Скидку на 21% железнодорожный монополист установил на рефконтейнерные перевозки по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан). Перевозки осуществляются через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако, как рассказали РЖД-Партнеру участники рынка, эта скидка вряд ли повысит загрузку на железнодорожную сеть, потому что сохраняется классность грузов. Более того, заявлено о необходимости уравнивания тарифов на отправку грузов в сухих и рефконтейнерах.
Температура со скидкой
Именно тарифную политику РЖД считают одним из тормозов для процесса развития рынка перевозок скоропортящейся продукции по железнодорожной сети. «Дополнительных операций РЖД с рефрижераторными контейнерами не проводит, за температурный режим ответственности не несет, но тариф берет повышенный», – объясняют РЖД-Партнеру в АО «Евросиб СПб-транспортные системы». Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО «Рефагротранс», соглашается с этим заявлением. Он, выступая на семинаре «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов», которую организовал и проводит сегодня РЖД-Партнер, ссылается на действующий прейскурант для доказательства тормозящего эффекта тарифной системы на перевозку. Согласно документу тариф на перевозку скоропорта 1 класса составляет 124 тыс. руб., а перевозка скоропортящейся продукции третьего класса – это пиво, вино, медикаменты, кормовые добавки – обходятся грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. Косметику по маршруту Москва – Владивосток привозят и вовсе по тарифу в 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб. Мы их не можем привлечь на сеть, даже в режиме термосов», – объясняет Барченко.
Простыми словами, резюмирует он, те грузы, которые клиенты готовы перевозить в рефконтейнерах, мы взять не можем из-за тарифной политики. У владельцев изотермического подвижного состава отсутствует база для увеличения загрузки, так как на железнодорожной сети «в политике просто запретительные ставки на перевозку грузов из-за определения классности грузов. Выпадают такие грузы, как косметика, молочные изделия, напитки соки, кондитерские изделия».
«Грузы второго и третьего класса перевозят в универсальных контейнерах. Операторы не получают сверхдоходности, но и РЖД ведь тоже не получают, так как отгрузок нет», – продолжает эксперт.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, добавляет, что в настоящее время идет работа над новым прейскурантом. И он, возможно, уравняет тарифы на перевозку грузов разных классов в сухих и рефрижераторных контейнерах. Это необходимо для стимулирования вывода на сеть нового подвижного состава и для раскатки новых коридоров.
«Российские железные дороги, нельзя сказать, что охотно, но, в принципе, дают стимулирующие скидки на экспортные перевозки, на раскатку коридора Север – Юг. Очень неплохо дают скидки на китайском направлении», – рассуждает Иванкин.
Новый коридор – тарифы тоже
Первая перевозка рефрижераторных контейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки обойдется их владельцам на 21% дешевле нынешнего тарифа.
«Снижение тарифа на 21% никак не повлияет на перевозки, пока будет классность», – негодует В. Барченко.
Понятно, что решение, принятое в РЖД, заодно обозначает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время. Но внутрироссийские перевозки такие же важные, а где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.
«И здесь в рамках стимулирования этих перевозок надо рассматривать вопрос по скидкам. РЖД сами создали прецедент на экспортные маршруты, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо вести», – уверен он.
Скоропортящуюся продукцию доставляют в том числе и по Севморпути. Участники рынка надеются на скидки и на этом маршруте. Подчеркнем, в 2023 году по Севморпути сразу семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье. Но так морскую продукцию доставляют не на внутренний рынок, а с целью перепродажи на целевых рынках Юго-Восточной Азии, об этом рассказывает Михаил Синев, президент АСОРПС.
«Такой маршрут транспортировки краба с Севера на Дальний Восток и далее в Китай использовался впервые», – добавляет Синев.
В направлении портового Китая российские операторы оперативно перешли на интермодальные схемы перевозок через Владивосток, признается он. Сразу несколько новых морских линий открылось с начала 2023 года. Например, линия из северо-западных портов в Китай и обратно, а также из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал.