«Если терминал твой, ты не платишь никому». Илья Трабер вкладывается в белорусский транзит

В узкий круг петербургских стивидоров с оборотом больше миллиона врывается темная лошадка. «Балтийский судомеханический завод» уже инвестировал 1,5 миллиарда рублей в развитие мощностей, чтобы обрабатывать белорусские удобрения. Планируется утроить инвестиции и вывести БСМЗ в число тяжеловесов петербургского порта.

По итогам прошлого года основной петербургский терминал по обработке удобрений «Балтийский балкерный терминал» потерял 41,4 % грузооборота, отгрузив 2,7 миллиона тонн вместо 6,6 миллиона, как было годом ранее. Положение дел могло бы поправить партнерство с белорусами, но они выбрали поднять практически с нуля мощности БСМЗ. Возможно, владелец ББТ «Уралкалий» отказался от партнерства из-за риска возможных санкций. «Фонтанка» задала вопрос компании, почему не вышло партнерство с соседями, пресс-служба оставила его без комментариев.

В прошлом году показатели БСМЗ были микроскопическими: всего 84 тысячи тонн, как, в общем, и все предыдущие годы. Так что показатель этого года — огромный успех. Официальная статистика показывает за 5 месяцев 2023 года 503 тысячи переваленных тонн. Генеральный директор БСМЗ Евгений Савкин говорит, что в реальности его терминал обработал еще больше — почти 900 тысяч. В любом случае, можно говорить, что по итогам года он войдет в список стивидорных компаний Петербурга с грузооборотом свыше миллиона тонн.

На сегодняшний день объем инвестиций, привлеченный владельцами терминала, составил около 1,5 миллиарда рублей собственных средств. Вместе с реконструкцией причалов и ремонтом в течение года БСМЗ планирует вложить еще 3,5–4 миллиарда.

Снести до основания

«Балтийский судомеханический завод» в середине прошлого столетия на Турухтанных островах строил, проектировал и ремонтировал речные и морские суда. В годы массовой приватизации заводские мощности акционировали, а в середине нулевых завод перешел под контроль миллиардера Ильи Трабера. Сегодня через ООО «РЭСТ» он лично вледеет 24,61 % акций компании, остальные доли принадлежат его Игорю Полтораку (25,68%), Марине Даниленко (23,68%), Артему Бегуну и Рамису Дебердееву (по 11,84%). Еще 2,34% распылены между 60 миноритарными акционерами.

Среди возможных вариантов развития событий Илья Трабер рассматривал несколько: от строительства на площадке перевалочного терминала до банальной дальнейшей перепродажи. Но в конечном итоге завод, с обветшалыми корпусами и заросший деревьями, просуществовал вплоть до осени 2022 года.

Идея поднять на месте завода стивидорную компанию пришла сама собой, когда на фоне СВО грузовладельцы потеряли свои налаженные логистические цепочки через терминалы в Прибалтике. Среди них — белорусский производитель минеральных удобрений «Беларуськалий».

— От того, что здесь было, уже почти ничего не осталось. 10 октября прошлого года мы приступили к реконструкции терминала: снесли почти все старые цеха и здания, сняли и восстановили 1,5 метра грунта, закатали площадки, проложили новые железнодорожные пути, купили технику. Первый этап реконструкции завершили за 2,5 месяца и стали переваливать удобрения, — говорит генеральный директор стивидорной компании «Балтийский судомеханический завод» Евгений Савкин, чье вступление в должность совпало с началом масштабных работ на площадке.

«Выйдем на цифру 10 млн тонн в год»

На счету Евгения Савкина — многолетний опыт руководства компанией «Портофлот», развитие многопрофильного перегрузочного комплекса «ЮГ-2» в Усть-Луге, позволившее за три года увеличить грузооборот терминала в 10 раз, и руководство проектом строительства универсально-перегрузочного комплекса в Приморске, поэтому о его случайном участии в этом проекте нет и речи.

— На сегодня мы закончили вторую очередь реконструкции — построили комплекс по приему минераловозов и вышли сейчас на мощность, которую для себя поставили, — где-то порядка 7 миллионов тонн в год. Мы начинаем реконструкцию причалов. Закончив ее в следующем году, мы выйдем на цифру 10 миллионов тонн в год, — говорит Евгений Савкин.

Перевалочный комплекс площадью 11 гектаров с четырьмя причалами общей протяженностью 900 метров. Обслуживать у них можно суда с осадкой до 9,2 метра, кроме того, дополнительно догружать суда до осадки 11 метров можно на рейде. Максимальная грузоподъемность загружаемого судна, таком образом, может достигаться 50 тыс. тонн. Терминал оснащен пятью железнодорожными путями по 500 метров каждый и веткой длиной 2,4 километра до железнодорожной станции Автово. В распоряжении стивидоров два козловых крана и 18 единиц специализированной техники: китайские тягачи, краны, погрузчики-ричстакеры.

— Козловые краны мы купили и почти пиратским способом увезли из Прибалтики. Это прямо комедия. У нас были сжатые сроки — мне поставили задачу до Нового года отгрузить первый пароход. Технику мы собирали с миру по нитке. И два крана этих купили у российской компании, которые перекупили их в Клайпеде. Уже разобрали, погрузили на пароход. И тут бывшие клайпедские владельцы узнали, что краны, возможно, поедут в Россию. И поднялась волна, что нужно арестовать пароход и не отпускать. Мы дали команду капитану — на свой страх и риск он оформился и ушел. Вышел в шторм, и четыре ноги крана смыло в море. Питерская компания, наши партнеры, восстановили эти четыре ноги — сварили за две недели, — делится Евгений Савкин.

В общей сложности в компании работает порядка 500 человек, еще 350 планируют добрать, когда терминал выйдет на сумму перевалки 7 миллионов тонн в год.

— Когда мы сюда пришли в октябре прошлого года, здесь работали 22 человека, из них 3 уборщицы. Большинство из них остались, человек 14. Самый низкоквалифицированный персонал зарабатывает в среднем 87 тысяч рублей, хорошие стивидоры или докеры получают до 200 тысяч рублей в месяц, — рассказывает Евгений Савкин.

Белорусский выход в море

Впервые Белоруссия заинтересовалась портовыми мощностями в феврале прошлого года, когда из-за санкций «Литовские железные дороги» расторгли с «Беларуськалием» договор на перевозку 12 миллионов тонн удобрений в год. Александр Лукашенко тогда заявил, что грузы направят в российские порты, а власти Петербурга предложили Минску построить перевалочный терминал в Приморске. Вскоре очень кстати в поле зрения попала национализированная два года назад «Бронка» — о том, что перегрузочный комплекс текущей мощностью 3,2 миллиона тонн в год и проектной до 20,7 передадут белорусам, глава Второго департамента стран СНГ российского МИД Алексей Полищук заявил в марте 2023 года. В том же месяце комплекс за 10,9 миллиарда рублей купила компания «Феникс», принадлежащая московской ООО «НКК–Логистик» и имеющая связи в Республике Беларусь: в арбитраже обнаружилось дело, где фигурировал иск «НКК–Логистик» к ООО «Топливная компания Сибирь» за перевозку угля со станции Мереть в Кемеровской области до станции Свислочь в РБ.

Довольно быстро выяснилось, что мощностей «Бронки» для удовлетворения потребностей белорусской стороны недостаточно. К тому же ее специализация — контейнеры. Шла речь о том, что часть белорусских грузов будет перегружаться в Усть-Луге, но слова так и не материализовались.

— Когда все это началось, большинство операторов отказались работать с белорусами по тем или иным причинам. В моем понимании — из-за боязни вторичных санкций. Владелец и главный бенефициар этого терминала Илья Трабер давно уже под самыми различными санкциями, и в нашем случае таких опасений не было. Его партнеры из Белоруссии попросили оказать такую помощь — создать терминал, мы его создали, в том числе для белорусских партнеров, — говорит генеральный директор БСМЗ.

Четыре ключевых региона, куда направляются белорусские минеральные удобрения, — Китай, Индия, Индонезия и Бразилия. В перспективе — Африка и Ближний Восток. По словам Евгения Савкина, доля белорусских удобрений в общем грузообороте «Балтийского судомеханического завода» составит одну треть, порядка 3–4 миллионов тонн в год.

— Есть пул независимых трейдеров, с кем мы очень плотно сотрудничали еще в Усть-Луге. Они не привязаны к конкретному предприятию, а привязаны к конкретному грузу. Есть компании, которые занимаются только карбамидами, привозят 80 тысяч тонн в месяц, или миллион тонн в год, и собирают с разных заводов — это и «Гродно-Азот» из той же Белоруссии, и «Салават». Есть ряд наших крупных больших компаний, но не для протокола. У них есть груз и необходимость его куда-то везти, причем там цифры приличные — от 2 до 5 миллионов тонн в год, — объясняет он.

Неплохие показатели

Минувший год ударил по финансовым показателям «Балтийского судомеханического завода» больно — по данным СПАРК, компания закрыла отчетность с убытком в 188,6 миллиона. Однако опасений по поводу будущего у Евгения Савкина нет.

— По итогам 1 квартала [2023 года] сложно судить о финансовых результатах, строительство станции мы начали в конце первого — начале второго. Думаю, наша задача закончить 1 этап реконструкции, чтобы выйти на 8 миллионов тонн в год и на свои финансовые показатели — думаю, они будут очень неплохие, — говорит он.

Более того, одним из направлений развития событий Евгений Савкин рассматривает возможную продажу терминала и свое возвращение к основной задаче — строительству терминала в Приморске:

— Иметь собственный терминал — это перспективно. Экономика простая — наличие такого терминала дает выигрыш на тонне порядка 10 долларов по среднемировому расчету, это заработок стивидора, и наш в том числе. Когда приходит крупный производитель, перевозящий 8 миллионов тонн в год, пусть он не 10 долларов переплачивает, а 7, — это 60 миллионов долларов в год чистой экономии, если терминал твой, ты не платишь никому. Через 7–8 лет он уже окупится.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»