейся инфраструктуры и строительству новой для компенсации выпадающих объемов Черного моря, причем, вероятно, сразу в трех направлениях: Каспий, Балтика и Мурманск.
В перспективе «Север — Юг», проходящий по наиболее развитым промышленным и аграрным регионам России, в условиях санкций и вынужденного ускоренного импортозамещения может стать безопасным альтернативным выходом на глобальные рынки. Его потенциал для экспорта зерна обусловлен тем, что данный коридор непосредственно выходит в бассейн Индийского океана, где, по данным ФАО ООН, сконцентрировано более 1 млрд человек, постоянно нуждающихся в зерне и продовольствии, говорит Гоц.
«Но «Север — Юг» — это маршрут для контейнеров, по нему можно возить разве что нишевые высокомаржинальные культуры, — скептичен Зернин. — Доставка балкерных грузов таким путем невозможна — потери и затраты на неоднократную перевалку будут колоссальные, да и достаточной инфраструктуры для подобной транспортировки сыпучих грузов просто нет».
Развитие железнодорожной логистики в рамках проекта «Север — Юг» в теории сможет предложить решение для нескольких импортеров, например, для Индии, Бангладеш, Ирана, Пакистана в перспективе через 10–15 лет, полагает Шендерюк. Однако наиболее перспективным путь является для удобрений и угля, реализация проекта по увеличению потока зерновых по направлению «Север — Юг» связана со множеством барьеров — таможенных и регуляторных, транзакционных и так далее. Ожидается высокая операционная стоимость, на первых этапах реализации проекта прогнозируется низкий уровень грузопотока.
Не только российская, но и иранская инфраструктура не готова к массовому приему, хранению и отправке зерновых грузов, признает Гоц. Это касается всех элементов транспортно-логистической цепочки. Количество, мощности и техническое оснащение речных и морских (на Каспийском море) зерновых портов недостаточны, есть дефицит судов и барж, речных и река-море, пропускная способность железных дорог, особенно на территории Ирана, низка. «Помимо технических барьеров, можно наблюдать элементы недобросовестной конкуренции со стороны стран-транзитеров, несогласованность таможенных и фитосанитарных процедур, дискриминационные и запретительные тарифы на транзитные перевозки и многое другое», — добавляет Игорь Гоц.
Балтика
Некоторый оптимизм вызывает появление мощностей зерновой перевалки на Балтике, отмечает Андрей Сизов. Через порты Балтийского моря экспортируется до 2% российских зерновых, информирует Ветошкин. В планах правительства увеличить долю в несколько раз.
«Ранее до 70% этого объема проходили через порты стран Балтии. В текущей политической ситуации такие поставки являются очень рискованными», — полагает Олег Шендерюк.
До недавнего времени, по его словам, у России был единственный глубоководный терминал на западе — порт ГК «Содружество» фигуранта списка Forbes Александра Луценко в Калининградской области, все остальные не имели прямой экспортной инфраструктуры.
Изменить эту ситуацию может терминал «Порт Высоцкий» в Ленинградской области, который в 2023 году переоборудовали с перевалки угля на зерновые. В апреле состоялась тестовая поставка зерна в одну из стран Африки, и уже до конца 2023 года из этого порта планируется экспортировать туда 800 000 т зерна. Годовая мощность экспортного терминала составляет 4 млн т зерна, после выхода на проектную мощность инфраструктура терминала сможет принимать три зерновых маршрута и разгружать до 200 вагонов в сутки, есть мощности по хранению зерна на 240 000 т. В перспективе в порту Высоцк появится еще один зерновой терминал.
К 2026 году неподалеку, в Усть-Луге, тоже должны появиться мощности по перевалке зерна. Их планирует построить ГК «Содружество». Заявленная мощность терминала Lugaport — до 10 млн т в год. Объем инвестиций — более 30 млрд рублей, проект даст району не менее 600 новых рабочих мест.
Заявлены и другие проекты терминалов в Ленобласти, знает Шендерюк, их реализация запланирована к 2024–2026 годам компаниями «Новотранс», «Технотранс». «Однако перспективы данных инвестиционных проектов, без диверсификации поставок российского зерна на новые страны, не до конца ясны. Их суммарные мощности могут оказаться избыточными для данного региона, а при низкой загрузке они будут проигрывать привычным каналам по стоимости портовых услуг и логистики», — комментирует эксперт.
Владивосток и сухопутные маршруты
Через Владивосток сейчас идет мизерный поток зерна, отмечает Сизов. В этом направлении экспортируется менее 1% урожая России, отмечает Ветошкин. Однако в соответствии с Долгосрочной стратегией развития зернового комплекса России, к 2035 году морской экспорт из Дальневосточного региона должен составлять 13% от общероссийского.
В портах Приморья отсутствуют специализированные терминалы, поясняет Шендерюк. Через них экспорт идет «напрямую» без элеватора или в контейнерах. Не готова к развитию экспорта и железнодорожная инфраструктура региона: БАМ и Транссиб загружены. «Направить по ним более 1,5 млн т зерновых не удастся, для этого нужно развивать инфраструктуру, увеличивать пропускную способность», — комментирует эксперт.
Оставшиеся объемы (порядка 7%. — Forbes) экспортируются авто- и железнодорожным транспортом, говорит Ветошкин. «В этом сегменте в ушедшем сезоне активно развивался экспорт в Казахстан — рост на 70% (с учетом оценки экспорта автотранспортом) к сезону 2021–2022», — приводит данные эксперт.
31 мая 2023 года начались отгрузки зерна в Китай через специализированный сухопутный зерновой терминал полного цикла «Забайкальск — Маньчжурия». Проект позволил решить проблему разноколейности железнодорожных путей России и Азии, обеспечив сквозной пропуск транспорта. Мощности перевалки — до 8 млн т зерновых, зернобобовых и масличных культур в год. Комплекс включает в себя емкости для хранения единовременно до 80 000 т. Ежегодно страна потребляет свыше 450 млн т зерна и импортирует порядка 40 млн т.
Но сухопутные поставки в Китай ограничены не до конца готовой инфраструктурой, и объем экспорта зерновых в Китай составил в сезоне 2022–2023 около 280 000 т, говорит Ветошкин. Рано говорить о сколько-нибудь серьезных объемах поставок зерна в КНР — пока Россию одобрили в качестве поставщика только яровой пшеницы, предупреждает Сизов. «Пока не разрешены поставки озимых пшеницы и ячменя из России, составляющих основной товарный объем. Кроме того, у нас нет раздельного хранения урожая яровых и озимых культур. Это дорого и бессмысленно, надо дублировать практически всю инфраструктуру хранения», — поясняет Зернин.
Так что сообщение с Китаем — неплохой региональный проект, полагает Зернин, но его потенциал четко ограничен близлежащей производственной базой. Пока в Китай с Дальнего Востока могут идти кукуруза и соя, облагаемая пошлиной, соглашается Сизов.
«А вообще по суше зерно почти не возят, это крайне невыгодно», — объясняет директор «СовЭкона». Маловероятно, что сухопутный железнодорожный путь станет экспортным каналом, поскольку железнодорожная логистика всегда существенно дороже морской и не может быть конкурентоспособной, соглашается Шендерюк. Плюс большой проблемой, дополняет Гоц, является перегруженность железных дорог в восточном направлении и конкуренция зерна с более приоритетными грузами, такими, как уголь.
Перевалка в Азово-Черноморском бассейне остается важнейшим каналом экспорта российской продукции, заключает Шендерюк. В среднесрочной перспективе, с ростом экспорта, товаропотоки через нее будут увеличиваться, что требует дальнейшего наращивания портовой и транспортной логистики свыше параметров Долгосрочной стратегии развития зернового комплекса России до 2035 года.
Для диверсификации логистических потоков и уменьшения нагрузки на Южный регион в первую очередь необходимо развивать поставки в новые части мира, например Юго-Восточную Азию, африканские страны из региона Суб-Сахара, полагает эксперт. «Только наличие рынков сбыта может стать драйвером развития экспортной инфраструктуры в других регионах России», — говорит Шендерюк. Порты Балтики могут выступить хабами для увеличения поставок в Африку и в Азию, порты Дальнего Востока — для развития экспорта в страны АТР.