Железнодорожный маршрут Решт – Астара в иранской провинции Гилян имеет большое значение для Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), поскольку это его единственная недостроенная железнодорожная часть, пишет Вали Каледжи, эксперт по Центральной Азии и Кавказу в Тегеране.
После первой карабахской войны железнодорожное сообщение Ирана с Кавказом было прервано, и эта неблагоприятная ситуация не изменилась за три десятилетия. Среди предлагаемых двусторонних или многосторонних железнодорожных проектов, направленных на преодоление разрыва в железнодорожном транзите, 164-километровый железнодорожный маршрут Решт – Астара в провинции Гилян имеет большое значение для международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), поскольку это единственная его неработающая железнодорожная часть. Учитывая решение Азербайджана не подвергать себя последствиям вторичных санкций США, Баку заморозил свою долю согласованных инвестиций, а Тегеран обратился за поддержкой к Москве. Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, транзитные ограничения России в Восточную Европу, Соглашение о преференциальной торговле между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), а также рост торговли и транзита между Россией и Индией привели к более серьёзному вниманию к INSTC. 164-километровая железная дорога Решт – Астара является его важной частью. 18 января 2023 года помощник президента России и секретарь Госсовета Игорь Левитин посетил этот железнодорожный маршрут. Согласно соглашению между двумя странами, железнодорожный проект должен быть завершён в течение трёх лет и соединиться с азербайджанской железной дорогой на Астару, построенной в 1941 году как часть советской железнодорожной сети.
После первой карабахской войны Физулинский, Джебраильский и Зангиланский районы у границы с Ираном перешли под контроль Армении, и железнодорожное сообщение между Нахичеванью и основной территорией Азербайджана прекратилось. Северные железные дороги из Армении в Грузию и из Азербайджана в Россию продолжали работать, но железнодорожное сообщение Ирана с Кавказом было прервано, и грузообмен через эту границу резко сократился. Эта неблагоприятная ситуация не изменилась за три десятилетия, и, несмотря на большой объём торговли и туризма, у Ирана до сих пор нет прямого железнодорожного сообщения с Кавказским регионом. Хотя к востоку от Каспийского моря проходит действующий железнодорожный маршрут из России через Казахстан и Туркмению в Иран, вдоль западного берега Каспия, на Южном Кавказе, взаимосвязанные железнодорожные сети России и Республики Азербайджан до сих пор не имеют связи с Ираном.
Это негативно сказывается на объёме и темпах торговли со странами Кавказа, а также с Россией, порождая, в частности, интенсивный трафик по обе стороны сухопутных границ, включая маршрут Астара – Астара (Иран – Азербайджан) и пункты пропуска Нордуз – Мегри (Иран – Армения). За последние два десятилетия Иран, Армения, Азербайджан и Россия предлагали двусторонние и многосторонние железнодорожные проекты для преодоления разрыва в железнодорожных путях и транзите. Строительство 164-километровой железной дороги Решт – Астара, 55-километровый железнодорожный маршрут Зангилан – Нахичевань через иранскую территорию и возрождение железной дороги советских времен (Джульфа – Нахичевань) являются основными такими проектами, которые, к сожалению, не были полностью завершены.
Среди этих проектов ключевое значение для Международного транспортного коридора «Север – Юг» имеет железнодорожный маршрут Решт – Астара, поскольку он является недостающим звеном для прямого железнодорожного сообщения от Персидского залива до Москвы и Санкт-Петербурга. С одной стороны, в 1941 году советская железнодорожная сеть была расширена на юг до азербайджанской Астары, расположенной на южной границе с Ираном, рядом с одноименным городом в этой стране. Таким образом, железнодорожный маршрут из Москвы и Санкт-Петербурга в Астару Азербайджанской Республики на границе с Ираном действует с 1941 года. Но, с другой стороны, внутри Ирана образовался разрыв между Астарой в провинции Гилян и расположенным в 150 километрах к северо-западу от Тегерана Казвином (провинция Казвин).
По этой причине в рамках коридора INSTC, который создавался в 2002 году как 7200-километровая мультимодальная сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов, Иран, Азербайджан и Россия предприняли совместные усилия для соединения иранской железнодорожной сети с Кавказским регионом. Три стороны подписали в 2005 году соглашение о строительстве маршрута до Астары в Азербайджане. Как упоминалось ранее, в 1941 году советская железнодорожная линия была продлена на юг до границы Азербайджана с Ираном. Поэтому для продолжения железнодорожного маршрута необходимо было построить железную дорогу от Астары до Решта и Казвина в Иране. Строительство железной дороги Казвин – Решт началось в 2009 году и продолжалось почти десять лет.
К сожалению, строительство железной дороги Решт – Астара столкнулось с серьёзными проблемами. В результате, учитывая практическую потребность Ирана в строительстве и завершении железной дороги Решт – Астара, с одной стороны, и решение Азербайджана не подвергать себя воздействию вторичных санкций США и заморозить свою долю согласованных инвестиций (кредит в размере 500 миллионов долларов), – с другой, Тегеран обратился за поддержкой к Москве и теперь активизирует усилия по привлечению российских инвестиций в железнодорожный проект.
В связи с этим сообщалось, что во время визита президента Ирана Ибрахима Раиси в Москву в январе 2022 года стороны согласовали кредитную линию в размере 5 миллиардов долларов для завершения нескольких строительных проектов в Иране. Как отметил министр экономики Ирана Эхсан Хандоузи, железная дорога Решт – Астара является одним из проектов, подпадающих под действие российско-иранского соглашения.
Карта 1
Маршрут железной дороги Казвин – Решт – Астара.
После начала конфликта на Украине и введения обширных западных санкций против России отношение к INSTC стало более серьёзным, чем ранее, а 164-километровая железная дорога Решт – Астара является его важной частью. В этих условиях Иран ищет у России финансовой поддержки для проекта, стоимость которого, согласно последним оценкам иранского правительства, оценивается в 800 миллионов евро. В связи с этим Ростам Касеми, бывший министр автомобильных дорог и градостроительства, посетил Москву 30 апреля 2022 года. По итогам переговоров с министром транспорта России Виталием Савельевым стороны подписали всеобъемлющее соглашение о сотрудничестве в области транспорта, включая завершение недостающего участка INSTC. О растущем значении 164-километровой железной дороги Решт – Астара и INSTC в целом свидетельствует тот факт, что 18 января 2023 года помощник президента России и секретарь Госсовета Игорь Левитин в сопровождении высокопоставленных иранских железнодорожников осмотрел предполагаемый маршрут с вертолёта.
Согласно соглашению между странами, железнодорожный проект с российскими инвестициями должен быть завершён в течение трёх лет, что на один год меньше, чем прогнозировалось, причём иранские подрядчики полностью введут в строй инфраструктуру железнодорожной линии. 12 километров железнодорожной линии уже было реализовано иранским подрядчиком, однако 152-километровую железнодорожную ветку потребуется достроить с помощью российских инвестиций.
Но в чём необходимость скорейшего завершения проекта железной дороги Решт – Астара? Почему Иран и Россия должны сотрудничать в этом проекте? Чтобы ответить на эти вопросы, следует отметить следующие важные моменты:
1. По итогам первой трёхсторонней встречи Ирана, Азербайджана и России по перспективам INSTC 8 сентября 2022 года в Баку стороны подписали трёхстороннее заявление о развитии INSTC. Страны договорились увеличить транзит грузов по INSTC до 30 миллионов тонн к 2030 году. По словам замглавы ФТС Владимира Ивина, товарооборот между Россией и Ираном в январе – октябре 2022 года превысил объёмы торговли за весь 2021 год и составил 4 миллиарда долларов, российский экспорт в Иран увеличился на 27 процентов, а импорт – на 10 процентов. Большая часть торговли Ирана с Россией происходит из западной и густонаселённой части этой страны, включая Москву, Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону и Северный Кавказ, и основные торговые пути и транзит между двумя странами проходят через Азербайджанскую Республику. В этих условиях отсутствие железнодорожного маршрута Решт – Астара негативно отражается на объёмах и темпах торговли по основному транзитному маршруту между Ираном, Азербайджаном и Россией, особенно в пункте пропуска Астара – Астара. Отсюда по автомобильной трассе протяжённостью 287 километров Астара – Баку фуры и контейнеры отправляются в Азербайджан и Россию.
В среднем фура пересекает иранско-азербайджанскую границу каждые семь минут. Это вызывает интенсивный трафик, а в некоторых случаях – пробки и длительные простои на пограничном переходе Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), а также на погранпереходе Самур на границе Азербайджана и России, что снижает объём и скорость доставки товаров. Заторы и очередь в несколько километров фур на пограничном переходе Астара в январе 2023 года – очередной пример таких проблем. Увеличение объёмов экспорта, импорта и транзита товаров в ситуации, когда между двумя странами существует только один 80-летний металлический пограничный мост, вызвало длинные очереди грузовиков на переходе Астара. Для решения этой проблемы 26 января 2022 года Иран и Азербайджан подписали меморандум о взаимопонимании о строительстве нового Астарачайского моста с четырьмя полосами движения, который может облегчить процесс транзита между двумя странами.
Но, несмотря на строительство моста, проблема пробок и длительных остановок фур на погранпереходах Астара – Астара и Самур не будет решена полностью. Есть два решения этой проблемы. Во-первых, это расширение морской торговли и транзита между иранскими портами в Каспийском море (Астара, Энзели, Каспиан, Ноушехр, Амирабад) с азербайджанским портом Баку, а также Махачкалой, Олей, Астраханью, Солянкой и Лаганью, которые являются основными российскими портами в Каспийском море. Это может частично снизить загруженность наземного маршрута Астара – Астара – Баку – Дагестан. Второе решение – строительство железнодорожной магистрали Решт – Астара, что позволит сократить время доставки грузов из России в южные порты Ирана в Персидском заливе и на Оманском море на 20 дней.
2. Отсутствие этого железнодорожного сообщения делает неизбежной перевалку грузов из вагонов на фуры на иранской железнодорожной станции Астара и наоборот. Понятно, что это замедляет торговлю и транзит между Ираном, Азербайджаном и Россией.
Если железнодорожный маршрут Решт – Астара будет завершён, грузы и контейнеры из Москвы и Санкт-Петербурга можно будет перевозить напрямую и без остановок в порт Бендер-Аббас на юге Ирана в Персидском заливе. С другой стороны, товары, импортируемые Россией из Индии, арабских стран и Ирана, также смогут доставляться в Азербайджанскую Республику и Россию из южных портов Ирана в Персидском заливе быстро, по низкой цене и в больших объёмах.
3. Ещё одной важной причиной строительства железнодорожного маршрута Решт – Астара является то, что 27 октября 2019 года было введено в действие Соглашение о преференциальной торговле между ЕАЭС и Ираном, которое является промежуточным этапом для полноценного Соглашения о свободной торговле. Ожидается, что ССТ начнёт функционировать к концу сентября 2023 года после одобрения странами – членами ЕАЭС. Поскольку Соглашение о свободной торговле охватывает более 7,5 тысяч видов товаров, очевидно, что этот торговый режим нуждается в более быстром и масштабном перемещении товаров между Ираном и ЕАЭС, особенно с Российской Федерацией. В таких условиях не вызывает сомнений, что сухопутный маршрут Астара – Астара – Баку – Дагестан не может справиться с возрастающим объёмом экспорта и импорта. Пробки и очередь грузовиков в несколько километров на погранпереходе Астара в январе 2023 года стали серьёзным тревожным сигналом для Ирана, Азербайджанской Республики и России. Поэтому строительство и завершение железнодорожного пути Решт – Астара параллельно с развитием сухопутного пути и пограничных терминалов, а также морской торговли на Каспийском море следует рассматривать как стратегический приоритет для Тегерана, Баку и Москвы. Оптимизация и облегчение торговли и транзита идёт на пользу всем трём странам. В этом процессе нет проигравших.
4. На севере и юге Ирана строятся две дополнительные железнодорожные ветки для железной дороги Решт – Астара. Первая – это 35-километровая железная дорога Решт – Каспиан в северной иранской провинции Гилян до каспийского порта, расположенного в свободной торгово-промышленной зоне Энзели. Если железная дорога Решт – Астара будет завершена, порт Астара в провинции Гилян также будет подключён к иранской железнодорожной сети. В настоящее время завершены строительные работы на первых 11 километрах 35-километрового участка железнодорожной линии Решт – Каспиан. Остальные 24 километра должны быть завершены в 2023 году. Вторая ветка – это 628-километровый железнодорожный проект, который призван соединить порт Чахбехар с Захеданом (столица юго-восточной провинции Систан и Белуджистан). Иран надеется, что всё это может быть завершено к марту 2024 года. Если маршруты Решт – Астара и Чахбехар – Захедан будут построены, то можно будет транспортировать грузы и контейнеры из порта Чахбехар, единственного океанского порта Ирана, напрямую в Азербайджан и Россию. В настоящее время из-за незавершённости железнодорожного маршрута Чахбехар – Захедан для этого приходится задействовать порт Бендер-Аббас, который связан с железнодорожной сетью Ирана.
Карта 3
628-километровый железнодорожный проект между портом Чахбехар и Захеданом.
5. Строительство железнодорожного маршрута Решт – Астара очень важно для транзита и торговли между Индией, Ираном и Россией, тремя бенефициарами INSTC. Индия играет ключевую роль в Транзитном проекте «Чахбехар», который был инициирован Индией, Ираном и Афганистаном 24 мая 2016 года и к которому недавно присоединился Узбекистан. Индия всегда была одним из основных торговых партнёров России, а в связи с торговыми, транзитными и финансовыми санкциями против России со стороны Запада объём торговли и транзитных обменов между Индией и Россией значительно увеличился. В этих условиях железнодорожная сеть Ирана, связанная с портом Бендер-Аббас, является одним из наиболее важных транзитных вариантов для Индии. Однако отсутствие железнодорожного пути Решт – Астара приводит к тому, что на железнодорожной станции Решт приходится переваливать грузы на фуры, то же самое происходит на азербайджанской стороне. Незавершённость этого маршрута является сдерживающим фактором в развитии торговли и транзита между Индией и Россией, особенно в текущей ситуации.
В целом железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и является коротким, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может сыграть важную роль в увеличении торговли и транзита между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с Россией, особенно с Москвой и Санкт-Петербургом, что может привести к увеличению торговли и транзита России с такими арабскими странами, как Объединённые Арабские Эмираты, Катар и Оман. Завершение железнодорожного маршрута Решт – Астара поможет достичь поставленных в 2002 году целей по созданию «мультимодального коридора» и комбинированной сети морских путей, железных дорог и автомобильных грузовых маршрутов.
Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.