Мы продолжаем серию публикаций о том, что происходит со ставками на контейнерные перевозки на российском направлении. Своими наблюдениями за развитием рынка и предложениями, что нужно сделать для расшивки узких мест, делится Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России.
Мировое падение тарифов на контейнерные перевозки не коснулось России. На доставку из стран Юго-Восточной Азии в Европу и Америку ставки снизились по сравнению с январем-мартом прошлого года вплоть до 80%. Например, груз из Шанхая в Гамбург можно отправить по цене от 1500 долларов за 40-футовой контейнер. Но в России другие реалии. Уход пятерки крупнейших морских линий обусловил ограниченное предложение на рынке перевозок из стран ЮВА в РФ. Сейчас работают единицы небольших морских компаний с малотоннажными судами, которые с трудом закрывают возросшие потребности по доставке из портов Китая и других стран Азии на Дальний Восток. В настоящее время тарифы находятся в районе 6-8 тыс. долларов за контейнер, что в среднем в 5 раз выше доковидного уровня. Спрос остается стабильно высоким, и при ограниченном предложении тенденции к их снижению нет.
В то же время произошла определенная стабилизация рынка контейнерных перевозок, отсутствует большая волатильность тарифов. Горизонт планирования расширился. Однако традиционное увеличение грузопотока из Китая в третьем-четвертом квартале может спровоцировать заторы в портах Владивостока и Находки и повлиять на стоимость морского фрахта.
Стоит также учитывать, что альтернативой мультимодальному решению «море плюс железная дорога» является прямая поставка железной дорогой из Китая. В случае каких-либо сбоев в работе этого направления грузопоток неминуемо будет перетекать на море, провоцируя рост ставок при ограниченных ресурсах.
В целом же на российском рынке контейнерных перевозок в связи с американской и европейской санкционной политикой происходит активный разворот на Восток. Российские компании пытаются занять высвободившиеся ниши ушедших игроков в разных отраслях, налаживая поставки сырья, оборудования и товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии. «Спрямляют» логистику и европейские компании, которые продолжили свою деятельность в РФ. Они организовывают поставки из того же Китая, минуя консолидационные хабы в Европе.
Все эти изменения обнажили инфраструктурные проблемы на Дальнем Востоке и на Восточном полигоне. Не хватает пропускной способности железной дороги для перевозки контейнеров. При больших встречных потоках импорта и экспорта коллапс транспортной системы неизбежен. Нужно расширять приграничные терминалы, на которых происходит перевалка контейнеров в связи с разной шириной железнодорожной колеи в России и Китае. Чтобы оперативнее обрабатывать грузы в портах Дальнего Востока, нужны крупнотоннажные суда. Ранее туда заходили контейнеровозы вместимостью 4-5 тыс. TEU. Сейчас же приходится работать с небольшими фидерами вместимостью по 1-1,5 тыс. TEU, что значительно снижает пропускную способность существующих портов. Параллельно необходимо усиливать припортовую инфраструктуру и строить дополнительные порты.
Фото: FM Logistic
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции