Литовская железная дорога деградировала после разрыва отношений с Россией

С 15 до 20 мая из-за ремонта моста поезда по маршруту Вильнюс — Клайпеда ходить не будут. Об этом оповестила литовская железнодорожная компания LTG Link.

Эта рядовая новость привлекла внимание калининградского политолога Александра Носовича, профессионально занимающегося странами Балтии. По саркастической оценке эксперта, в остановке сообщения между столицей и главным стратегическим объектом страны — портом — трагедии нет: «Пешком, с посохом и котомкой дойдут, на телеге доедут. Тем не менее… масштабы инфраструктурной деградации в прошлом самого развитого и продвинутого региона СССР впечатляют».

Действительно, в последнее время дела у литовских железнодорожников идут как никогда скверно. Серьёзнейшие проблемы государственного предприятия «Литовские железные дороги» (ЛЖД, Lietuvos gelezinkeliai) наметились ещё в конце 2021 года из-за решения Вильнюса перекрыть транзит грузов «Беларуськалия».

Падение грузоперевозок в Литве также было вызвано и запретом на ввоз белорусских нефтепродуктов. В итоге в прошлом году ЛЖД проинформировали, что за девять месяцев 2022-го они потеряли почти 40% грузовых перевозок.

По словам представителя госкомпании Котрины Дзикарайте, потери по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года составили 23,6 млн тонн (37%) от всего грузооборота. С 13,2 млн тонн до 3,4 млн снизились перевозки удобрений, с 3,2 млн до 1,6 млн каменного угля; с 6 млн до 3,8 млн уменьшились перевозки грузов из категории «другие товары».

Министр транспорта и связи Литвы Марюс Скуодис констатирует, что причина бедственного положения литовских железнодорожников проста — фактически закрылось восточное направление.

«Мы очень часто представлялись мостом между востоком и западом. Но почему-то все наши связи были только с одной стороны моста — на востоке», — жалуется Скуодис. Пытаясь утешить слушателей, он пообещал, что, отказавшись от грузов из России и Белоруссии, Литва, дескать, начинает все интенсивнее переориентировать своё транспортное сообщение в западном направлении.

«Литовские железные дороги» сейчас создают себе репутацию крайне ненадежного партнера. Только лишь за два последних месяца они отклонили больше тысячи заявок на перевозку грузов между Литвой и другими странами из-за подозрений в том, что отправители этих грузов нарушают режим антироссийских санкций.

Например, с 24 по 30 апреля компания LTG Cargo (структурное подразделение ЛЖД) получила 744 заявки на перевозку грузов. После того как компания «оценила риски», были одобрены только 487 из них.

Имидж вместо доходов

В ЛЖД предупреждают, что будут и впредь пресекать все попытки обхода санкций. Компания тщательно проверяет грузы, расширила объем собираемой по клиентам информации, ужесточила правила подачи заявок.

На эти меры «Литовские железные дороги» пошли после инцидента в конце февраля 2023-го. Тогда в литовских СМИ появилась информация о грузе удобрений с белорусского «Гродно Азот», перевезенного по железной дороге до терминала сыпучих грузов в Клайпеде.

Эта ситуация стала предметом расследования, а генеральный директор ЛЖД Эгидиюс Лазаускас заявил о намерении компании «хоть завтра» полностью отказаться от перевозки грузов из РФ и Белоруссии.

А пока что снижение объемов грузоперевозок обернулось крупными сокращениями. В 2022 году «Литовские железные дороги» уволили 1600 человек, чуть меньше запланированного. Всем уволенным пришлось выплатить выходные пособия на общую сумму более 6 млн евро.

«Людей уволено меньше, так как нам удалось согласовать и открыть новые маршруты грузоперевозок на Украину и в Германию», — пояснили в Lietuvos geležinkeliai. Год назад из Литвы отправились первые регулярные поезда в Германию — они идут от интермодального терминала в Каунасе до немецкого Дуйсбурга. В будущем маршрут из Дуйсбурга планируется продлить до итальянского портового города Триест.

В январе 2023-го «Литовские железные дороги» приступили к транзитной перевозке каменного угля из порта в Клайпеде в Польшу. Поляки проявили интерес к этому маршруту после того, как их страна, отказавшись от российских энергоносителей, принялась лихорадочно скупать уголь по всему миру.

Вместе с тем, как оговаривается Марюс Скуодис, развиваться в западном направлении ЛЖД не позволяет ограниченная инфраструктура.

Главная надежда Вильнюса на спасение своей транспортной отрасли связана сейчас с железнодорожным проектом Rail Baltica. Прокладываемая в его рамках магистраль европейского стандарта соединит Таллин, Ригу, Каунас (с ответвлением на Вильнюс), Варшаву и Берлин.

Стоимость проекта, который планируется завершить в 2026 году, оценивается в 5,8 млрд евро. Большую часть этих средств (около 85%) составляет финансирование, полученное из еврофондов.

Однако литовские правители всё чаще признают, что Rail Baltica в нынешних реалиях — проект не столько экономический, сколько имиджевый. Тот же Скуодис говорит, что «проект стал не только экономическим, но и геополитическим, позволяющим полностью интегрировать в Европу нашу сеть железных дорог».

Более того, заместитель министра коммуникаций и транспорта Лорета Маскалёвене откровенно признает, что это «вопрос военной мобильности и безопасности», то есть Rail Baltiса предполагается использовать в том числе и для переброски войск в регион.

Саморазрушительное стремление к запретам

Не так давно министр иностранных дел Литвы Габриэлюс Ландсбергис заявил нидерландскому изданию Elseviers weekblad, что его государство может полностью «отсоединиться» от российской железной дороги.

«Литва полностью отказалась от российского газа, мы также хотим отключиться от общей электросети. Железнодорожное соединение было бы следующим логическим шагом», — сказал Ландсбергис.

К слову, сокращение внешней деятельности «Литовских железных дорог» закономерно совпало с затуханием их внутренней активности. Министерство транспорта Литвы рассматривают идею отмены некоторых железнодорожных маршрутов на севере страны, не приносящих больше прибыли. Причина проста — резкая депопуляция Литвы.

Плюс ко всему в стране постоянно раздаются призывы окончательно заблокировать российский железнодорожный транзит в Калининград.

«Давайте посмотрим на карту. Вообще весь транспортный комплекс Прибалтики, а особенно Литвы, зависит от того уровня взаимодействия, который у Литвы есть с Российской Федерацией и с Китаем», — отмечает по этому поводу губернатор Калининградской области Антон Алиханов.

По его мнению, если вдруг это взаимодействие сойдет на нет, то «Литовские железные дороги» проживут, «может, года два в режиме пригородной электрички».

В начале мая Габриэлюс Ландсбергис заявил, что официальный Вильнюс пытается согласовать с Евросоюзом односторонний запрет на перевозку через литовскую границу определенных категорий товаров. Глава литовского МИД утверждает, что правовые установки ЕС разрешают применение подобных ограничений, особенно относительно товаров двойного назначения.

В ответ на это Алиханов заявил, что перевозка грузов в Калининград никакой угрозы Литве не несет, а ее односторонний запрет будет противоречить законодательству Евросоюза. «Ну как может саженец из какой-нибудь Тульской области угрожать национальной безопасности Литвы?», — риторически вопрошает губернатор.

В то же время, как он считает, пока сложно предсказать, как литовскую инициативу оценят в Брюсселе.

Что касается ответа, который могла бы дать российская сторона, то один из вариантов, по мнению Алиханова, — запрет импорта алкоголя, ввозимого через Литву.

«Практически весь импортный алкоголь, ввозимый в нашу страну, проходит через территорию Литвы, хранится там, маркируется нашими акцизными марками и потом перевозится литовской компанией», — напомнил губернатор Калининградской области. По его мнению, России есть чем ответить на выпады литовских властей.