Модернизировать уже существующую систему намного проще
В конце мая 2023 года по улицам Череповца в тестовом режиме начал курсировать отечественный электробус «Генерал». В последние несколько лет новый экологичный общественный транспорт можно было встретить в нескольких городах Северо-Запада России: Петербурге, Великом Новгороде, Мурманске, Калининграде. Говорит ли это о том, что регионы СЗФО переходят на более современную транспортную инфраструктуру? И готовы ли к этому города? Решены ли там проблемы с трамваями и троллейбусами – электротранспортом предыдущего поколения? Об этом – в материале «ФедералПресс».
Зачем электротранспорт нужен городу
Плюсы общественного электротранспорта не ограничиваются экологичностью, говорит участник новгородского урбанистического движения «Новый город» Алексей Сабельский. Если говорить о троллейбусах, то современный электрический двигатель требует меньше усилий при обслуживании и ремонте, подчеркивает эксперт.
«Он реже ломается, тише и эффективнее работает. Современные троллейбусы способны разгоняться быстрее своих дизельных собратьев», – отмечает Сабельский.
При этом модернизация контактных сетей позволяет пустить троллейбус по выделенной полосе – как, например, часто бывает с трамваями. За счет этого получается перевезти больше пассажиров, чем с помощью автобуса.
Однако развитие электротранспорта обычно упирается в то, есть ли у городских или региональных властей желание работать над модернизацией этого вида общественного транспорта, считает эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников.
«Если политической воли нет, то и денег не будет. А без этого и инфраструктура начинает погибать. Ведь электротранспорт почти всегда принадлежит городу, а не частникам», – говорит Резников.
По его словам, трамвай и вовсе может быть важнейшим видом общественного транспорта в городах с населением до миллиона человек. Но на Северо-Западе он в полную меру раскрывает свой потенциал только в Петербурге.
«Как правило, трамваи появлялись в городах до середины XX века, так как на тот момент это был единственный возможный общественный транспорт. Во-первых, мощных двигателей для автобусов не было, также отсутствовало асфальтовое покрытие. По булыжной мостовой пускать автобус было нецелесообразно», – делает небольшой исторический экскурс Резников.
Сейчас же в СЗФО нет системного подхода по развитию электротранспорта, говорит директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. И с ним тяжело не согласиться. В некоторых городах Северо-Запада РФ историческое электротранспортное наследие сохранили достойно, где-то – не очень. Попадаются и такие, где трамваев с троллейбусами не видели никогда или это было очень-очень давно.
В каких регионах СЗФО хороший электротранспорт
«В Петербурге электротранспорту уделяют достаточно много внимания, он развивается. Не то чтобы тут было все идеально в этой сфере, но по сравнению с остальными – у нас все прекрасно», – говорит Илья Резников.
Он призывает отделять Северную столицу в вопросе транспортной инфраструктуры от других регионов СЗФО – из-за критичной разнице в ресурсах.
Например, в Мурманской области власти уделяют достаточно внимания электротранспорту, считает Владимир Валдин. С ним солидарен и коллега Резников. По его словам, троллейбус, а не автобус в столице Заполярья является главным общественным транспортом.
«Если не брать Петербург, то мурманская – самая продвинутая троллейбусная сеть в СЗФО. Она неплохо оснащена технически, там разделены зоны вывоза между электротранспортом и автобусами, нет дублирования маршрутов», – говорит Владимир Валдин.
Сейчас самая северная в мире троллейбусная сеть обслуживает четыре маршрута в Мурманске.
Ситуацию с троллейбусами в Карелии за последние годы помогло улучшить региональное правительство, подчеркивает Валдин. В Петрозаводске «рогатые» курсируют по шести маршрутам, хоть периодически и дублируют автобусные.
«Петрозаводску и Петербург помогал, отправлял машины средней изношенности. Как и Великому Новгороду», – отмечает Валдин.
В столице Новгородской области электротранспорт также представлен 33 троллейбусами.
«Из них пять откровенно «лохматые» – 98 года. На приколе стоят четыре машины. Возможно, используют 15 троллейбусов из-за нехватки водителей. Но даже с имеющимся набором машин можно обеспечить хороший интервал движения», – считает эксперт и подчеркивает, что новгородскому троллейбусному депо необходима модернизация машин.
В Вологде же власти решили сконцентрироваться на одном троллейбусном маршруте № 4, который идет через весь город, замечает Валдин. На нем всегда передвигалась половина пассажиропотока «рогатого» транспорта».
«Но вся остальная сеть пока «висит». Но если появятся деньги на ее развитие, то запустить по ней машины получится достаточно быстро», – говорит эксперт.
Где в СЗФО проблемы с электротранспортом
«Для оснащения города электротранспортом нужно серьезно вкладываться в инфрастрктуру, а после ее поддерживать. И там, где троллейбуса нет, нам, скорее всего, скажут, что создание такой сети – дело невыгодное. В общем-то так и есть», – объясняет урбанист Илья Резников.
Почти дословно этот тезис в 2021 году воспроизвела мэр Сыктывкара Наталья Хозяинова, которая заявила, организация трамвайных путей в Сыктывкаре не выгодна экономически. Не курсирует в столице Коми и троллейбус. Аналогично общественный электротранспорт отсутствует в Нарьян-Маре, Пскове и Архангельске. Во втором трамваи перестали ходить после 1941 года, в третьем – после 2004-го. Троллейбусы в столице Поморья задержались до 2010-го, но перестали ходить из-за экономической нерентабельности. Так Архангельск стал одним из крупнейших в Европе и крупнейшим в России городом без электротранспорта.
«Для трамвая нужны линейные пассажиропотоки, которые в Архангельске были. «Там была хорошо выстроена трамвайная сеть. Но вероятность того, что ее возродят, учитывая бюджетные возможности Архангельска, невелика», – считает Илья Резников.
Похожая ситуация складывается и в Калининграде, где, по словам Резникова, за последние 20 лет серьезно порезали трамвайную сеть. В последние года работал лишь один маршрут, недавно ввели второй.
«Планы развития трамвая у города есть, но на дальнюю перспективу. А если ты не собираешься что-то делать завтра, то непонятно – будет это когда-либо», – отмечает эксперт.
Троллейбус в Калининграде, по словам эксперта, «то умирает, то возрождается». В городе используются не все линии, которые могли бы.
«Модернизировать уже существующую систему намного проще, чем ликвидировать, а потом, признав это ошибкой, воссоздавать ее с нуля. Хотя этот путь уже проходят некоторые города, которые ранее отказались или существенно сократили трамвайное и троллейбусное движение», – подчеркивает урбанист Алексей Сабельский.
Что до Ленобласти, то, замечает Владимир Валдин, уже несколько лет идут разговоры о том, чтобы начать проектирование трамвайных линий из Петербурга в Новосаратовку и во Всеволожск. По планам это обойдется бюджету в 33 млрд рублей. Определены два приоритетных маршрута.
«Но пока дальше проектных предложений дело не пошло», – говорит эксперт.
Нужны ли на Северо-Западе электробусы
Во многих регионах СЗФО власти пробовали выводить на линию электробусы. Где-то – как в Петербурге – это делали основательно. Сейчас в Северной столице работает 11 таких машин, через два года начнут курсировать еще 120, рассказывал губернатор города Александр Беглов. К 2024 году заработает первая крупная площадка для подзарядки электробусов.
Из региональных столиц северо-западных регионов к электробусу в последние годы приобщились Великий Новгород, Мурманск, Вологда (а также Череповец), Калининград. Но – в форме эксперимента. Штатно на улицах города этот современный вид общественного транспорта пока нигде, кроме Петербурга, не курсирует.
«Электробус – это, конечно, транспорт будущего, но пока еще в стадии совершенствования. Лет через 5–10 технологии, которые развиваются в рамках этого вида транспорта, будут внедрены. Понятно, что это уже следующее поколение общественного транспорта, которое тоже придет в наш город. Но пока надежные новые троллейбусы, в том числе с автономным ходом на аккумуляторах, это наш путь развития на ближайшие годы», – говорил глава Карелии Артур Парфенчиков.
С ним солидарны и опрошенные «ФедералПресс» эксперты. Эксперт по транспорту Владимир Валдин говорит, что электробусы с зарядкой на конечной станции себе может позволить только Москва. Ведь у них маленькая емкость батарей, из-за этого на зарядку требуется много времени. Соответственно, число машин для работы на линии и водителей должно быть большим. Для регионов это дорого.
Электробусы, по словам Ильи Резникова, стоит развивать в городах, где существует развитая троллейбусная система, чтобы машины могли заряжаться от проводов на ходу.
«Они же по-другому называются троллейбусами с увеличенным автономным ходом. Их развивают в Петербурге, Севастополе и нескольких других городах. Это позволяет делать транспортную сеть города более гибкой, ведь машины перестают быть привязаны к проводам, но продолжают быть экологически чистыми», – говорит урбанист.
Электробусы с зарядкой на конечной станции Резников считает «имиджевой историей, которая пока не окупается».
Как развивать транспорт в СЗФО
Центральные органы при выделении денег на развитие электротранспорта опираются на расчеты, отмечает Владимир Валдин. И если региональные власти смогут доказать, что их транспортные проекты социально-экономически эффективны и модернизируют систему перевозок, то получить финансирование вполне реально, считает эксперт.
«В России для этого существует ряд федеральных программ, инфраструктурные кредиты, за которыми большинство регионов могут обратиться. Если проекты грамотно проработаны и есть управленческие кадры доя реализации, то на поддержку можно рассчитывать», – утверждает эксперт.
Фото: ФедералПресс / Ольга Юшкова, Кирилл Конторщиков