С начала этого года объемы перевалки грузов в литовском государственном морском порту Клайпеда продолжили уменьшаться. Это далеко не новая тенденция: главная гавань Литвы теряет товарооборот уже третий год подряд. «Рекордным» в этом плане выдался 2022-й. Клайпеду губят геополитические амбиции Вильнюса, умудрившегося последовательно «расплеваться» с Белоруссией, Китаем и Россией. Но и в планах развития транспортных коридоров Евросоюза Клайпеда тоже не значится.
Иван Шилов
ИА Регнум
Клайпедский порт
Разрыв с главным клиентом
О продолжающемся падении объёмов грузоперевозок в нынешнем году сообщила на днях администрация порта в Клайпеде. Правда, там попытались завернуть горькую пилюлю в сладкую обертку. Дирекция литовской гавани проинформировала: «Клайпедский порт сохраняет за собой, невзирая на спад объемов обработки грузов, лидирующие позиции в странах Балтии и на восточном побережье уступает лишь трем российским конкурентам (имеются в виду Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург — Прим. авт.)».
Бодрый тон этого сообщения не вполне соответствует реальности: за пять месяцев текущего года перевалка грузов в Клайпеде уменьшилась на 11% и составила 13,7 млн тонн. Правда, нашлось на этом темном фоне и единственное светлое пятно: нефтяной терминал в Бутинге, входящий в структуру порта, за данный период перегрузил 3,784 млн тонн нефти, что на 19% больше по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
Но в общем картина безрадостная. А ведь ещё относительно недавно всё было совсем иначе. Вплоть до начала 2020-го Клайпеда процветала — через ее порт грузы шли в огромном количестве. Можно сказать, что порт обеспечивал значительную часть национального богатства Литвы, ибо работа его предприятий давала примерно 7% ВВП страны, а в инфраструктуре были заняты 58 тысяч человек.
Еще 185 тысяч рабочих мест обеспечивали смежные предприятия. С учетом их работы доля ВВП оценивается в 18%. Порт также являлся одним из крупнейших в стране налогоплательщиков.
Начало проблем портового города ознаменовал приход пандемии Covid-19, серьёзно уменьшивший объёмы межгосударственного товарооборота. Но настоящие бедствия наступили позднее, причем, надо признать, литовские власти создали их для своей транзитно-транспортной системы собственными руками.
Во многом благосостояние Клайпеды держалось за счет сотрудничества с госпредприятием «Беларуськалий». Перевалкой белорусских удобрений в Клайпеде занимался самый крупный из портовых терминалов насыпных грузов Biriu Kroviniu Terminalas (BKT). 70% его акций принадлежали «калийному королю Литвы» Игорю Удовицкому, еще 30% в свое время выкупил «Беларуськалий».
Аудиторско-консалтинговая компания Ernst&Young подсчитала, что на долю белорусских удобрений (98% из них — продукция «Беларуськалия») в 2020-м году пришлось примерно 23% об общего объема перевалки. Бизнес Удовицкого процветал до тех пор, пока по результатам парламентских выборов октября 2020 года к власти в стране не пришло объединение «Союз отечества — Христианские демократы Литвы», всегда отличавшееся крайне негативным отношением как к России, так и к Белоруссии.
Валерий Шарифулин/ТАСС
ОАО «Беларуськалий»
Правительство, сформированное под руководством СО-ХДЛ, в 2021 году решило наказать «диктаторский режим Лукашенко», перекрыв «Беларуськалию» возможность транзита через Литву. Удовицкий заметался, доказывая, что подобным образом Литва накажет прежде всего саму себя. Он напомнил, что каждая четвертая тонна грузов в Клайпеде — это белорусские удобрения. Перевалка одной тонны удобрений стоила примерно 8−9 евро. Выручка терминала в 2020 году составила 90,8 млн евро, чистая прибыль — 15,9 млн.
В виде дивидендов «Беларуськалий» получил обратно 4,5 млн, примерно столько же ушло непосредственно в бюджет Литвы. Но куда большие суммы в результате сотрудничества с «Беларуськалием» оставались в экономике страны как оборотные средства, которые BKT использовал для стабильной работы и развития производства.
В правительстве Литвы к этим доводам не прислушались и в январе 2022 года разорвали контракт с «Беларуськалием» (изначально срок его действия был предусмотрен до конца 2023 года).
Правительство во главе с Ингридой Шимоните пошло на этот шаг, не слушая предупреждений экспертов о том, что в случае остановки экспорта калийных удобрений через Клайпеду порт потеряет около 17% сборов, а «Литовские железные дороги» — свыше 20% товаропотока.
Алексей Витвицкий/РИА Новости
Ингрида Шимоните
Ссора с Китаем и Россией
Одновременно Литва в конце 2021 года показательно рассорилась с Китаем.
Предыдущие правительства приложили много усилий, чтобы привлечь в страну китайский транзит. Но «Союз отечества — Христианские демократы Литвы» эти усилия обнулил, показательно открыв в Вильнюсе официальное представительство Тайваня. В Пекине сочли это пощечиной и демонстративным покушением на территориальную целостность КНР. Теперь китайские транзитеры обходят Литву стороной, предпочитая ей соседнюю Белоруссию.
А в марте 2022 г. Литва запретила вход в Клайпеду и российским судам.
Утратив российские и белорусские грузы, порт вынужден был остановить 30% перевалочных мощностей.
Однако оказалось, что грузопотоки просто переключились на других восточноевропейских членов НАТО и ЕС, включая ближайших соседей, не проявляющих должной солидарности.
«Румыния вдруг принялась активно развивать так называемый «Средний коридор» — логистический маршрут, который проходит через КНР, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. А потом конкуренцией занялись и соседи-латвийцы, принявшиеся вовсю зазывать в свои терминалы грузоотправителей и грузополучателей из Казахстана и других стран Центральной Азии», — пишет политический обозреватель портала RuBaltic.ru Андрей Локтионов.
Действительно, латыши ухитрились перехватить часть грузов с восточного и юго-восточного направления, что ушли из литовской Клайпеды. В августе 2022-го глава Литовской ассоциации стивидорных компаний Вайдотас Шилейка жаловался в прессе, что порты Латвии существенно нарастили грузооборот именно за счет российских и белорусских грузов, от которых отказалась Литва. «Рига в прошлом году потеряла достаточно большой поток угля, который возвращается. В основном это уголь и различные руды, которые помогают компенсировать потери и дают положительный результат. Похожая ситуация и в Вентспилсе — вернулся уголь, руда, немного нефти», — объяснил Шилейка.
Если по итогам 2021-го грузооборот Клайпеды уменьшился на 4,5%, то по результатам 2022-го — аж на 21%. В последнее время администрация порта ведет лихорадочный поиск каких-то новых вариантов грузоперевозок.
Кое-что удается найти.
Так, в январе 2023-го «Литовские железные дороги» приступили к транзитной перевозке каменного угля из порта Клайпеды в Польшу. Поляки проявили интерес к этому маршруту после того, как их страна, отказавшись от российских энергоносителей, принялась лихорадочно скупать уголь по всему миру. Вместе с тем, как оговаривается глава литовского минтранса Марюс Скуодис, развиваться в западном направлении ЛЖД не позволяет ограниченная инфраструктура.
Jan Woitas/dpa/globallookpress.com
Глава минтранса Литвы Марюс Скуодис
Пути пойдут мимо
Конечно, работа у порта еще имеется, но перспективы не радуют.
«В Клайпеде пытаются бодриться, заявляя о росте генеральных (особенно контейнерных) грузов. Решение правительства о скидке в 100% на сбор за тоннаж для судов, прибывающих в Клайпедский порт с контейнерами для перевалки, сыграло свою роль», — отмечает Андрей Локтионов.
Однако городское издание «Клайпеда за неделю» с грустью констатирует, что теперь большинство логистических цепочек Европы проходит мимо Литвы. Газета пишет, что будущее Литвы как транзитного государства предстает еще более мрачным, если побывать в Польше.
«Достаточно проехать от Елгавы через Йонишкис до Шяуляя, чтобы понять, насколько мрачна реальность в Литве. Даже литовский автобан Вильнюс — Каунас — Клайпеда гораздо хуже по качеству (во многих местах ухабы и выбоины), чем многие польские дороги, и значительно уступает большей части латвийских дорог», — отмечает автор публикации.
Издание приводит мнение депутата Европарламента от Латвии Андриса Америкса. Когда-то он был главой правления порта Риги, а теперь является заместителем председателя комитета по транспорту и туризму Европарламента. По словам Америкса, из-за боевых действий на Украине сейчас происходит радикальная перестройка транспортных путей.
«США и Евросоюз тратят много денег и сил на то, чтобы убрать Россию с транзитных путей Европы», — отмечает Америкс.
Он добавляет, что в особенности американцев и западноевропейцев интересует создание новых маршрутов в странах Центральной Азии — Узбекистане, Таджикистане, Туркменистане и Казахстане. В частности, уже готовы крупные проекты по строительству железных дорог в Казахстане и планируется построить несколько новых портов на Каспии. Америкс утверждает, что в настоящее время в структурах ЕС анализируется «проект международного транспортного коридора через Украину и строительства европейской железнодорожной линии в этой стране после окончания войны».
Однако ни Латвия, ни Литва в новых схемах транспортного транзита, разрабатываемых ЕС, не упоминаются.
Эти государства зажаты между Россией и Белоруссией, и все транзитные пути, идущие через Прибалтику, как правило затрагивают территорию одного из этих государств. К тому же прибалты до сих пор пользуются оставленной им в «наследство» железнодорожной колеей российского образца, что серьезно сужает транзитные перспективы этой страны на будущее.
Правда, в настоящее время страны Балтии осуществляют одиозный долгострой — возводят железнодорожную трассу европейского образца Rail Baltica, которую собираются ввести в эксплуатацию в 2030 году. Однако даже в этом скорее политическом, нежели экономическом проекте (вряд ли найдётся большое количество грузов, чтобы возить их из Польши в Литву, Латвию, Эстонию и обратно) участок от Каунаса до Клайпеды отсутствует. Литва пытается добиться включения его в проект Rail Baltica, но пока что безуспешно. А без этого у порта Клайпеды нет даже призрачных перспектив.