Обычно мы начинаем наши статьи про известных персон автобизнеса с рассказа, про самого создателя автомобиля, а уже после этого, про автомобили. В этой публикации, мы начнём с автомобиля! И не только с автомобиля, но и с известных почитателей этого автомобиля.
Трудно представить, какой эффект Mini произвёл на мир в 1959 году, когда он был представлен. Крошечные 10-дюймовые колеса, поперечно расположенный передний двигатель со встроенной коробкой передач, передний привод, полностью независимая подвеска и рациональная конструкция, позволяющая вместить четырех человек с полным комфортом.
Концепция автомобиля была настолько революционной, что любой, кто любил автомобили, не мог не быть очарован ею. Энцо Феррари, легенда автомобилестроения, был среди них: всегда заинтригованный тем, что может предложить автомобиль, и внимательный к тому, что делают его новые соперники по формуле 1, когда вышла модель Cooper 1100 S, он сразу же купил её. И он влюбился в него до такой степени, что гениальный изобретатель Mini Алек Иссигонис вместе с руководством Austin Morris подумали, что они ответят взаимностью на страсть знаменитого производителя из Маранелло, выпустив Mini 1300S, сделанный специально для него.
Помимо приборной панели из орехового дерева и специальных сидений, автомобиль, окрашенный в тот же элегантный серый металлик, что и некоторые модели Ferrari, поставлялся с набором передних противотуманных фар, расположенных под обычными фарами автомобиля. Иссигонис сам привёз драгоценный подарок в Маранелло и пообедал с Энцо и его сыном Пьеро в волшебной приватной комнате ресторана Cavallino.
Особый MINI Cooper 1300 S Энцо Феррари имел приборную панель из орехового дерева и тахометром.
С этого дня, со слов Пьеро, первый Mini 1100S стал его, а Энцо стал использовать спортивную версию 1300S.
Эти два автомобиля ушли из семьи Феррари в разное время: Mini Пьеро купил его друг, который затем продал его, но автомобиль разбился в аварии и была разобран. Автомобиль Энцо, теперь окрашенный в красный цвет — Энцо считал немыслимым, что красная машина может быть чем-то иным, кроме «Феррари», — был продан в 1970 году человеку, тесно связанному с «Феррари»: Карло Навоне, сыну Джузеппе Навоне, бывшего Тест-пилота Ferrari в победной гонке Mille Miglia 1948 года на Ferrari 166S.
MINI Энцо Феррари в его нынешнем виде. Номерной знак Турина принадлежит новому владельцу. Mini S, который когда-то принадлежал Энцо Феррари, полностью функционален и сохранился в оригинальном виде. Изменилось только одно: из серого металлика автомобиль теперь красный.
Другими известными владельцами Mini были все члены группы Beatles. «Битлы» получили Mini в подарок после того, как музыканты были награждены орденом Британской империи в 1965 году. Каждый экземпляр кастомизирован под своего владельца. Так, например, хэтчбек Ринго Старра приспособлен для перевозки ударной установки. Больше всех выделяется красный Mini Джорджа Харрисона, украшенный сложной росписью с индуистскими эзотерическими символами.
В феврале 2023 года, через 55 лет, три из четырёх Mini воссоединились на выставке автомобильного антиквариата London Classic Car Show (автомобиль Джона Леннона был утерян).
У Mini были и другие известные владельцы.
Mini стал одним из символов Великобритании.
Оригинальный двухдверный Mini завоевал множество наград, самые известные из которых: «Автомобиль века» (журнал Autocar, 1995 г.), «Классический автомобиль номер один всех времён» (журнал Classic & Sports Car, 1996 г.) и «Европейский автомобиль века» во всемирном интернет-опросе, проведённом престижным фондом Global Automotive Elections Foundation в 1999 году. Оригинальный Mini занял второе место в номинации «Всемирный автомобиль века» в том же опросе (после модели Ford T).
Теперь, рассказав немного о самом автомобиле, мы расскажем о человеке, который его создал.
Алек Иссигонис, наряду с сэром Генри Ройсом и, возможно, Колином Чепменом, имеет самое большое признание в Великобритании среди всех британских автомобильных дизайнеров или инженеров. На пике своей карьеры он был безусловно самой известной личностью в британской автомобильной промышленности, одним из самых известных имён в европейской автомобильной промышленности и был первым и, возможно, единственным британским автомобильным дизайнером, который мог претендовать на статус знаменитости.
Его имя всегда будет ассоциироваться с Morris Minor и Mini. Алек Иссигонис был сложным человеком со сложным прошлым, семьёй, историей и карьерой. В городе Измир, на западном средиземноморском побережье Турции, есть завод по производству грузовиков, построенный Британской автомобильной корпорацией (British Motor Corporation – BMC) в 1967 году и до сих пор выпускающий автомобили под маркой BMC. На открытии завода BMC представлял сэр Алек Иссигонис. У BMC была веская причина, по которой он выбрал его для этой задачи, поскольку Иссигонис сам родился в Измире.
Алек Иссигонис, или, более формально, сэр Александр Арнольд Константин Иссигонис (1906–1988), наиболее известен как создатель Mini, но он также разработал два других автомобиля, и являющихся одними из лучших по продажам автомобилей в истории британского автомобилестроения – Morris Minor и Austin-Morris 1100. Его вклад есть и в других автомобилях, например, Austin 1800 Land Crab и Austin Maxi.
Имя Иссигониса всегда будет ассоциироваться с Morris Minor, который производился более 20 лет, и с Mini, автомобилем, который он очень быстро спроектировал в конце 1950-х годов и который производился более 40 лет на протяжении всей бурной истории BMC, закончившийся только после того, как BMW привела к распаду Rover Group в 2000 году. Он был сложным человеком со сложным прошлым, семейной историей и карьерой.
Дед Иссигониса, Демосфенис Иссигонис, эмигрировал из Пароса в Греции в Смирну (как тогда назывался Измир) в середине 19 века, где его инженерная компания помогла британцам построить железную дорогу Смирна-Айдын, и благодаря этому получил британское гражданство. Отец Алека, Константин Иссигонис, родившийся в Смирне в 1872 году, учился в Англии, а затем вернулся в Смирну, сохранив инженерный бизнес во время Первой мировой войны и сохранив британское гражданство. Мать Иссигониса, Хульда Прокопп, происходила из семьи баварских пивоваров, поселившихся в Смирне и основавших пивоварню.
Молодой Алек вырос в очень богатой среде, с влиянием Германии и Греции (он вырос, говоря по-немецки и по-гречески), а не Турции и Великобритании. Иссигонис мало интересовался механическими вещами, пока не стал подростком, не ездил на машине, пока ему не исполнилось 14 лет, и, по-видимому, больше интересовался искусством под сильным влиянием своей матери.
В конце греко-турецкой войны в 1922 году британские подданные в Смирне были эвакуированы Королевским флотом в преддверии повторного владения территорией Турцией Греции, причём многие из них первоначально отправились на Мальту. К сожалению, Константин Иссигонис серьёзно заболел и умер на Мальте в июне 1923 года.
Перед смертью Алек и его мать путешествовали по суше в Лондон. Затем Хульда Иссигонис вернулась на Мальту, оставив шестнадцатилетнего Алека одного в Лондоне и вернувшись только после смерти Константина.
Алек завершил свое образование в английской школе-интернате, а в 1925 году совершил двухмесячное путешествие на машине по Европе со своей матерью, прежде чем вернуться, чтобы занять место в Политехническом институте Баттерси на юге Лондона, чтобы изучать машиностроение. Он провалил курс обучения, но получил диплом инженера-механика с третьей попытки в 1928 году.
Учитывая его прерванное образование, необычное прошлое и трудные экономические времена конца 1920-х годов, найти работу было нелегко, но в 1928 году, уже будучи гражданином Великобритании, Иссигонис устроился на свою первую работу в автомобильной промышленности, через контакт, который он установил в Баттерси – Эдуарда Джиллетта. Джиллетт разрабатывал устройство свободного хода для использования на автомобилях, отчасти как устройство для усовершенствования и экономии топлива, а отчасти для уменьшения потребности в двойном переключении передач в эпоху до синхронизаторов.
Иссигонис работал чертёжником и инженером-конструктором, а также инженером по продажам и проектированию, добившись того, что Rover как клиент использовал устройство свободного хода на новом Rover Ten 1933 года. В данном случае заказчиком Иссигониса был Морис Уилкс, впоследствии человек, стоявший за Land Rover. Rover широко использовал муфту свободного хода на автомобилях до 1960-х годов. Chrysler также получил лицензию на производство этого устройства, которое было неотъемлемой частью их новаторского совершенства в 1934 году.
В 1936 году Иссигонис перешел в Morris Motor Company в качестве инженера-проектировщика независимой системы передней подвески для Morris 10.
Между тем, с 1930 года он участвовал в гонках на “Ulster” Austin Seven с наддувом и оснастил его независимой передней подвеской собственной разработки. Иссигонис добился определенных успехов на уровне клубных гонок и в 1935 году вместе со своим давним другом Джорджем Доусоном отправился на Гран-при Германии на Нюрбургринге.
Там он стал свидетелем внушающих благоговейный трепет автомобилей Auto Union и Mercedes-Benz Grand Prix, а также Alfa Romeo P3 гонщика Нуволари, которая выиграла гонку. Затем Иссигонис и Доусон отправились в Австрию на соревнования по скоростному подъёму на холм, на тогда ещё новом перевале Гроссглокнер-Хохальпен. Опять же, Иссигонис смог приблизиться к некоторым из самых впечатляющих автомобилей той эпохи и унести идеи домой.
К 1939 году Иссигонис заменил свой модифицированный Austin Seven более радикальным автомобилем собственной разработки, изготовленным из фанеры, ламинированной алюминиевыми листами, в том, что мы сейчас назвали бы композитной конструкцией. Подвеска представляла собой продольные рычаги спереди, прикреплённые к стальной поперечине, и качающуюся ось сзади, все с резиновыми рессорами из катапультной резины. Этот автомобиль был удивительно лёгким, его вес составлял менее 275 килограмм. К тому времени, когда шасси было завершено, Иссигонис каким-то образом заполучил заводской двигатель с наддувом и боковым расположением клапанов, поставленный Austin. Большинство соревнований, в которых он участвовал, были спринтами и восхождениями на холмы, но он также участвовал в некоторых кольцевых гонках.
Тем временем, вернувшись в офис, Иссигонис разработал независимую систему винтовых пружин для первой унитарной конструкции Morris 1938 года, но которая не была запущена в производство, поскольку Моррис, как всегда консервативный, выбрал более традиционное и дешёвое решение – неразрезной мост. Однако он использовался на послевоенных седанах MG YType. К 1938 году Иссигонис был ведущим инженером по рулевому управлению и подвеске для всей линейки автомобилей Morris.
Старшим менеджерам Morris было очевидно, что Иссигонис был создан из другой ткани, чем его современники. Главный инженер Morris, А. В. (Вик) Оук, признал, что самым большим преимуществом Иссигониса было его воображение, но также отметил, что им нужно твёрдо, но осторожно управлять, чтобы извлечь из него лучшее. Оук поставил рядом с собой ещё одного инженера, Джека Дэниелса. Отношения дошли до того, что у Иссигониса были идеи, он делал наброски, а Дэниелс делал формальные рисунки.
Во время войны компания Morris Motors занималась военными работами, в частности разработкой лёгкой разведывательной машины Morris для военного министерства. Иссигонис был освобождён от службы в вооружённых силах и остался в Коули, работая над военными автомобилями различных типов, включая очень простой компактный грузовой автомобиль, часто описываемый как моторизованная тачка, предназначенная для использования в условиях джунглей, вместе с амфибийной версией, разработанной для использования Королевскими войсками. К 1941 году Иссигонис начал работу над передовым послевоенным автомобилем под кодовым названием Mosquito, который позже превратился в Morris Minor.
Ключевым моментом в генезисе Minor является то, что Иссигонису принадлежал весь дизайн, включая внешний вид, интерьер, в котором была некоторая строгость и простая функциональность, знакомые по более поздним проектам Иссигониса. У него также были планы на оппозитный четырёхцилиндровый двигатель, а также на часто оспариваемые условности и консерватизм Morris Motors.
В 1942 году была изготовлена первая масштабная модель, а в следующем году началась работа над изготовленным вручную стальным прототипом. К 1945 году был завершён полномасштабный статический прототип, близкий к знакомой серийной форме. Автомобиль был представлен на Лондонском автосалоне 1948 года вместе с Land Rover и Jaguar XK120.
Уильяму Моррису (лорду Наффилду) автомобиль не понравился, он назвал его «яйцом-пашот» и не выражал признательности Иссигонису до 1951 года, когда было построено 100 000 автомобилей. Тем не менее, Вик Оук и Реджинальд Хэнкс, управляющий директор Morris Motors, сделали это, организовав повышение заработной платы Иссигониса на 50% в апреле 1948 года до 1500 фунтов стерлингов в год.
Morris Minor, конечно же, имел огромный успех для Наффилда и Иссигониса. Простота вождения, связанная с тщательной и продуманной конструкцией Иссигониса подвески и рулевого управления, а также сравнительно небольшой вес автомобиля, а также комфорт и пространство, которые он обеспечивал. В 1948 году он был таким же современным и прогрессивным, как Morris1100 в 1962 году, и его подвёл только относительно слабый и старый двигатель с боковым расположением клапанов.
Воодушевлённый успехом Morris Minor, Иссигонис продолжил свои конструкторские работы в Morris (включая работу по замене Minor 4-цилиндровым двигателем с поперечным расположением и торцевой коробкой передач) до слияния с Austin в 1952 году с образованием BMC.
Его последними проектами в Morris были седаны Morris Oxford и Isis 1953 года, запущенные после слияния BMC. Но, опасаясь, что его свобода будет ограничена в такой крупной компании, Иссигонис ушёл из BMC и пошёл работать в гораздо меньшую компанию Alvis. Его должность в Alvis была «Инженер, отвечающий за проектирование легковых автомобилей».
У Alvis был сильный военный бизнес по производству бронированных автомобилей и бронетранспортёров, и эта часть бизнеса до сих пор развивается как часть BAE Systems. Кроме того, это был специализированный мелкосерийный производитель дорогих эксклюзивных спортивных седанов — автомобилей, которые тогда не ассоциировались с Иссигонисом. В Alvisосновной задачей Иссигониса было возглавить разработку более доступного роскошного автомобиля. Это должен был быть усовершенствованный седан с полностью алюминиевым двигателем V-8, и первоначальный план Alvis заключался в том, чтобы производить 5000 автомобилей в год, что в десять раз превышало тогдашний уровень производства Alvis, чтобы конкурировать с Riley, Rover, Sunbeam-Talbot и Jaguar. Это было амбициозное намерение, которое компания Alvis не могла реализовать без привлечения большого количества инженерных талантов.
Именно в Alvis Иссигонис впервые работал с другим влиятельным персонажем в своей карьере, профессором Алексом Моултоном. Моултон был потомком семьи, стоящей за компанией по производству шин Avon, и уважаемым инженером по системам подвески, который много работал над концепцией резины в качестве среды подвески, прежде чем заняться гидроэластическими, а затем и гидравлическими системами.
Иссигонис разработал седан цельной конструкции и двигатель V8, а также использовал новейшую взаимосвязанную резиновую подвеску Моултона. Автомобиль, разработанный в виде прототипа, продемонстрировал потенциал, а также технические амбиции – унитарная конструкция автомобиля делала его относительно лёгким и прочным, он предлагал 6 мест, имел заднюю коробку передач, включая сцепление, внутренние задние тормоза, длинную колёсную базу, и современный сложный двигатель V8 объёмом 3,5 л. Автомобиль был больше похож на Lancia или заднеприводный Citroen, чем на Rover или Sunbeam-Talbot. Вероятно, самым близким британским сравнением является Jaguar Mk 1, который вышел в 1955 году и был произведён в количестве около 10-15.000 штук в течение тринадцати лет.
С точки зрения стиля, автомобиль был идентифицирован как имеющий визуальное сходство с седаном Lancia Aurelia 1950-58 годов, с некоторыми оттенками Morris Oxford и добавленной традиционной решёткой радиатора в стиле Alvis.
В конечном итоге Alvis пришлось отменить проект после того, как был построен первый прототип, но до того, как компания взяла на себя обязательства по расходам на производственную оснастку. Это было частично из-за стоимости, а также потому, что в 1953 году Ford купил британскую компанию Briggs, а в 1954 году BMC купила Fisher & Ludlow. Возможности Alvis по производству кузовов сокращались, в то время как предполагаемые затраты на производство кузовов удваивались.
Когда Alvis отменил проект, Иссигонис был приглашён председателем BMC сэром Леонардом Лордом вернуться в BMC в Лонгбридже в качестве главного инженера по кузовам и шасси и подчиняться техническому директору BMC Сидни Смиту. Иссигонис быстро организовал переезд Джека Дэниэлса из Коули в Лонгбридж, чтобы восстановить их близкие отношения. Дэниелс фактически возобновил свою работу в качестве правой руки Иссигониса в течение следующих десяти или более лет, руководя интерпретацией запросов Иссигониса в мастерах, чертёжниках, инженерах-технологах и бухгалтерах.
Иссигонис предпочитал набрасывать свои идеи на пластины Arclight, каждая из которых была последовательно пронумерована и сохранена, а затем поручать Дэниэлсу, присматривающему за элементами шасси, или другому доверенному лицу, Джону Шеппарду, присматривающему за кузовом, работать, чтобы воплотить их в физическую реальность. Л. Дж. К. Сетрайт в своей книге «Дизайнеры» описывает Иссигониса как «работающего, как работает скульптор, перемещая массы в разные сопоставления, пока его намётанный глаз не подскажет ему, что они верны».
Иссигонис пользовался заслуженной репутацией человека высокомерного и вспыльчивого, неспособного вообще терпеть дураков, и ограничивал свои контакты как можно меньшей группой. В течение многих лет он был неофициально известен как Аррагонис [от слова arrogance – высокомерие] и был либо достаточно уверен в себе, либо недостаточно понимал, чтобы иногда сам использовать это имя. Его также называли греческим Богом, возможно, более открыто. Но под этой поверхностью он был чувствительным и более уязвимым человеком и почти наверняка (и непростительно) был объектом некоторой нетерпимости и предубеждения со стороны сотрудников, родившихся в Великобритании.
Лорд имел большие амбиции в отношении BMC и первоначально поручил Иссигонису разработать основу для ряда современных семейных автомобилей, чтобы заменить существующую коллекцию продуктов BMC. Лорд стремился к современности, но он также стремился к унификации двигателей, качественному дизайну и автомобилям, достаточно хорошим, чтобы быть одними из лучших в своем классе и конкурентоспособными на международном уровне.
«Одна вещь, которую я усвоил на горьком опыте — когда вы проектируете новый автомобиль для производства, никогда, никогда не копируйте оппозицию», — заявил Иссигонис, когда его попросили резюмировать его подход к дизайну автомобилей. К середине 1950-х годов, когда Европа встала на ноги после войны, было предпринято множество попыток дать определение современному автомобилю, но ни одна из них не увенчалась успехом.
BMC внутренне определила необходимость отойти от концепций, лежащих в основе Minor и A30, оставила позади классический передний двигатель и концепцию полуэллиптической пружины. При этом было мало ясности в том, в каком направлении следует двигаться. Он должен быть с передним или задним расположением двигателя? Если он был с передним расположением двигателя, должен ли он быть заднеприводным или переднеприводным? Куда ставить коробку передач на переднеприводной машине? Охлаждение должно было быть водяным или воздушным? BMC уже разработала и попросила внешних консультантов разработать несколько концепций по различным темам, ни одна из которых не соответствовала целям, поставленным Лордом, который также был полон решимости создать внутреннюю способность мыслить, как мы теперь сказали бы, «нестандартно». Это главная причина, по которой Лорд повторно нанял Иссигониса. Он не хотел более традиционных ответов, по крайней мере, без изучения некоторых технических достижений.
Первоначальный план предусматривал создание к 1960 году большого семейного автомобиля, за которым последует автомобиль меньшего размера, а затем и городской автомобиль. Первые концепты Иссигониса были заднеприводными, с обычной трансмиссией, полностью независимой подвеской, длинной колёсной базой, короткими свесами и очень примитивным стилем. Во многих отношениях этот автомобиль был явным, но более простым производным от работы, которую Иссигонис выполнял в Alvis, и Иссигонис нанял некоторых бывших коллег из Alvis в BMC для разработки двигателей, спроектированных для автомобилей BMC, в качестве основы.
В связи с работой Иссигониса Лорд нанял кузовное дизайнерское бюро Pininfarina для разработки дизайна новых автомобилей BMC, начиная с Austin A40 Farina, спроектированного традиционным способом в 1958 году. Иссигонис не участвовал в разработке этого автомобиля, но смог завязать длительную дружбу с Баттистой и Серджио Пининфарина.
Но, как всегда, вмешались события — в данном случае Суэцкий кризис 1956 года, сопровождавшийся нормированием бензина. BMC сократила рабочую силу на 6000 человек почти за одну ночь. В марте 1957 года Лорд попросил (скорее сказал, так как Лорд не «просил») Иссигониса придумать что-нибудь, чтобы составить конкуренцию экономным европейским автомобилям.
Инструкции Лорда были тем, чего ждал Иссигонис, и он быстро разработал первый прототип Mini. Разместив четырёхцилиндровый двигатель поперечно с коробкой передач под ним в поддоне и разделив масло, а также сдвинув колеса по углам, он сэкономил так много места, что можно было разместить четырёхместный автомобиль на длине в 3 метра.
Стремясь обеспечить как можно больше места для пассажиров, Иссигонис использовал компактную резиновую подвеску Moulton и заказал Dunlop изготовление 10-дюймовых колес и шин только для Mini исключительно из соображений экономии места.
К октябрю 1957 года Иссигонис показал Лорду рабочий прототип, и было принято решение производить автомобиль с использованием существующего двигателя BMC А.
К октябрю 1959 года Mini поступил в продажу, и когда пресса впервые получила в свои руки новый автомобиль BMC, они не стеснялись его хвалить. Уникальная индивидуальность Mini, исключительная эффективность использования пространства, живая производительность и цепкая управляемость передним приводом означали, что он был верным хитом критиков. Автомобиль столкнулся с консервативным имиджем BMC, даже если остальная часть линейки BMCэтого не сделала. Что ещё более важно, Mini эффективно определил конфигурацию малого и среднего автомобиля на следующие 50 лет. Он все ещё производился, когда BMW во главе с Берндом Пишетсрейдером купила Rover в 1994 году. Производство было завершено только после того, как BMW избавилась от Rover в 2000 году.
Первым автомобилем, повторившим концепцию Mini, стал ADO16, который часто считается звёздным часом Иссигониса. Когда он обратил свое внимание на ADO16, Иссигонис продолжил свою одержимость максимизацией пассажирского пространства в сочетании с наилучшей устойчивостью на дороге. Этот автомобиль в основном взял концепцию Mini и увеличил ее на 20%, добавив немного опыта и амбиций одновременно.
В нем не было всего, что хотел Иссигонис, поскольку он изначально планировал, что этот автомобиль будет иметь двигатель V4, а не серию BMC A. Разработанный Pininfarina, он был выпущен как Morris 1100 в 1962 году, а год спустя как Austin 1100, и чистые классические линии автомобиля хорошо послужили BMC. Модели 1100 и более поздние модели 1300 значительно превзошли по продажам Mini и оставались самыми продаваемыми автомобилями в Великобритании вплоть до конца 1960-х годов.
К 1964 году BMC построила более миллиона переднеприводные автомобилей, в том числе более 800 000 Mini и более 200 000 ADO16, и более трети было экспортировано. BMC производила более 11 000 переднеприводные моделей, разработанных Иссигонисом, в неделю, при этом спрос все ещё превышал производство, которое постоянно увеличивалось.
В августе 1971 года Иссигонис вывел лично с конвейера 2-миллионный ADO16, и в то же время Mini Clubman, 5-миллионный переднеприводной автомобиль BMC, сошёл с конвейера в соседнем здании.
Третьим переднеприводным автомобилем от BMC был ADO17 Austin 1800 (или Landcrab) 1964 года выпуска, автомобиль, дизайн которого Иссигонис назвал дизайном, которым он больше всего гордился, а затем Austin Maxi 1969 года с менее успешными результатами. Было много разнообразных причин неудачи «Landcrab» и «Maxi»: контроль (или, скорее, его отсутствие) со стороны Лорда и Гарримана над Иссигонисом; унаследованные компоненты; и вопросы маркетинга и производства.
Но это также отражает и личные качества Иссигониса – он был сильным духом, упрямым и высокомерным человеком, который не всегда с большим уважением относился к чужому мнению и предложениям. Иссигонис пренебрежительно относился к маркетинговым исследованиям: «Публика не знает, чего хочет; это моя работа — рассказать им».
Эта сильная черта жёсткой независимости и отсутствия компромиссов скрывала его нестандартный подход к дизайну и разработке автомобилей. Его иконоборчество гарантировало, что, несмотря на ограничения работы в отрасли, где размер и сложность процесса означали, что даже самый сильный из дизайнеров был только одним членом большой команды, автомобили Иссигониса несли его собственную печать – от Морриса 1948 года к Minor к Maxi 1969 года. Иссигонис наблюдал и пытался улучшить то, что видел, но всегда бросал себе вызов быть оригинальным и лучше. Он посещал обычные автосалоны, но часто отказывался подробно рассматривать конкурентов, чтобы не «конфузиться». Однако он был польщён тем, что его копируют.
Mini и другие переднеприводные автомобили Иссигониса выиграли от продолжающегося сотрудничества Иссигониса с Алексом Моултоном и его разработок системы подвески. Конструкция автомобиля с передним приводом и независимой подвеской обеспечивала хорошую управляемость на дороге, но Иссигонис мало заботился о комфорте пассажиров. Он презирал такую «роскошь», как радиоприёмники и удобные сиденья, однажды заявив: «Я бы хотел, чтобы люди сидели на гвоздях — все время было бы крайне неудобно» и заявив, что «неудобный водитель — бдительный водитель». Он не хотел считать важными такие особенности, как большие багажники, хэтчбеки или доступ к двигателю. Доступ к двигателю на Mini был очень неудобным, и это было улучшено только на ADO16, потому что Джек Дэниелс смог удержать Иссигониса от детальной работы, которая в основном выполнялась в Коули в Оксфорде, а не в Лонгбридже.
Иссигонис продолжал работать техническим директором в подразделении BMC Austin-Morris и техническим директором BMC в 1965 году. Он был назначен на этот пост преемником Лорда, сэром Джорджем Гарриманом, который трепетал перед ним даже больше, чем сам Лорд, но также был ещё более неспособен контролировать и направлять Иссигониса.
Сомнительно, что Лорд, лучше зная Иссигониса, увидел бы в нем идеального кандидата на общее руководство BMC. Конечно, это была неподходящая для него работа, слишком далеко уводившая его от набросков и идей к совещаниям по пересмотру шкалы заработной платы и маркетинговой политике. С ним часто приходилось осторожно разговаривать по финансовым документам, когда он был на заседаниях правления.
В 1968 году Иссигонис был назначен директором по передовым исследованиям недавно созданной компании British Leyland Motor Corporation (BLMC), а Гарри Вебстер из Triumph стал техническим директором BLMC. Иссигонис, вероятно, был удовлетворён такой договорённостью, так как она увела его от ежедневной рутины корпоративного управления и проектирования готовых к производству автомобилей и вернула в более концептуальную область, где у него была возможность использовать свои новаторские навыки — роль Леонарда Лорд первоначально дал ему двенадцать лет назад, что привело к Mini и ADO16.
В ноябре 1971 года Иссигонис официально ушёл из BLMC, устроив крупную церемонию в Лонгбридже, для которой руководство компании привезло каждый автомобиль, дизайном которого он руководил, из которых только Minor больше не производился. Его подарком на пенсию от компании стал самый большой доступный набор компании моделей Meccano с паровым двигателем. Иссигонис сделал из него напольные часы, которые точно показывали время.
Когда он официально ушёл из BLMC в ноябре 1971 года, Иссигонис был нанят обратно BLMC на основании эксклюзивного соглашения о консультационных услугах, подписанного председателем Дональдом Стоуксом.
К середине 1970-х годов Иссигонис начал страдать от болезни Меньера, и последующая потеря полного контроля над своим равновесием позволила ему отступить от известности. Он по-прежнему работал в соответствии с соглашением о консультационных услугах, но делал это почти исключительно из дома, каждое утро проводя инструктаж и подведение итогов назначенных инженеров. Он также участвовал в разработке двигателей, но безуспешно просил построить 4- и 6-цилиндровые двигатели для вариантов Mini. Но его истинный интерес был к замене Mini на новый BMC 9X и его силовому агрегату. Он упорствовал в этом до 1980-х годов, тщетно соревнуясь с Austin Metro, улучшенной версией двигателя серии BMC A и, по-видимому, не обращая внимания на финансовое положение компании.
Конец соглашения наступил в 1986 году, когда Иссигонис написал напрямую Грэму Дэю, тогдашнему новому председателю British Leyland. Он снова настаивал на безредукторном BMC 9X, жаловался на электронику в автомобилях, дизайнеров, использующих системы САПР, а не логарифмические линейки, и изменения в обозначениях моделей существующих Mini. Дэй расторг договор о консультационных услугах без дальнейших консультаций. Что ещё более важно, окончание действия соглашения также означало прекращение выплат доброй воли со стороны Компании, которые покрывали уход за ним, и он был вынужден переехать из своего дома в квартиру меньшего размера. Иссигонис умер в октябре 1988 года в возрасте 82 лет.
Имидж, достигнутый его автомобилями для BMC, возможно, был фактором выживания компании на рынке, и BMC широко использовала его личность в рекламе, которую Иссигонис публично ненавидел, но втайне любил.
Иссигонис никогда не был женат, предполагают, что он, вероятно, был геем, но он явно не мог выражать свои мысли, в те времена, без огромного риска для своего профессионального статуса и даже риска судебного преследования.
Он жил со своей матерью, которой был предан, до её смерти в 1972 году, позднее в Эджбастоне в Бирмингеме, в большом бунгало, разделённом на два крыла. Со своей стороны Иссигонис построил большую модель железной дороги в гараже на две машины, которая проходила сквозь стены и окружала сад.
Концепция поперечного расположения двигателя и коробки передач в сочетании с передним приводом, которая ранее использовалась только с двухцилиндровыми двухтактными двигателями DKW (с 1920-х годов), Lloyd и Saab, была адаптирована Иссигонисом для четырёхцилиндрового двигателя для Мини. С тех пор она оказалась образцом для небольших автомобилей в течение почти 60 лет и до сих пор не была принципиально улучшена.
Иссигонис был назначен кавалером Ордена Британской империи в честь Дня Рождения 1964 года. В 1964 году Иссигонис был назначен Королевским промышленным дизайнером.
Он был избран членом Королевского общества (FRS) в 1967 году. Ему было присвоено звание рыцаря-холостяка в честь Дня Рождения 1969 года, и он был посвящён в рыцари королевой Елизаветой II во время церемонии вступления в должность в Букингемском дворце 22 июля того же года. В 2003 году Алек Иссигонис был занесён в Зал автомобильной славы США.
Автор: Сергей Наумовский